Prototypen på femte generations X-32 jagerfly har været kontroversiel siden starten. Hans nederlag i JSF -konkurrencen var et stort slag for Boeing.
Mærkeligt fly til et mærkeligt program
For nylig talte vi om, hvorfor den berømte "Black Widow" tabte ATF-konkurrencen til YF-22 jagerfly, der dannede grundlaget for serien "Raptor". I dag taler vi ikke om et så attraktivt fly, som ikke desto mindre for altid vil forblive en af de klareste sider i verdens flyindustri.
I september i år kunne en femte generations fighter baseret på Boeing X-32 prototypen have fejret fødselsdag. Men det vil det ikke. I alt blev der produceret to prototyper: efter at have været besejret i Joint Strike Fighter (JSF) konkurrencen, blev projektet lukket og vendte aldrig tilbage til det. Som vi ved, vandt X-35 jagerfly udviklet af Lockheed Martin, senere genfødt som F-35 Lightning II, konkurrencen. Da Boeing begyndte at udvikle X-32, havde dets ingeniører allerede erfaring med at arbejde med lovende stealth-krigere bag deres ryg, selvom ingen af dem til sidst blev lanceret i serier. Her kan du huske A / F-X (A-X) jagerfly, beregnet til den amerikanske flåde.
X-32-prototypen, der tog til himlen for første gang den 18. september 2000, så mere mærkelig ud end den førnævnte maskine. Og endda på en eller anden måde sjov. Årsagen til dette var ikke kun det enorme luftindtag, men også det overordnede aerodynamiske koncept. Boeing baserede det på en meget tyk deltavinge, hvor hovedforsyningen af flyets brændstof var placeret. Køretøjet havde en V-formet hale og store indre bevæbningsrum. Begge dele er nu velkendte fænomener for femte generations jagerfly: Denne tilgang gør, som det er kendt, flyet muligt at forblive smug.
X -32 -rumene kunne rumme fire AMRAAM -missiler (ifølge andre kilder - seks) eller to missiler og to JDAM -bomber. Vi ser noget lignende på F-35, selvom de nu har til hensigt at udvide sit arsenal betydeligt med de nyeste miniaturebomber SDB (Small Diameter Bomb). Et bemærkelsesværdigt designelement ved X-32 var placeringen af Pratt & Whithey SE614-motoren, som er en udvikling af F119 foran på køretøjet. På trods af det noget mærkelige design havde produktionsflyet høj manøvredygtighed og kunne teoretisk stå op for sig selv i tæt luftkamp.
For alle forskellene mellem X-32 og X-35 er der også betydelige ligheder: vægt, dimensioner, enkeltmotorkoncept. Det er værd at bemærke, at når man kritiserer de tekniske løsninger, der anvendes på disse maskiner, er det først og fremmest værd at være opmærksom på kravet i selve JSF -programmet. Glem ikke, at det amerikanske militær "i ét slag" ville erstatte ikke kun F-16, A-10 og F / A-18A / D, men også "Harrier" lodret start og landing, aktivt drevet fra de universelle amfibiske overfaldsskibe. Alt dette efterlod i første omgang et aftryk på de tekniske krav til bilen, hvilket gjorde den til gidsel for forening. For at sige det ligeud, kunne flyet ikke være for langt eller for tungt. Dels er udtalelsen korrekt, hvorefter den nye femtegenerations amerikanske jagerfly uden krav til kort start og lodret landing ville være konceptuelt lig den kinesiske J-31 eller muligvis den forstørrede japanske ATD- X.
Årsager til nederlaget for X-32
Vi kommer til det mest interessante: hvorfor i virkeligheden blev X-32-flyet uden arbejde? Lad os analysere hovedpositionerne i rækkefølge.
Ændring af tekniske specifikationer. Det skete sådan, at det amerikanske forsvarsministerium ikke umiddelbart besluttede, hvad flyet skulle kunne. Militæret ændrede kommissoriet, da prototyperne allerede var under opførelse. Efter de foretagne ændringer var det ikke længere muligt at opnå de krævede flyveegenskaber med den halefri ordning, som Boeing havde valgt, så i tilfælde af sin sejr måtte selskabet bygge et "nyt" fly, der allerede havde en haleenhed. Senere blev det tilsvarende layout præsenteret, men den byggede maskine tog aldrig fart. I denne henseende blev et relativt kig på en hypotetisk produktion X-32 fra en kunstner ved navn Adam Burch, præsenteret for nylig. Flyet på billedet kan prale af ikke kun haleenheden, men også mere "polerede" funktioner, der får det til at ligne den serielle F-35. Generelt viste det sig at være en temmelig spektakulær bil, meget smukkere end den præsenterede prototype.
VTOL -ordning. Det er muligt at være uenig i denne erklæring, men nogle eksperter mener, at Lockheed Martins ordning med lodret / kort start og lodret landingsfly viste sig at være mere vellykket. Hvis Boeing besluttede at bygge "Harrier nummer to", så brugte de på X-35 ordningen "en løftestøttemotor + en blæser." Det vides, at Lockheed Martin fra 1991 til 1997 samarbejdede med Yakovlev Design Bureau. Det menes, at i midten af 90'erne solgte yakovlevitterne med tilladelse fra myndighederne i USA al dokumentation til Yak-38 og Yak-141, som delvist lignede X-35 mht. lodret start og lodret landing. X-32-flyet har, som vi kender, ikke en ventilator, men det har to ekstra løftestøttedyser i midten af flykroppen og jetroder til BNP. Denne tilgang har sine ulemper, fordi behovet for at installere løftedyser i midten af flyet medfører alvorlige tekniske begrænsninger. Både langs motorens længde og langs selve kampflyets længde: jetstrømmen skal bringes ud til dysen i halen. På den anden side havde konkurrenterne også vanskeligheder: dødvægt under flyvning i form af en blæser malede aldrig X-35 og dens modtager i form af F-35B.
Lockheed Martin -oplevelsen. Alle kender udvikleren af den berømte F-117 Nighthawk-den første fuldgyldige stealth. Vi tilføjer, at da X-35 første gang fløj bag ingeniørerne på Lockheed Martin, var der ikke kun erfaring med at arbejde med F-117, men også enorm viden relateret specifikt til stealth-krigere: Raptor er også denne virksomheds idé. Til gengæld havde Boeing, da arbejdet begyndte på X-32, ingen erfaring med at skabe "usynlige" køretøjer, selvom mange af de maskiner, den udviklede, var revolutionerende for deres tid. Men selv i begyndelsen af JSF var det klart, at foran os er næsten det vigtigste militære program i det næste århundrede. Det var umuligt at overlade det til "bare hvem som helst", og denne omstændighed reducerede chancerne for succes for Boeing.
Konservativ militær ledelse. Sejren for X-35 over X-32 ser naturlig ud, også fordi USA sandsynligvis ikke ville tage stor risiko ved på mange måder at vælge et meget usædvanligt Boeing-projekt. Som følge heraf valgte militæret et mere "konservativt" fly, der i mange henseender lignede F-22 "Raptor", hvis prototype i øvrigt tidligere havde fået overtaget af YF-23. Ikke mindst på grund af et mere traditionelt layout end konkurrentens.
I teorien kan Boeings udvikling være nyttig, når man opretter andre lignende maskiner, især til udenlandske kunder. Men som det kan ses af eksemplet på en række senere projekter af femte generationskrigere, tog deres udvikling en anden vej. I de fleste tilfælde vil de nye "fem" se to-motoret og større end X-32. Det skal bemærkes, at de fleste lande slet ikke har brug for et iøjnefaldende VTOL -fly. Faktisk har ingen så stor en flåde af universelle amfibiske overfaldsskibe, som USA har. YF-23 kan derimod blive genfødt som et fly, der i fremtiden bliver den næste generation af japanske kampfly. Men for dette bliver Northrop Grumman nødt til at modstå hård konkurrence. Med den samme Lockheed Martin, som længe har holdt dette problem under særlig kontrol.
