Hvis vi taler om udviklingen af Ruslands transportsystem i Arktis, taler vi først og fremmest om udviklingen af Northern Sea Route (NSR) som en enkelt national transportmotorvej. Dens udvikling forudsætter et stabilt og sikkert arbejde af hensyn til national og regional økonomi, internationale, stats- og transittransporter samt den nordlige eksport af varer. Det er næppe muligt at forestille sig løsningen på disse problemer uden brug af en moderne isbryderflåde. Den russiske arktiske flåde skal systematisk moderniseres, hvilket indebærer en stigning i andelen af lovende isbrydere samt konstruktion af multifunktionelle eller dual-purpose køretøjer, der er mest effektive i det skiftende moderne Arktis.
Det er også nødvendigt at bygge små og mellemstore tonnager i flod-havklasse, skibe til transport af transitcontainerlast, tankskibe i isklasse, tørlast- og bulk-motorskibe, forskningsfartøjer osv. Sikre sikker navigation i Arktis kræver konstruktion af en radikalt opdateret isbryderflåde, konstruktion af is- og forstærkede isklasse-skibe, særlige dobbeltskrogede tankskibe med yderligere nødforsyninger.
Yderligere udvikling af NSR indebærer oprettelse af den nordlige transportkorridor (STC), som ville være tilgængelig året rundt. STK ville fungere som en national transarktisk havlinje, der strækker sig fra Murmansk til Petropavlovsk-Kamchatsky. Navigation i 2011 kan kaldes vejledende til at identificere tendensen i udviklingen af skibsfarten i Arktis. Denne navigation har vist, at navigation af skibe til forskellige formål langs den nordlige sørute, for eksempel fra Murmansk til forskellige havne i Sydøstasien, giver en reduktion i leveringstiden for varer fra 7 til 22 dage sammenlignet med sejlads gennem Suez -kanalen. Naturligvis med passende støtte.
I dag er Rusland i en fordelagtig position i forhold til alle andre udfordrere, der gerne vil drage fordel af Arktis rigdom. Ud over 6 atom -isbrydere (intet land i verden har en atom -isbryderflåde) har Rusland omkring 20 diesel -isbrydere. Til sammenligning har Danmark 4 isbrydere, Norge har 1, USA har 3, Canada har flere isbrydere - 2 tunge isbrydere og mere end en snes små klasse isbrydere. Men den store erfaring med at arbejde på høje breddegrader og tilstedeværelsen af en atomdrevet isbryderflåde giver Rusland en utvivlsom fordel.
De eneste atomdrevne isbrydere i verden er i øjeblikket placeret ved molerne i udkanten af Murmansk, de har ikke meget arbejde om sommeren. De tager sjældent turistrejser til polakken, men seriøst arbejde er endnu ikke begyndt for dem. Den indenlandske atom -isbryderflåde består af 4 tunge isbrydere med en kapacitet på 75.000 hk. klasse "Arktika", yderligere 2 isbrydere med en kapacitet på 40.000 hk. klasse "Taimyr" og en nuklear drevet isbryderklasse lettere transportør.
Analysen udført af eksperter indikerer, at transittrafikken af varer langs NSR i 2015 kan stige til 3-4 millioner tons, hvilket vil kræve 100 is-ledsagere om året. I 2019-2020 vil transittrafikken langs denne rute vokse til 5 millioner tons om året, hvilket igen vil kræve en stigning i antallet af isledsagere til 170-180. I 2030 vil behovet for isbryderbistand være mere end 200 om året. Helårsdrift af ruten samt service på havnene vil pålideligt kunne levere 5-6 atom-isbrydere med en kapacitet på 60-110 MW, 6-8 ikke-nukleare isbrydere med en kapacitet på 25-30 MW og 8-10 ikke-nukleare isbrydere med en kapacitet på 16-18 MW. Desuden vil deres arbejdsbyrde ikke overstige 70%.
Isbrydere "Taimyr" og "Vaygach"
Desværre er det allerede klart, at den objektive vækst i den årlige transit -trafik langs NSR kan begrænses betydeligt af manglen på det nødvendige antal moderne isbrydere i Rusland. Deres konstruktion er ved at blive det vigtigste problem for hele den videre udvikling af transportsystemet i Arktis. Under hensyntagen til det mest foretrukne scenario for udviklingen af Arktis frem til 2030 antages en radikal modernisering af NSR med en samtidig stigning i fragtomsætningen på sine ruter til 30-35 millioner tons hvert år. En så markant stigning i godstrafikken langs de arktiske ruter bør ligge til grund for prognosen om den videre udvikling af den russiske isbryder og den særlige arktiske flåde. Men det skal også tages i betragtning, at efterspørgslen efter isbrydere i høj grad vil afhænge af, om Nordsøruten bliver attraktiv for udenlandske rederier.
Isbryderflåde i Rusland
140 års historie om isbryderflåden har ændret sig meget i designet af disse skibe, mest af alt er deres magt vokset med årene. Så hvis motoren i en af de første isbrydere "Ermak" var 9, 5 tusinde hk, så udviklede den dieselelektriske isbryder "Moskva", der gik ud på havet bare et halvt århundrede senere, en effekt på 22 tusind hk, og atom -isbryderne i klassen "Taimyr" kan udvikle effekt op til 50 tusinde hk. På grund af de vanskeligheder, der er forbundet med deres maritime erhverv, er kraften i fremdriftssystemerne for moderne isbrydere pr. 1 ton forskydning 6 gange højere end for havskibe med lignende forskydning. På samme tid forblev selv atom -isbrydere kvalitativt de samme som deres forgængere - pansrede kasser fyldt med enorme "flokke af heste". Deres forretning er at bryde igennem malurt for campingvogne på lastskibe og tankskibe, der følger dem, dette princip om at organisere istransport kan sammenlignes med den sædvanlige bevægelse af pramme bag en slæbebåd, der trækker dem.
I dag har Rusland den største isbryderflåde målt i antal blandt alle lande i verden. Det omfatter 40 fartøjer til forskellige formål og klasser. Desuden er Rusland den eneste stat med sin egen atomdrevne isbryderflåde. I dag omfatter den 6 isbrydere, 1 lettere transportør og 4 servicefartøjer. Tilbage i 1987 blev NSR betjent af 17 lineære isbrydere, blandt hvilke der var 8 atomdrevne, mens deres belastning ikke var mere end 30%.
Gradvis ældning er karakteristisk for den russiske isbryderflåde; mange skibe har næsten nået deres levetid. I dag har Rusland 6 atomdrevne isbrydere: Rossiya, 50 Let Pobedy, Yamal, Sovetsky Soyuz, Vaigach og Taimyr. Men eksperter slår allerede alarm, behovet for at opdatere den russiske atomflåde bliver mere og mere håndgribeligt, da det simpelthen er urealistisk at udvikle de arktiske vidder og bevare status som en arktisk magt uden deltagelse af disse giganter.
I de næste 5-7 år skulle de ældste atom -isbrydere gå på pension, hvorefter kun 2 af de nyeste skibe forbliver i drift - Yamal, der blev bygget i 1993, og 50 års sejr (2007). De første til at gå til havnen vil være isbryderne Rossiya (bygget i 1985), Taimyr (bygget i 1988) og Sovetsky Soyuz (bygget i 1989). Samtidig minder Rosatom om, at mindst 10 fartøjer er nødvendige for, at NSR kan fungere fuldt ud. Indtil videre klarer de eksisterende isbrydere organiseringen af den nødvendige trafikintensitet, men i 2020 risikerer Nordsøruten, med en stigning i fragtomsætning og pensionering af nukleare isbrydere, at være i et "isbrud".
Det er ikke overraskende, at Rusland tænker på den videre udvikling af sin egen isbryderflåde. En række eksperter kalder oprettelsen af en isbryder, der tilhører en ny generation, som bliver oprettet inden for rammerne af Project 22220 (LK-60Ya), som en topprioriteret opgave. Denne isbryder skulle blive den mest magtfulde af alle eksisterende nukleare isbrydere. Den vil have en kropsbredde på 33 meter. Dets hovedtræk bør være et variabelt udkast. Dette vil være dens største fordel i forhold til sine forgængere. Det vil være i stand til at fungere både i flodmundingerne ved de sibiriske floder og i havet takket være et særligt to-træk-design. Denne isbryder vil have 2 arbejdsudkast: 10, 5 og 8,5 meter. Denne funktion vil blive leveret til isbryderen af et højhastigheds-ballastsystem. Isbryderen kan ændre sit dybgang fra minimum til maksimal værdi på 4 timer.
Icebreaker-projekt LK-60Ya
Fremskridt i fornyelsen af isbryderflåden
Byggeriet af en national isbryderflåde var planlagt i forskellige år i en række forskellige føderale målprogrammer (FTP). Den allerførste af disse var programmet "Genoplivning af den russiske handelsflåde", som blev godkendt af landets præsident og blev designet til 1993-2000. I juni 1996 blev dette program forlænget til slutningen af 2001. Ifølge dette program var det planlagt at bygge 16 nye isbrydere, men ingen af dem blev bygget inden for den angivne tidsramme.
Dette program blev erstattet af en ny FTP "Modernisering af Ruslands transportsystem (2002–2010)". Dette program omfattede delprogrammet "Søtransport", inden for hvilke der blev oprettet en forundersøgelse for konstruktionen af en ny generation af isbryderflåde for at sikre driften af NSR. Ifølge dette program var det i 2015 planlagt at bygge og sætte 2 atomisbrydere i gang med en kapacitet på 55-60 MW, bygget i henhold til projekt 22220 (LK-60Ya), og isbryderne skulle modtage en ny generation reaktorinstallation.
2-3 år før færdiggørelsen af konstruktionen af nukleare isbrydere, det vil sige cirka i 2012–2013, var det planlagt at idriftsætte 2 dieselelektriske isbrydere af typen LK-25, samt at begynde at bygge en ny generations havn isbrydere. Men dette program blev også uopfyldt. Desuden er der til dato ikke engang blevet lagt en eneste moderne isbryder med den nødvendige strøm på russiske værfter eller bestilt i udlandet. I stedet for dieselelektriske isbrydere LK-25 med en kapacitet på 25 MW i 2008 og 2009 blev 2 isbrydere LK-18 med en kapacitet på 18 MW, bygget i henhold til projekt 21900, taget i brug. 31. maj 2006. Det er værd at bemærke, at LK-18 isbrydere er meget gennemtænkte fartøjer, men de er ikke i stand til at løse alle opgaverne for lineære isbrydere på de arktiske ruter.
Isbryder "Moskva" LK-18, projekt 21900
Den 21. februar 2008 blev et nyt føderalt målprogram "Udvikling af civil marin teknologi for 2009–2016" vedtaget i Rusland. I fremtiden blev betingelserne for dets gyldighed justeret for 2010-2015. Ifølge denne FTP var det påtænkt at udvikle tekniske forslag til oprettelse af en lineær atomisbryder med en kapacitet på op til 70 MW af en ny generation samt en ledende isbryder med en kapacitet på 110–130 MW, beregnet til helårsdrift på ruterne på Nordsøruten.
Denne FTP planlægger også at foretage en vurdering af den tekniske gennemførlighed og oprette et organisatorisk og teknologisk projekt til konstruktion af atomisbrydere med øget effekt (150-200 MW). Dette program til opførelse af den russiske isbryderflåde for 2012–2014 gjorde det muligt at lancere en universel atom -isbryder og yderligere 4 diesel -isbrydere med en kapacitet på 16–25 MW. Desuden omfatter landets regerings planer frem til 2020 konstruktion af 3 atomdrevne isbrydere.
I den vedtagne "Strategi for udviklingen af skibsbygningsindustrien for perioden frem til 2020 og for fremtiden" blev omfanget af den planlagte konstruktion af isbryderflåden yderligere udvidet. Dokumentet siger især, at i alt for at løse de projekterede opgaver for perioden frem til 2030 til transport af kulbrinter på kontinentalsoklen har vores land brug for 90 specialiserede transportfartøjer til arktisk navigation med en samlet dødvægt på omkring 4 millioner tons og en flåde, der betjener dem i et beløb på op til 140 enheder. Derudover er det nødvendigt at bygge 10-12 nye isbrydere (sammen med isbrydere af forskellige klasser og typer, som vil levere transport ad søvejen, anslås deres samlede behov til mere end 40 enheder).
Det skal understreges, at konstruktionsmængden af isbryderflåden er bestemt, men i øjeblikket er russiske skibsbygningsvirksomheder næppe begyndt at gennemføre så ambitiøse og presserende planer for Rusland. Den første atomdrevne lineære isbryder LK-60Ya blev nedlagt på det baltiske skibsværft i slutningen af 2012, og dens drift er planlagt til at begynde i 2018. Med en sådan fornyelseshastighed for isbryderflåden kan Ruslands NSR på dette tidspunkt stå over for en reel trussel om et "isbrud".
