Jetfremdrivning har længe tiltrukket sig opmærksomhed fra forskere og designere rundt om i verden. De første produktionskøretøjer med jetmotorer af forskellige typer dukkede dog først op i fyrrerne i det sidste århundrede. Indtil da blev alt udstyr med raket- eller luft jetmotorer kun skabt til eksperimentelle formål. Så i slutningen af tyverne begyndte det tyske firma Opel at implementere Opel RAK -projektet. Formålet med dette arbejde var at skabe flere typer teknologi med raketmotorer. Det blev foreslået at teste nye maskiner og bestemme udsigterne for sådan teknologi.
Inspirationen bag Opel RAK -projektet var en af virksomhedens ledere, Fritz Adam Hermann von Opel. Interessant nok blev kaldenavnet "Rocket Fritz" tildelt ham efter de første test af den nye teknologi. Førende eksperter inden for raket var involveret i implementeringen af projektet. Udviklingen af raketmotorer blev taget op af Max Valier og Friedrich Wilhelm Sander, der havde stor erfaring i dette spørgsmål. Opels specialister var ansvarlige for oprettelsen af "platforme" til raketmotorer.
I foråret 1928 førte arbejdet med Opel RAK -projektet til konstruktionen af det første forsøgskøretøj, betegnet RAK.1. Ifølge tilgængelige data modtog andre eksperimentelle enheder af forskellige typer senere dette navn. Årsagerne hertil er ukendte. Sandsynligvis planlagde tyske ingeniører at bruge separat nummerering til eksperimentelt udstyr i forskellige klasser. Så fra en skulle raketbiler, jernbanevogne og raketfly være nummereret. Fejl i optegnelser og historiske dokumenter kan dog ikke udelukkes.
RAK.1 -raketbilen blev bygget på grundlag af en af datidens Opel racerbiler. Denne bil havde et klassisk "racing" -layout med en frontmotor, lukket med en karakteristisk lang motorhjelm og en enkelt førerhus bagtil. Karosseriet på bilen havde glatte konturer designet til at reducere luftmodstanden. Firehjulet undervogn havde styrbare forhjul og kørsel til bagakslen. Til brug i det eksperimentelle projekt blev racerbilen ændret væsentligt. Den indfødte benzinmotor og transmissionsenheder blev fjernet fra den, samt alle andre komponenter, der var nødvendige for det gamle kraftværk. På samme tid blev otte fastdrevne raketmotorer installeret bag på karosseriet.
Opel RAK.1 blev drevet af motorer udviklet af M. Valier og F. V. Zander baseret på specielt krudt. Hver sådan enhed havde et cylindrisk legeme 80 cm langt og 12,7 cm i diameter, hvori der blev anbragt et ladning med krudt. Valier og Zander udviklede to motormuligheder, der adskilte sig fra hinanden i kraft. Motoropladningen til den første version brændte ud på 3 sekunder, hvilket gav et tryk på 180 kgf, og den anden brændte i 30 sekunder og gav 20 kgf tryk. Det blev antaget, at mere kraftfulde motorer vil blive brugt til at accelerere bilen, og de resterende vil tænde efter dem og vil kunne opretholde hastigheden under kørslen.
Test af RAK.1 begyndte i foråret 1928. Det første løb på testbanen endte med fejl. Bilen accelererede kun til 5 km / t og kørte omkring 150 m og udspydede en stor mængde røg. Efter nogle ændringer kunne raketbilen igen komme ind på banen og vise højere ydeevne. RAK.1 havde imidlertid et relativt lavt effekt-til-vægt forhold. På grund af motorernes utilstrækkelige samlede tryk og konstruktionens store masse kunne bilen ikke nå en hastighed på mere end 75 km / t. Denne rekord blev sat den 15. marts 1928.
På grund af manglen på andre raketmotorer med højere egenskaber blev tyske ingeniører tvunget til at gå i retning af at øge antallet af motorer på en maskine. Sådan fremgik Opel RAK.2 raketbilen. Ligesom den første bil havde den en strømlinet krop med et bageste cockpit. Et vigtigt træk ved RAK.2 er bagvingen. To halvplaner blev placeret i midten af kroppen. Det blev antaget, at på grund af aerodynamiske kræfter vil disse enheder forbedre grebet på hjulene med sporet og derved forbedre en række egenskaber. Bag i bilen var der en pakke med 24 pulvermotorer med forskellig kraft.
Det tog ikke lang tid at samle Opel RAK.2. Test af denne maskine begyndte i midten af 28. maj. Den 23. maj kunne en jetbil med Fritz von Opel i cockpittet nå en hastighed på 230 km / t. Denne testkørsel brugte hele sættet på 24 raketmotorer. Det var efter dette, at von Opel fik sit kaldenavn Rocket Fritz.
Parallelt med udviklingen af terrængående køretøjer med raketmotorer arbejdede Opel, Valle, Sander og andre tyske specialister på andre muligheder for brug af jetstrøm. Så i begyndelsen af juni 1928 blev konstruktionen af et svævefly udstyret med raketmotorer færdig. Forskellige kilder omtaler dette fly som Opel RAK.1 og Opel RAK.3. Derudover omtales det nogle gange simpelthen som en raketglider uden at specificere en særlig betegnelse. Ente -svæveflyet ("And") designet af Alexander Lippish, bygget efter "and" -ordningen, blev taget som grundlag for forsøgsapparatet. En startmotor med et tryk på 360 kgf og en driftstid på 3 s blev installeret på den, samt to hovedmotorer med et tryk på 20 kgf og en driftstid på 30 sekunder.
Den 11. juni tog RAK.1 raketglideren for første gang i luften med piloten Friedrich Stamer i cockpittet. En særlig skinne blev brugt til at starte flyet. I dette tilfælde skulle start kun udføres ved hjælp af den eksisterende pulvermotor. Udenfor bistand fra et slæbende fly eller jordbesætning var ikke påkrævet. Under den første test løftede piloten med succes svæveflyet i luften. Allerede under flyvning tændte F. Stamer to fremdriftsmotorer i rækkefølge. På 70 sekunder fløj RAK.1 -apparatet omkring 1500 m.
Den anden testflyvning fandt ikke sted på grund af ulykken. Under start eksploderede den startende raketmotor og satte ild til flykonstruktionens træstruktur. F. Stamer formåede at komme ud af flyet, der hurtigt brændte helt ned. Det blev besluttet ikke at bygge en ny raketglider og ikke at fortsætte med at teste.
De næste to forsøg blev udført ved hjælp af jernbaneplatforme. I sommeren 1928 byggede Opel to missilbanevogne, under hvilke testene blev opnået en vis succes.
Den 23. juni fandt to testkørsler af Opel RAK.3-missilbanevognen sted på jernbanelinjen Hannover-Celle. Denne enhed var en let firehjulet platform, i hvilken bagenden var en førerhus og et sæt raketmotorer. Bilen var ikke udstyret med en styremekanisme, og førerhuset havde den mindst mulige størrelse, kun begrænset af bekvemmeligheden ved førersædet. Derudover modtog raketbanen lette hjul.
Køretøjets forsøg blev annonceret på forhånd, hvilket fik et stort antal tilskuere til at samles langs sporene. For det første pass var raketbanen udstyret med ti motorer. Under kontrol af testeren udviklede bilen en høj hastighed: tal fra 254 til 290 km / t er nævnt i forskellige kilder. På trods af denne forskel i data er det sikkert at antage, at Opel RAK.3 raketbanevogn var et af de hurtigste køretøjer i verden.
Umiddelbart efter det første løb blev det besluttet at holde det andet. Denne gang beordrede projektlederne installation af 24 raketmotorer på skinnevognen. Vi skal hylde von Opel og hans kolleger: de forstod risikoen, så bilen måtte køre på anden kørsel uden fører. Denne forholdsregel var fuldt ud berettiget. Stødkraften på 24 motorer viste sig at være for stor til en let bil, hvorfor den hurtigt fik høj hastighed og fløj af sporene. Den første version af missilvognen blev fuldstændig ødelagt og kunne ikke genoprettes.
I sommeren 1928 blev der bygget endnu en raketbanevogn, betegnet RAK.4. Ved sit design adskilte denne maskine sig lidt fra sin forgænger. Ikke kun designet viste sig at være ens, men også skæbnen for de to maskiner. Jernbanevognen, der var udstyret med et sæt raketmotorer, kunne ikke gennemføre selv en prøvekørsel. Under de første tests eksploderede en af motorerne og fremkaldte eksplosionen af resten. Vognen blev kastet fra sin plads, den kørte lidt langs skinnerne og fløj af til siden. Bilen blev ødelagt. Efter denne hændelse forbød ledelsen af de tyske jernbaner testning af sådant udstyr på eksisterende linjer. Opel blev tvunget til at afbryde jernbanesektionen i RAK -projektet på grund af manglen på egne spor.
Indtil det tidlige efterår 1929 var tyske specialister engageret i forskellige projekter, herunder lovende jet -teknologi. Der blev imidlertid ikke udført test på de færdige prøver. I 29. september F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander og deres kolleger har afsluttet den raketdrevne flyramme, der er betegnet Opel RAK.1. Det skal bemærkes, at der er en vis forvirring med navnene på jetflyvemaskiner på grund af manglen på pålidelige oplysninger om betegnelsen for det første rumfartøj, der fløj i 1928.
Den nye flyramme designet af A. Lippisch modtog 16 raketmotorer med et tryk på 23 kgf hver. En særlig 20 meter lang konstruktion var beregnet til start. Den 30. september 1929 fandt den første og sidste flyvning af RAK.1 -svæveflyet sted, som blev fløjet af Rocket Fritz selv. Start og flyvning lykkedes. Effekten af de sekventielt tændte motorer var tilstrækkelig til acceleration, opstigning i luften og den efterfølgende flyvning, der varede flere minutter. Landingen endte dog i en ulykke. Vægten af konstruktionen med piloten oversteg 270 kg, og den anbefalede landingshastighed var 160 km / t. Fritz von Opel mistede kontrollen, og svæveflyet blev alvorligt beskadiget.
Kort efter nødlandingen af Opel RAK.1 -svæveflyet kom der et særligt brev fra USA til Tyskland. Hovedaktionæren i Opel på det tidspunkt var det amerikanske selskab General Motors, hvis ledelse var bekymret over flere mislykkede test af eksperimentel raketteknologi. GM -chefer har ikke ønsket at bringe personalet i fare, og har forbudt tyske specialister at deltage i raketter. En yderligere forudsætning for dette forbud var den økonomiske krise, som ikke tillod at bruge penge på tvivlsomme eksperimentelle projekter.
Efter denne ordre M. Valle, F. V. Sander og andre specialister fortsatte deres forskning, og F. von Opel forlod snart sit firma. I 1930 flyttede han til Schweiz, og efter udbruddet af Anden Verdenskrig rejste han til USA. På trods af sit kaldenavn var Rocket Fritz ikke længere involveret i temaet jetdrevne køretøjer.
Opel RAK -projektet er af stor teknisk og historisk interesse. Han viste tydeligt, at teknologiens udvikling allerede i slutningen af tyverne gjorde det muligt at bygge udstyr med usædvanlige motorer. Ikke desto mindre var alle de bygget biler ikke andet end demonstratorer af teknologi. Det er ikke svært at gætte på, at raketvognen og raketbanevognen næppe kan finde deres plads på motorveje og jernbaner. Meget mere levedygtigt var det raketdrevne fly. I anden halvdel af trediverne begyndte A. Lippisch at udvikle flyet, der senere fik navnet Me-163 Komet. Denne maskine med en flydende raketmotor var det første masseproducerede raketfly og blev også begrænset brugt i Luftwaffe. Ikke desto mindre blev fly med raketmotorer heller ikke udbredt, de fleste af disse udviklinger forblev rent eksperimentel teknologi, der ikke fandt anvendelse i praksis.
