Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) opkaldt efter Beriev er det eneste store designbureau i verden med speciale i oprettelse af amfibiefly. Imens viser verdens praksis, at udviklingen af hydroaviationens retning i dag er lovende, åbenbart urentabel og kun er mulig med direkte støtte fra staten. Fra et økonomisk synspunkt er det mere hensigtsmæssigt at omorientere TANTK og dets seriefabrik, JSC Taganrog Aviation, til udvikling og konstruktion af "land" (ikke amfibiske) specialfly. Denne omorienteringsproces begyndte i Sovjetunionen, men blev suspenderet i den post-sovjetiske periode.
Oprindelsen af flådeflykonstruktion
Taganrog Aviation videnskabeligt og teknisk kompleks opkaldt efter V. I. Berieva sporer sin historie tilbage til 1934, da Central Design Bureau (CDB) for flådeflykonstruktion blev dannet i Taganrog på flyfabrikken nummer 31. Den første opgave var at organisere produktionen af et nærliggende rekognosceringsfly-MBR-2 flyvende båd, udviklet i 1932 af GM Beriev (1903-1979). Som et resultat blev Beriev udnævnt til chefdesigner for dette Central Design Bureau. Inden da arbejdede han som chef for brigade nr. 5 (flådefly) for Central Design Bureau på flyfabrikken nr. 39. Dette bureau blev organiseret i 1933 og blev ledet af S. V. Ilyushin.
Efter krigen blev der under ledelse af Beriev udviklet en ny multifunktionsflyvende båd, Be-6, til Sovjetunionens flåde, der foretog sin første flyvning i 1948 og blev produceret på fabrik nr. 86 i 1952-1957 (123 fly). Hovedretningen for OKB's aktivitet var imidlertid oprettelsen af et vandfly med en jetmotor. I 1952 blev der oprettet en eksperimentel jetflybåd R-1, og i slutningen af 50'erne blev verdens første serielle jet-vandfly, kaldet Be-10, udviklet. I 1958-1961 byggede fabrik nummer 86 27 sådanne flyvende både i versionen af et torpedobomber. Be-10 har sat 12 verdensrekorder.
I 1967 blev pilotanlægget nr. 49 omdøbt til Taganrog Machine-Building Plant (TMZ), og seriefabrik nr. 86 blev omdøbt til Taganrog Mekaniske Anlæg opkaldt efter V. I. Dmitrov. I 1968 trak Beriev sig tilbage, og AK Konstantinov blev udnævnt til ny chefdesigner for TMZ.
I oktober 1989 blev TMZ opkaldt til Taganrog Scientific and Technical Complex (TANTK), og i december samme år blev anlægget opkaldt efter grundlæggeren - G. M. Beriev. Til gengæld er Taganrog Mekaniske Anlæg opkaldt efter Dmitrov blev omdøbt til Taganrog Aviation Production Enterprise opkaldt efter V. I. Dmitrov.
”Be-200 er fortsat det eneste virkelige produkt af TANTK inden for sin specialisering. Der er dog ikke et stort antal mennesker, der er villige til at købe det."
I 70'erne blev midlerne til F&U vedrørende hydroaviation i Sovjetunionen stærkt reduceret. På det tidspunkt forskede og udviklede Taganrog Machine-Building Plant på dækbaserede og landbaserede anti-ubådsfly. I 1977 skabte de med hjælp fra TMZ et Tu-142MR repeaterfly, og i 1978 en luftbåren tidlig varslingsradar (AWACS) og A-50 kontrolfly (baseret på Il-76). På samme tid fungerede TMZ i sidstnævnte tilfælde som hovedentreprenør og integrator af projektet (Il-76-flyet blev bygget i Tasjkent; NPO Vega var udvikleren af det vigtigste radiotekniske kompleks for dem med Shmel-radaren). Kun i 80'erne på Taganrog Mekaniske Anlæg opkaldt efter V. I. Dmitrov producerede 25 A-50. I sovjetiske tider begyndte TMZ også at arbejde på et flybekæmpelseslaserkompleks under koden A-60 (to eksperimentelle fly blev fremstillet på basis af Il-76).
Amfibietemaet blev dog ikke helt udfaset. I 1973 begyndte udviklingen af en ny anti-ubåds vandflyvemaskine med jetmotorer af hensyn til den sovjetiske flåde at erstatte Be-12. I 1986 foretog flyet under betegnelsen A-40 "Albatross" sin første flyvning. Dette fly, med en maksimal startvægt på 90 tons, blev det største amfibiefly i verden. I 1995, på grund af ophør af statsfinansiering, blev test af A-40 suspenderet, på det tidspunkt var der kun blevet bygget to prototyper. Det blev besluttet at genoptage programmet i en revideret form og under A-42-indekset først i 2007.
Parallelt med udviklingen af A-40 skabte TMZ et lignende i koncept, men mere kompakt amfibiefly A-200 til flere formål med en startvægt på 40 tons. Dens produktion var planlagt til at blive organiseret hos Irkutsk Aviation Production Association (IAPO). I 1990 var et foreløbigt design klar, men prototypens første flyvning fandt først sted i 1998. Flyet blev omdøbt til Be-200, og i den post-sovjetiske periode blev det grundlaget for samarbejde mellem Taganrog-virksomheden og Irkut-selskabet, der blev oprettet efter Sovjetunionens sammenbrud på grundlag af IAPO.
I 2006 blev det statsejede United Aircraft Corporation (UAC) oprettet, der forener alle centrale virksomheder i branchen, herunder NPK Irkut og OJSC Tupolev. Som et resultat, TANTK dem. Berieva og Tavia (OJSC Taganrog Aviation) endte under fuldstændig kontrol af staten, selvom den formelle struktur for aktionærerne forblev den samme i forhold til TANTK.
Efter oprettelsen af UAC indså Aleksey Fedorov, der blev chef for virksomheden, sin tidligere intention og lobbyede for beslutningen om at flytte produktionen af Be-200 fra Irkutsk til Taganrog. Flytningen af produktionen skal være afsluttet inden 2013; det er planlagt at bruge 4,8 milliarder rubler til dette formål.
I dag TANTK dem. Beriev er en del af den særlige luftfartsdivision i UAC, der udover vandflyvning vil beskæftige sig med oprettelsen af strategiske og langdistancerede Tupolev-bombefly og specialfly baseret på Tu-214 og Il-76. Baseret på prioriteterne blev Tupolev OJSC valgt som divisionens basisvirksomhed. Ikke desto mindre trods den sekundære rolle i TANTK -divisionen, der er opkaldt efter. Beriev, denne OKB, sammen med sit seriefabrik "Tavia", er blevet udpeget af UAC's kompetencecenter for hydroamfibisk luftfart.
Lederen af TANTK og Tavia er Viktor Kobzev, der tidligere havde stillingen som chef for ZAO Beta-IR, et joint venture mellem IAPO, TANTK og Tavia, oprettet i 1990 for at gennemføre Be-200-programmet (nu majoritetsandel i dette joint venture tilhører Irkut).
Hovedprogrammer
Be-200
Den første kunde af Be-200 var ministeriet for nødsituationer i Den Russiske Føderation. I overensstemmelse med den kontrakt, der blev underskrevet i januar 1997, bestilte ministeriet for nødsituationer syv fly i Be-200ES-versionen (kan bruges som eftersøgning og redning, brandslukning og transport), hvoraf det første blev bygget i 2003. Men i virkeligheden modtog ministeriet i 2006 kun fire produktionsfly (serienumre 101, 102, 201 og 202), og derefter syntes det at have mistet interessen for Be-200. Det femte fly, der blev bygget til ministeriet for nødsituationer i Den Russiske Føderation (serienummer 203), blev solgt til ministeriet for nødsituationer i Aserbajdsjan i april 2008. Konstruktionen af de to andre maskiner blev stoppet, og det sjette fly (serienummer 301) foretog sin første flyvning i Irkutsk først i juli 2010. Den syvende Be-200ES (serienummer 302) skulle stå færdig i 2011, mens bestyrelsen 101 blev taget ud af drift og sendt i 2008 til flyselskabet til reparationer, hvor den stadig er den dag i dag.
Situationen med den interne ordre på Be-200 har ændret sig på grund af et stort antal skovbrande i Rusland i juli-august sidste år på grund af en unormalt varm sommer. Som et resultat af begivenhederne besluttede den russiske regering at købe otte flere Be-200ES til nødministeriet. Leveringen af de to første fly fra Irkut -reserven forventes i 2011, de resterende seks vil blive bygget af Tavia og leveres i to batcher af tre fly hver i 2012 og 2013. Samtidig er omkostningerne ved de otte bestilte køretøjer 12 milliarder rubler.
På samme tid fortsætter den russiske side med at markedsføre Be-200 på verdensmarkedet og promoverer den hovedsageligt i en brandbekæmpelsesversion, men på grund af de høje omkostninger er chancerne for at indgå kontrakter usandsynlige. Udenlandske lande foretrækker ikke at købe Be-200 til slutbrug, men at leje den for at løse presserende problemer. På forskellige tidspunkter blev flyet fra ministeriet for nødsituationer brugt til at slukke brande i Italien (2004-2005), Portugal (2006-2007), Indonesien (2006), Grækenland (2007), Israel (2010). Den eneste udenlandske køber af Be-200 er ministeriet for nødsituationer i Aserbajdsjan, som modtog det førnævnte fly 203 i 2008.
Tilbudene fra Be-200 flyene inden for fragt, medicinsk, administrativ, passager (Be-210), eftersøgning og redning (Be-200PS), ubådsbekæmpelse (Be-200P), patrulje (Be-200MP, Be-220) og andre muligheder findes heller ikke kunder.
I maj 2010 anmodede den indiske flåde om oplysninger (RfP) om muligheden for at levere seks Be-200'er. Delhi planlægger at bruge dem som patrulje og eftersøgnings- og redningsmissioner, der indsættes på Andaman- og Nicobar -øerne. Udbuddet vil sandsynligvis omfatte Bombardier 415 og Dornier Seastar fly.
Fly baseret på Be-200
For de fleste ændringer af Be-200 (undtagen måske for brandslukningsversionen) synes amfibie at være en tvivlsom fordel, som kun komplicerer maskinen og forværrer dens aerodynamiske og vægtegenskaber. Derfor blev Aircraft Company's projekter til at skabe på grundlag af Be-200 "land" -varianterne med udskiftning af "båd" -kroppen med en konventionel (flytype) ret logisk. Det vides, at TANTK nu arbejder på to "land" -versioner af Be-200-AWACS-flyet og Be-250-kontrollen (til et lovende radarsystem udviklet af Vega-koncernen) og Be-300-flyet i patruljen og anti-ubåde Be-300MP versioner (med installation af et lovende søge- og observationssystem "Kasatka" udviklet af JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" foreslås også til den nye patruljeversion af Be-200 padden under betegnelsen Be-200MP.
A-50
I 1978, med TANTKs hovedrolle, blev A-50 AWACS og kontrolfly oprettet. Beriev Design Bureau's opgave omfattede integration af komplekset og tilpasning af Il-76 militære transportfly til at rumme Shmel-radiokomplekset udviklet af NPO Vega. I 1978-1983 blev tre prototyper af A-50 (produkt A) ombygget i Taganrog. Seriel produktion af A-50 blev udført i Tasjkent med installation af et radarkompleks i Taganrog fra 1984 til 1990 (i alt blev der bygget 25 produktionskøretøjer).
Siden 1984 var udviklingen af et modificeret A-50M fly med et Shmel-2 radarkompleks og PS-90A-76 motorer i gang, men i 1990 blev arbejdet stoppet, og prototypen forblev ufærdig i Tasjkent.
I 1997 underskrev Rosvooruzhenie-virksomheden (nu Rosoboronexport) og det israelske selskab IAI en aftale om oprettelse af et AWACS-fly og A-50I-kontrol. Et israelsk IAI Phalcon-radarkompleks med en EL / M-2075 radar med fasede antennearrays blev installeret på maskinen. Kunden til bilen var Kina, der bestilte fire fly til en milliard dollars i 1997. I 2000 blev arbejdet med den første maskine afsluttet ved at genudstyre en af de tidligere serielle A-50'ere, men USA krævede, at Israel stoppede samarbejdet med Kina. I 2001 blev Phalcon-komplekset demonteret fra det konverterede A-50I, og det tomme bræt blev overført til Kina i 2002, hvor det senere fungerede som en platform for at oprette sit eget KJ-2000 AWACS-fly.
Indien blev den første rigtige ejer af det russisk-israelske fly. I 2003 blev der underskrevet en kontrakt til en værdi af $ 1,1 mia. Om levering af tre A-50EI'er til Delhi med et IAI Phalcon-radarsystem og PS-90A-76-motorer. Ifølge ham var den første bil planlagt til at blive leveret i 2006, og den sidste - i 2009, men kontrakten implementeres med alvorlige forsinkelser. Det første fly blev sendt fra TANTK til Israel for at installere et radarsystem i januar 2008 og blev først overdraget til det indiske luftvåben i fuld form i maj 2009. Den anden blev modtaget af indianerne i marts 2010. Det tredje fly blev flyttet fra TANTK til Israel i oktober 2010 og forventes at blive leveret til kunden i 2011. Delhi har til hensigt at udnytte en option på tre ekstra fly.
I mellemtiden begyndte moderniseringen af kombattanten A-50 fra det russiske luftvåben. TANTK dem. Berieva og Vega-koncernen har med succes udarbejdet en ændring af A-50U med et moderniseret radioteknisk kompleks. I slutningen af 2009 blev der underskrevet en lov om gennemførelse af statslige fælles test af denne maskine. I 2010 blev moderniseringen af den første af den kombattante A-50 fra det russiske luftvåben til A-50U-versionen afsluttet, og arbejdet begyndte på en anden side. I alt kører det russiske luftvåben i øjeblikket 12 A-50 fly.
Parallelt udvikler TANTK sammen med Vega-koncernen et A-100 AWACS- og kontrolfly med et nyt generations radarsystem beregnet til at erstatte A-50. Platformen til den nye maskine skal være den samme Il-76TD, og i fremtiden-Il-476, som bliver mestret i Voronezh. I august 2010 sagde generaldirektøren for Vega-koncernen, Vladimir Verba, at "om tre til fire år modtager vi det nyeste kompleks på samme transportør (IL-76)".
Be-103
I begyndelsen af 90'erne begyndte TANTK at designe Be-103 letvægts, seks-sæders multifunktionsstemplede amfibiefly. Den første flyvning af den nye bil fandt sted i 1997. Ud over Rusland blev Be-103 fra 2003 til 2008 certificeret i USA, Kina, Brasilien og EU. Hos KnAAPO dem. Gagarin (en del af AHK "Sukhoi"), blev en seriel produktionslinje indsat. Det blev antaget, at Be-103 har gode markedsudsigter. Men i virkeligheden blev der fra 1997 til 2005 kun bygget ti forsøgs- og produktionsfly til russiske kunder, og tre af dem styrtede ned. Yderligere tre biler blev leveret i 2003 til USA, siden da er de blevet videresolgt flere gange.
Der blev sat store forhåbninger på reklame for Be-103 i Kina. I 2003 blev der underskrevet en aftale om at levere 20 Be-103'er til Kina med mulighed for yderligere 10 køretøjer. Spørgsmålet om at organisere licenseret produktion af Be-103 i Kina (i Huzhou) blev også overvejet, hvis volumen blev anslået til ikke mindre end 50 køretøjer. Be-103 mislykkedes imidlertid også i kinesisk retning. Selvom KnAAPO i 2003-2007 byggede alle 20 fly af den kinesiske orden og lagde 10 under optionen, blev der i virkeligheden kun leveret to fly til Kina i efteråret 2010 af China Flying Dragon Airlines fra Tianjin. Den kinesiske side ser ud til at have nægtet at acceptere resten af flyet, og disse 18 Be-103'er forbliver mølkugler på KnAAPO. Med en pris på omkring en million dollars og en øget ulykkesfrekvens afsløret, er Be-103-flyet klart ikke konkurrencedygtigt. På nuværende tidspunkt er programmet faktisk blevet afbrudt.
Skærme og andre projekter
TANTK betragter et af de lovende områder som oprettelsen af supertunge padder-ekranopolymerer med en startvægt på 2500 tons. Lignende undersøgelser begyndte i Sovjetunionen i 1980'erne. Nu fortsætter TANTK sammen med TsAGI med at udvikle dette emne, som Kobzev endnu engang annoncerede under Hydroaviasalon-2010. Fordelen ved ekranolet bør være høj effektivitet og høj bæreevne. Skaberne ser deres hovedformål med transoceanisk containerskibsfart. Ekranoliterne har ikke brug for nogen særlig infrastruktur; de kan betjenes ved hjælp af eksisterende havne. Projektet vil ifølge Kobzev tage 15 til 20 år og mere end 10 milliarder dollars. Det er imidlertid meget tvivlsomt, at sådanne midler vil blive fundet, især da den økonomiske gennemførlighed endnu ikke er bevist.
Samtidig fortsætter TANTK med at annoncere projekter af en række amfibiefly, der har været i gang siden 90'erne-det firesæders lette stempel Be-101 (startvægt op til 1,5 tons), to-motoret turboprop Be-112 (11 tons) og Be-114 (22 tons) og corporate amfibier Be-170. Det er usandsynligt, at alle disse programmer kan gennemføres praktisk.
Lovløse retninger
TANTK dem. Beriev er fortsat det eneste betydelige luftfartsdesignbureau i verden med speciale inden for hydroaviation og fremmer sin "unikke kompetence" på dette område. I mellemtiden er det indlysende, at hydroaviationens æra er ved at være fortid. Store vandflyver har kun en meget smal niche til brandslukning og eftersøgnings- og redningskøretøjer, og det reelle behov for vandflyver selv i denne niche er tvivlsomt. Letmotorens hydroaviation bevarer en vis værdi, men her opfyldes efterspørgslen af flydevarianter af konventionelle "land" letmotorkøretøjer, heldigvis er det i drift let muligt at udskifte et hjulchassis med en float en og omvendt. Der er ikke noget presserende behov for specialiserede letmotorede padder, hvis flyveegenskaber naturligvis er dårligere end "land" -fly, og sådanne padder er nu små eksotiske produkter for entusiaster.
I lyset af dette dømmer TANTKs vedvarende engagement i hydroaviation dette selskab til en marginal position og fører til spild af midler til åbenbart urealiserbare projekter. Det ser ud til, at der ikke er og vil være nogen efterspørgsel på markedet efter de amfibiske projekter, der i øjeblikket udvikles af TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), for ikke at nævne de helt ærlige projekter af ekranoliters. Forsøg på at genoplive A-40/42-flyene har heller ikke klare betydelige udsigter, og tanken om at organisere konstruktionen af blot et par eksemplarer af tunge og dyre A-42'er til den russiske flåde ser meget tvivlsom ud fra en økonomisk og operationelt synspunkt og vil sandsynligvis blive revideret af offentlige instanser efter en objektiv analyse.
Be-200 er fortsat det eneste virkelige produkt af TANTK inden for specialiseringsområdet. Der er imidlertid ikke et bestemt antal mennesker, der er villige til at købe det, og selv pilotkunden (EMERCOM i Rusland) viste tydeligvis ikke særlig interesse for dette fly før sommerbrande i 2010. De reelle udsigter for fortsættelse af produktionen af Be-200 afhænger hovedsageligt af, hvor længe staten vil fortsætte sådanne velgørende handlinger i forhold til UAC og TANTK på skatteydernes regning.
Det meningsløse i vandflyspecialiseringen af OKB im. Beriev var indlysende allerede i 70'erne, og beslutningen fra ledelsen i den sovjetiske luftfartsindustri på det tidspunkt om at profilere bureauet i retning af arbejdet med "land special" luftfart skulle betragtes som fuldstændig berettiget. Projekterne af amfibierne A-40, Be-200 og Be-103 gav hverken TANTK eller staten som helhed nogen fordel og blev til dyre tilbagefald, hvilket tydeligt viste dette emnes blindgyde. Som følge heraf modtager TANTK selv nu, som det kan bedømmes, sin hovedindkomst ikke fra deltagelse i produktionen af engang Be-200, men fra implementeringen af A-50EI, A-50U, A-60 programmerne, F&U på nye AWACS-fly og andre specialmaskiner, arbejder til fly fra Tu-142-familien osv. Be-250 og Be-300-projekterne ser også meget attraktive ud, og sidstnævnte kan blive praktisk talt ubestridt version af en lovende grundlæggende patrulje- og ubådsfly både til den russiske flåde og til eksport.
TANTK dem. Beriev kan kun have en langsigtet fremtid, hvis ledelsen af UAC bringer sin logiske ende til ende med omprofileringen af Taganrog-komplekset, begyndt i sovjettiden, til oprettelse af luftfartssystemer til særlige formål (fokuserer det fuldt ud på dette emne, herunder overførsel af specialiserede emner fra andre russiske designbureauer). Dette vil naturligvis samtidig kræve en mere fast tilgang til emnerne i det fremtidige arbejde i flyselskabet, herunder ophør af spredning af ressourcer på urealistiske hydro-luftfartsprojekter.
