Jernbaner kaldes ofte stålveje eller stålårer. Men mange, der sidder i en behagelig kammervogn eller i landstyrkerne, tænker ikke over, at konstruktionen, vedligeholdelsen af disse motorveje i korrekt teknisk stand er uløseligt forbundet med jernbanetropperne.
Historien om de indenlandske jernbanetropper går tilbage til 6. august 1851. Det var dengang, at Nicholas I godkendte "Forordninger om ledelse af jernbanen St. Petersburg-Moskva", ifølge hvilken 14 separate militærarbejdere, to konduktører og " Telegrafisk "selskab.
Under moderne forhold udfører Ruslands jernbanetropper teknisk dækning, restaurering og spærring af jernbaner for at sikre bekæmpelse og mobilisering af forskellige typer tropper i de russiske føderations væbnede styrker. Derudover har de fået til opgave at bygge (både i krigstid og i fredstid) nye kommunikationsveje og øge overlevelsesevnen og gennemstrømningen af eksisterende jernbaner samt udføre opgaver i overensstemmelse med internationale traktater i Den Russiske Føderation.
Vi skal også nævne broen. Selv at bygge en almindelig lille bro er et problem. Og militærbanearbejdere bygger broer, som derefter bruges af tog. Og de får år til at bygge disse broer, og bogstaveligt talt et par timer, til dette er der specielle maskiner til at køre bunker, og der er flydende, der fungerer selv midt i floden.
Og hvis det bliver nødvendigt at afvise et raid på motorvejen mellem terrorister eller sabotører, og til dette er der det passende udstyr, særlige enheder og alt hvad du har brug for. Militære jernbanearbejdere ved, hvordan de skal udføre teknisk rekognoscering og minerydning. Derfor er de altid blandt de første, der ankom til ulykkesstedet og katastroferne i jernbanetransport. Alene i sommeren 2005 var de tre gange involveret i at fjerne konsekvenserne af menneskeskabte og andre katastrofer på Ruslands område. Det er jernbaneulykker i Tver-regionen, i Krasnodar-territoriet og eksplosionen af Moskva-Grozny passagertog.
Soldaterne skyder fra AK fra kroppen af "Ural" udstyret med jernbanevalser, og soldaterne dækker kun siderne af lastplatformen. Det kan ses, hvordan soldaterne derefter faldskærm direkte på skinnerne og svellerne fra en højde på 1,8 meter. I spidsen for denne kampgruppe er et UAZ -køretøj udstyret med skinnefører. Den mangler dog beskyttelse.
En analyse af de præsenterede materialer gør det muligt at fastslå, at de viste prøver ikke fuldt ud kan svare til det udstyr, der er nødvendigt for at udføre militære operationer mod terrorister på jernbanen, primært på grund af mangel på håndvåben, der ikke er ringere end magten våben fra en potentiel fjende og passende beskyttelse … Samtidig var det udstyr, der opfyldte de nødvendige krav, allerede i drift hos jernbanetropperne og kunne være i nuet og i fremtiden.
Køretøjer, der kombinerer evnen til at bevæge sig på veje, terrængående og jernbaner, kaldes "køretøjer på kombineret kørsel" i den videnskabelige og tekniske litteratur. Det er helt naturligt, at der blev lagt stor vægt på sådanne maskiner i Rusland.
I det russiske imperium og senere i Sovjetunionen blev territorier som regel udviklet ved hjælp af jernbaner: billig konstruktion og transport. På bekostning af titanisk indsats (BAM, Transsib) kunne jernbanearbejderne dække landet med et netværk af motorveje fra øst til vest fra Vladivostok til Kaliningrad og fra syd til nord fra Kushka til Murmansk og Salekhard. Anlæg af asfalterede veje kom på andenpladsen med en betydelig forsinkelse. Så for eksempel har Fjernøsten stadig ikke en pålidelig vej til kommunikation med de centrale regioner i landet.
Disse omstændigheder fik designerne til at tænke over oprettelsen af køretøjer, der vil kunne bevæge sig på motorveje, ujævnt terræn (off-road) og på jernbanespor. Jernbanetropperne oplevede et særligt akut behov for disse køretøjer. Det skal bemærkes, at der i Sovjetunionen, selv i førkrigs- og krigsperioderne, var prøver af køretøjer, der kunne bevæge sig langs veje og jernbaner. Alle prøver blev skabt på basis af pansrede køretøjer, som blev masseproduceret til Den Røde Hær. Hovedtrækket ved disse pansrede køretøjer var, at størrelsen på akselafstanden stod i rimeligt forhold til jernbanesporet. Dette forenklede udviklingen af udstyr til bevægelse af pansrede køretøjer på et jernbanespor.
Så på pansrede køretøjer havde FAI-ZhD omfangsrige fælge med flanger, installeret på hjul i 30 minutter af besætningen. Den samme tid var nødvendig for besætningerne på BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd og BA-64V køretøjer til at udskifte standardhjul med metalhjul (diske) med flanger. BA-10Zhd havde en hydraulisk lift, der bruges til at skifte fra konventionel til jernbane og omvendt.
Serieproduktionen af pansrede køretøjer blev indskrænket i 1946 kort efter afslutningen på Anden Verdenskrig. Disse køretøjer blev erstattet af BTR-40 og BTR-152, som kendetegnes ved deres øgede langrendsevne, evnen til at transportere infanterister, udstyret med let rustning, der beskytter mod granatsplinter og håndvåbenild. På grundlag af databasen over pansrede mandskabsvogne blev der imidlertid ikke oprettet ændringer med tilvejebringelse af et jernbaneforløb.
Situationen ændrede sig dramatisk i slutningen af 1960'erne med forværringen af forholdet mellem Kina og Sovjetunionen. Inden for kort tid blev der oprettet en militær infrastruktur i grænseområderne. Under betingelserne for svag udvikling eller fravær af et vejnet i regionen blev hovedvægten lagt på brugen af jernbaner. Men at beskytte dem var ikke nogen let opgave. I en tyndt befolket taiga eller steppe med sjældne landsbyer og stationer var ikke kun åbne jernbanelinjer sårbare, men også et stort antal sidespor, tunneler og overkørsler. Til beskyttelse, rekognoscering, nødoverførsel af reparationsteam og motoriserede riflemen var en effektiv og mobil enhed påkrævet.
Det blev besluttet at bruge de grundlæggende udviklinger i krigen, testet i 1943 på en prototype BA-64G udstyret med en enhed til et jernbanespor. For at skabe et nyt køretøj på en kombineret bane blev BTR-40 taget som grundlag. En af hovedfaktorerne ved valg af denne bil som base var, at bilens hjulspor var tæt på jernbanesporets størrelse. Dette gjorde det muligt at bruge bilens hjul som propeller, mens bilen kørte på jernbanesporene. Samtidig kunne hastigheden på en bil på jernbanen nå 80 km / t. For og bag på bilen var der sammenklappelige rammer udstyret med fjedre og fjedre af stålrammer placeret i par. Valserne havde indvendige flanger. Når de blev presset mod skinnerne, forhindrede de det pansrede mandskabsvogn i at forlade jernbanesporet. For at komme ud af banen skulle rullerne løftes. Det tog fra 3 til 5 minutter at ændre kursen. Prototypen blev fremstillet og testet i 1969. Køretøjet blev masseproduceret under betegnelsen BTR-40ZD.
Samtidig blev det besluttet at bygge fire pansrede tog til Trans-Baikal Military District. Hvert pansretog bestod af et rekognosceringsselskab med otte BTR-40ZhD. For at transportere disse køretøjer havde det pansrede tog fire konventionelle jernbaneplatforme, hvorpå et par BTR-40ZhD blev lastet.
I begyndelsen af 90'erne tjente disse køretøjer i det russiske Fjernøsten. I 2003 var 15 BTR-40ZhD i en renoveret arbejdstilstand placeret på det 38. forsknings- og testinstitut for det russiske forsvarsministerium.
Er der brug for lignende maskiner i dag?
Det viser sig, og ikke kun til militære formål.
Forfatteren af en offentliggjort artikel i 1997 diskuterede disse problemer i Moskva med specialister fra den videnskabelige og tekniske komité for jernbanetropperne. Det var tiden for "lokale konflikter", der fejede over Den Russiske Føderations område. Derefter handlede det om de vanskeligheder, som reparationsbrigader for militærbanearbejdere stod over for og tabene blandt personalet. Efter sabotagen blev GAZ-66 hovedsageligt brugt til at reparere jernbanesporene, hvis fortelt ikke beskyttede mod terroristers brand. Derudover havde køretøjerne ikke våben til at afvise angriberne.
Jernbaneteknikere viste deres bedste praksis inden for oprettelse af køretøjer med jernbanekurs på grundlag af et firehjulstrækket køretøj med et 6x6 hjularrangement, men de var ikke tilfredse med det. Bilen, der blev vist den 6. august 2005, blev tilsyneladende færdiggørelsen af udviklingen, der startede i midten af 90'erne. Udseendet af denne prøve bekræfter behovet for køretøjer med et kombineret drev med øget bæreevne, dimensioner og vægt.
Samtidig viste det sig, at de tidligere implementerede konstruktive løsninger har udtømt sig selv. At holde hjulsporet tæt på jernbanesporet i tilfælde af en stigning i køretøjets vægt gav ikke sidestabilitet under sving på motorveje. En anden tilgang var påkrævet. Et eksempel på en vellykket løsning på dette problem var udviklingen i 1996 af designafdelingen for specialudstyr på Gorky Automobile Plant, ledet af A. G. Masyagin.
Kunden var UGZhD (Department of the Gorky Railway), på det tidspunkt ledet af O. Kh. Sharadze. Fra Ural State Railways blev videnskabelig og teknisk støtte til projektet udført af Doctor of Technical Sciences Z. M. Slavinsky. Ledelsen håbede at kunne bruge den nye maskine til at løse de problemer, der ligger i elektrificerede jernbaner. Høj elektrisk spænding, vanskelige vejrforhold, slid på elektrisk udstyr er årsagerne til den store sandsynlighed for funktionsfejl i det elektriske netværk. Disse funktionsfejl er svære at forudsige, og konsekvenserne heraf fører ofte til et stop i togtrafikken. En jernbanevogn med et reparationsteam sendt efter et stoppet tog kommer måske ikke altid til ulykkesstedet. De havde brug for et køretøj med et kombineret kursus, som ville være i stand til at komme til ulykkesstedet og levere udstyr der til reparation af jernbanestrømnet.
Efter at have analyseret situationen besluttede UGZhD-specialister sammen med GAZ-designere, at BTR-80-pansrede mandskabsvogn, der blev udviklet på GAZ i 80'erne, er mest velegnet til at oprette et køretøj som base.
BTR-80 opfylder kravene til langrendsevne så meget som muligt og har en høj hastighed. Den fleksible produktionsteknologi for disse pansrede køretøjer gør det muligt at tilpasse sin krop til at rumme reparatører og det nødvendige udstyr. Det brede spor på BTR-80 udelukker muligheden for at vælte, mens du kører på motorvejen. Men for at installere det på jernbanesporet og bevæge sig langs det, var der brug for et ekstra drev. Designerne foreslog to muligheder for at løse dette problem: en autonom kørsel til jernbanevalser eller en kørsel til ruller fra hjul.
Arzamas maskinbygningsanlæg, som på det tidspunkt blev ledet af V. I. Tyurin. Den tekniske support blev leveret af A. D. Mintyukov.
For at teste begge drevmuligheder blev det besluttet at lave to prototyper. I den indledende fase blev urealiserede militære køretøjsskrog baseret på BTR-80 brugt. Huller til vinduer blev skåret ud i dem, og et løftetårn, designet af specialister fra Samara trolleybus reparationsanlæg, blev installeret på taget. Tårnet havde en platform til 2-5 personer og var i stand til at stige til højden for reparation af elnet.
Karakteristika for det pansrede mandskabsvogn BTR-40ZhD
Hjulformel 4x4
Kampvægt, kg 5800
Længde, mm 5200
Bredde, mm 1900
Højde, mm 2230
Frihøjde, mm 276
Maksimal hastighed, km / t: på motorvej 78 på jernbane 50
Overvindelse af forhindringer: stigningsvinkel 30 ° rulle 25 °
grøftebredde, m 0, 75
Fording dybde, m 0, 9
Besætning (landing), mennesker 2 (8)
En prototype GAZ-5903Zh på et jernbanespor. Det ses tydeligt, at der blev brugt et korps fra et militært køretøj, et USSh baseret på BTR-80
Den autonome drift af den første prototype blev realiseret ved at installere en hydrostatisk transmission. Denne løsning blev foreslået af specialister fra NATI (Moskva). Hydraulikpumpen var placeret i kraftoverførselsrummet og blev drevet fra en transportkasse, der på grund af fraværet af en vandkanon havde et udvalg, der var i stand til at føre motorkraft gennem sig selv. Hydraulikpumpen blev ved hjælp af rørledninger, stik i karosseriets bagvæg samt fleksible slanger tilsluttet en hydraulisk motor placeret på bagsiden, uden for kroppen på flangen på reduktionsgearet, konverteret fra en pansrede mandskabsbro. Gearkassens drivakselaksler var forbundet med vejstøtterullerne.
Denne drevvariant havde en række fordele. Ved bevægelse langs jernbanesporet drejede bilhjulene ikke. Dette reducerede effekttab, og kvaliteten af slidbanen og dækslid påvirkede ikke processen med at skabe trækkraft. Imidlertid blev der også identificeret betydelige mangler. Kun bagrullerne var førende. Dette reducerede bilens trækkarakteristika (den eksisterende teoretiske mulighed for at installere en anden hydraulisk motor foran komplicerede designet unødigt). Højtryksslangerne (ca. 400 kgf / cm2) uden for maskinen kan blive beskadiget under kørsel i ujævnt terræn. Derudover kunne de på prototypen ikke løse problemet med at oprette et højeffektivt bremsesystem.
Kombineret køretøj GAZ-59401
Under oprettelsen af en prototype med et drev fra bilhjul undersøgte GAZ -designere alle kendte prøver med et lignende drev. Samtidig henledte de opmærksomheden på, at de tidligere biler havde en uoverensstemmelse mellem rotationen af autohjulene og rotationsretningen for jernbanevalserne og derfor køretøjets bevægelsesretning. Denne uoverensstemmelse kan forårsage en ulykke, når køretøjet afsporer. Processen med at komme ind på skinnerne var også betydeligt kompliceret. For biler med et sådant drev blev der bevæget fremad i bakgear. Dette gjorde det svært at accelerere og begrænsede bevægelseshastigheden markant. Derudover var der ingen suspension af jernbanevalser, hvilket er nødvendigt for en behagelig og sikker tur under kørsel på et jernbanespor med en hastighed på op til 100 km / t. Derudover inkluderede tidligere udviklede systemer nødvendigvis enheder til fastgørelse af jernbanevalser i bevægelsesposition på skinner (hydrauliske låseanordninger eller mekaniske stop).
Yu. S. Prokhorov og I. B. Kopylov under ledelse af V. S. Meshcheryakov.
Enheden fungerer sådan. For at overføre rotation til rullerne bruges bilhjul på bag- og forakslen med brede profildæk af mærket KI-126. De udviklede lugs på KI-126 dæk giver høj kørehastighed og god manøvredygtighed på asfalterede veje og lavtliggende jord.
Ved kørsel på motorveje presses bageste og forreste rammer mod køretøjets stel og sikres. På samme tid forværrer alle konstruktionselementer, der er nødvendige for bevægelse på jernbaneskinner, ikke maskinens fremkommelighed, da de er over frihøjden.
Jernbanesystem: 1 - pneumatiske bilhjul; 2 - for- og bagrammer; 3 - hydrauliske cylindre; 4 - fingre; 5 - akser; 6 - jernbanevalser; 7 - ruller; 8 - drivgear til planetgear; 9 - drevne gear; 10 - bærer; 11 - gummibøsninger; 12 - ben; 13 - balancere; 14 - torsionsstænger; 15 - stop
Under indstilling på jernbanesporet kører bilen ind i den på en sådan måde, at de pneumatiske hjul er placeret med den samme frigang på begge sider af skinnerne. Derefter trækkes rammerne ned af hydrauliske cylindre, der vendes på fingrene, og rullerne hviler mod skinnerne og hæver køretøjet over dem. I dette tilfælde presses drivrullerne mod de pneumatiske hjul. Den ydre overflade af rullerne har langsgående trapezformede fordybninger.
Rullenes bane ved drejning af rammerne skærer lodrette planer, der passerer gennem fingrene. Rammerne presses således mod stopene af reaktionskraften R på rullerne fra køretøjets masse. Dette sikrer, at rammerne fastgøres i den position, der kræves til bevægelse på jernbaneskinner, uden brug af yderligere fastgørelseselementer i konstruktionen. I dette tilfælde udsættes de hydrauliske cylindre ikke for belastninger, der er forbundet med bevægelse på skinnerne. Drivvalsernes konstante pressekraft til de pneumatiske hjul sikres på grund af det faktum, at akserne på drivrullerne, trunionerne og de pneumatiske hjul er i samme plan. Ved bevægelse på jernbaneskinner er pneumatiske hjul placeret i en højde på op til 10 centimeter fra skinnernes øvre niveau. Dette sikrer uhindret passage af punkter og krydsninger ved køretøjet.
Bevægelsen langs jernbanesporet udføres af køretøjets pneumatiske hjul, som overfører rotationen til drivrullerne og derefter til rullerne gennem planetgearet. Rotationsretningen for ruller og pneumatiske hjul er den samme. Bremsning udføres af maskinens servicebremsesystem gennem pneumatiske hjul. Under kørsel kan balancerne, hvor rullernes aksler er fastgjort (gennem gummibøsninger), svinge på trunionerne og vride torsionsstængerne. Således er køretøjets ophængning under kørsel på skinnerne sikret. Derudover reducerer gummibøsningerne vibrationsbelastninger.
Når køretøjet fjernes fra jernbanesporet, drejes rammerne på fingrene ved hjælp af hydrauliske cylindre og fastgøres i den øverste yderposition. I dette tilfælde sænkes maskinen og står på pneumatiske hjul.
Denne mulighed gjorde det muligt at reducere overgangstiden fra en flytteindstilling til en anden til 2 minutter.
Begge prøver blev testet under forskellige vejrforhold. Jernbanesporsystemet blev testet i Nizhny Novgorod -regionen på jernbanetroppernes træningsplads, hvor der var sporafsnit, der var ekstreme i forhold til deres parametre (venderadius, affald, opstigningsvinkel osv.). Begge biler overvandt alle forhindringer med succes.
Den anden prøve på et lige vandret snit udviklede en hastighed på 100 km / t. Under hensyntagen til de eksisterende begrænsninger blev det dog anbefalet at betjene disse biler med en hastighed på ikke mere end 50 km / t.
Selvom begge prøver bestod testene, blev det besluttet at starte masseproduktion af den anden version: den havde et billigere og enklere design, bedre trækkraft og dynamik og et pålideligt bremsesystem. Effekten af dækslid på bilens ydeevne blev heller ikke afsløret.
Desværre ramte tragedien under testfasen. På grund af en absurd ulykke, N. Maltsev, en førende testingeniør, er en meget ansvarlig, tankevækkende og kompetent specialist, en oprigtig og intelligent person, der kunne gøre en masse gode og nyttige gerninger.
Til masseproduktion tog de karosseriet af en flydende busvogn med et komfortabelt interiør, et ventilationssystem, let at indtaste døre og et øget vinduesareal som grundlag. Bilen, der modtog betegnelsen GAZ-59401, blev eftermonteret med en radiostation, der bruges på jernbanen, samt et specielt lyssignalsystem.
Under testene blev det konstateret, at maskinen kan bruges som en rangertraktor til flere biler. Derfor blev serielle prøver udstyret med enheder til tilslutning til standard jernbanetogkoblinger.
For denne maskines udseende på et kombineret drev blev der udstedt et RF -patent på et industrielt design.
Gorkijbanen i 1997-1998 bestilte 15 GAZ-59401, som blev distribueret til næsten alle territoriale afdelinger af russiske jernbaner.
Desværre var fabrikken ude af stand til at etablere permanent kommunikation med de organisationer, der driver disse maskiner. Der er ingen oplysninger om deres drift. Denne kendsgerning har imidlertid også sin positive side. Der var næsten ingen ordrer på reservedele, hvilket betyder, at alle systemer, primært jernbanesystemet, fungerer godt. Selvfølgelig kan 15 maskiner til AMZ, som har et betydeligt produktionspotentiale, ikke betragtes som et stort antal. På det tidspunkt med økonomisk uro, mangel på offentlige ordrer og dette relativt lille antal maskiner hjalp anlægget og dets medarbejdere dog med at overleve.
Men anvendelsesområdet for maskiner med et kombineret slag kan være meget bredere.
Brandbil på det kombinerede drev GAZ-59402 "Blizzard"
Det næste objekt, der interesserede Gorky -jernbanen, var en brandbil med et kombineret drev. Sættet med denne maskine omfattede pulverslukningsudstyr udviklet ved St. Petersburg Institute of Fire Engineering under ledelse af G. N. Kuprin. Dette udstyr fik navnet "Blizzard".
Afhængigt af skumindretningens ydeevne omfatter sammensætningen af "Purga" et antal installationer. Det kan installeres på forskellige transportører, herunder VAZ-2121 "Niva" -bilen.
I disse installationer blandes trykvand, der er skabt af en pumpe, med et flydende ildslukningsmiddel og tilføres dyser inde i akslerne. Blandingen danner, når den ekspanderer i bagagerummet, flager af stof, der kastes op til en afstand på 55 meter.
Specielt til denne brandbil med en kombineret bane blev der udviklet et tårninstallation med fire stammer placeret i en vandret linje. Ved hjælp af styremekanismen blev alle tønder samtidigt hævet i et lodret plan. Stammernes bevægelse i det vandrette plan blev udført ved at dreje hele installationen. Operatøren, der er placeret inde i installationen, havde et vindue placeret mellem parrene med tønder for at observere terrænet.
Tårninstallationen med Purga -systemet blev udviklet af V. B. Kuklin og B. N. Brovkin.
Pumpen, der leverede vand fra et reservoir eller en cisterne, var en del af udstyret til denne maskine. Der var slanger, der tillod vandindtag i en afstand af 50 meter fra reservoiret. Inde i bilen var der en reagensbeholder og plads til fem medlemmer af brandvæsnet.
Maskinens prototype, der modtog betegnelsen GAZ-59402, udførte demonstrative slukningsoperationer mange gange og blev demonstreret på udstillinger.
Maskinens design havde følgende funktioner:
- hjularrangement 8x8;
- centraliseret dæktryksreguleringssystem
- uafhængig torsionsstangophængning af hjul;
- hydrauliske støddæmpere;
- Differentialer i aksler med begrænset slip;
- varme- og støjisolerings-, varme- og ventilationssystemer
- jernbanekursets system, der styres fra førerhuset
- filtreringsenhed;
- self-recovery spil;
- en beskyttet forseglet kasse, som giver dig mulighed for at nærme dig brandstedet i en afstand på op til 50 meter og slukke eksplosive genstande;
- et roterende tårninstallation udstyret med et kombineret brandslukningssystem (vand plus et brandslukningsmiddel) "Snestorm";
- pumpe PN-40UA, som drives af maskinens transmission.
Desuden udarbejdede specialisterne i UGRD konfigurationen af maskinen til vedligeholdelse af jernbanesporet. Det blev antaget, at denne maskine vil være udstyret med en kraftfuld hydraulisk manipulator fra LOGLIFT -virksomheden, som ville have en hækskytter i enden af bommen, som ville tillade at fælde små træer (stamme diameter op til 50 mm) og buske i udelukkelsen zone for jernbanesporet uden at forlade bilen. Det omfattede også særligt udstyr til reparation af skinner, sveller, spor osv. Imidlertid kom ledelsen af UGZhD snart til andre mennesker, og det fælles arbejde med OJSC AMZ og OJSC GAZ, beskrevet ovenfor, fortsatte ikke.
For at alle de originale løsninger, der giver et kombineret træk, bliver mere udbredt, kan følgende anbefales.
1. Ud over aktivt salg af masseproducerede køretøjer baseret på BTR-80 var det nødvendigt at undersøge brugen af andre langrendskøretøjer som basischassis. For eksempel omfatter RUSPROMAVTO -besiddelsen ud over OJSC Arzamas Machine Building Plant og OJSC GAZ OJSC Automobile Plant Ural. "Ural" har vist sig fremragende på off-road og veje i Rusland. De blev også brugt af jernbanetroppernes transporttjeneste. På trods af at militære ingeniører foreslog deres egen version af at udstyre Ural med et jernbanesystem, vil enheden fra GAZ, der blev testet på grundlag af BTR-80, også have fordele, når den blev installeret på Ural-køretøjer. For betingelserne for civil drift er det også vigtigt, at bredden på disse maskiner ikke overstiger 2500 millimeter, hvilket opfylder sikkerhedskravene for vejtrafik. Sandsynligvis vil omkostningerne ved sådanne biler være meget mindre end GAZ-59402 og GAZ-59401.
2. For maskiner med et kombineret forløb skabt på basis af BTR-80 ses en lidt anderledes fremtid. Jernbanetropperne i Rusland har i øjeblikket ikke deres eget kampvogn. Derfor ville udviklingen af JSC "GAZ" være kommet meget praktisk. Fra hele familien af pansrede mandskabsvogne, skabt af konstruktørerne af dette anlæg, ville det faktisk være muligt at oprette en maskine, der bedst opfylder jernbanetroppernes behov.
Pansret genopretningskøretøj BREM-K baseret på BTR-80
Tilsyneladende har vi brug for et køretøj med et kombineret drev, som har et sæt udstyr til at udføre reparationsarbejde på jernbanesporet, en kraninstallation, svejseudstyr, komfortable forhold for et reparationsteam, med beskyttelse og evnen til at afvise et angreb. I dette tilfælde kunne et serielt pansret køretøj BREM-K, eftermonteret med et jernbanesporsystem, bruges. Dette ville fjerne alle de ulemper, der opstår, når man bruger et civilt køretøj som basis.
Designerne af GAZ OJSC har mange gange henvendt sig til jernbanetroppernes ledelse med forslag om at oprette et køretøj med kombineret kørsel. Desværre forblev disse appeller ubesvarede. Men siden spørgsmålet om at udstyre de russiske væbnede styrker med udstyr, der har avancerede og progressive evner og egenskaber, er meget relevant i dag, er interessen for specialarbejde og ledere af jernbanetropperne på den ene side og designere og producenter af militære udstyr på den anden side vil stige i den nærmeste fremtid.
