I begyndelsen af 1920'erne købte vores land omkring tusind militære og civile fly i udlandet. Der var to mål: hurtigt at opdatere landets luftflåde, ødelagt af verden og borgerkrige, og mestre oplevelsen af flykonstruktion akkumuleret i verden. Flyene blev købt i forskellige lande, af forskellige mærker, et ad gangen, flere eksemplarer, et dusin eller deromkring. Mange biler (cirka tre hundrede) blev købt af professor Junkers i Tyskland; hans firma var på det tidspunkt den mest avancerede, havde endda en indrømmelse i Moskva. Men på trods af dette blev de fleste af flyene (næsten fem hundrede, det vil sige næsten halvdelen af alle indkøbte) købt af den hollandske designer og iværksætter Anthony Fokker. Bilerne er enkle, pålidelige og relativt billige.
En vis rolle i Fokkers handelsforbindelser med Sovjetunionen blev også spillet af, at Anthony i 1912 deltog i en militær flykonkurrence i Skt. Petersborg. Han beundrede de apparater, han så, og samtidig den unge pilot YA Galanchikova. Med den uimodståelige energi, som Anthony besad i disse år, introducerede han den "russiske ånd" i design af sit fly. Hovedtrækkene var: en svejset ramme og skærme af krydsfiner. Den krydsfinerbeklædning, der blev brugt i stedet for stofbeklædningen, gjorde vingen glat og bevarede form og lys, fordi den tog en del af bøjnings- og vridbelastningen. (Forresten er det lidt kendt, at krydsfiner blev opfundet i Rusland - i 1887 af OS Kostovich.)
Fokker -jetfly har tjent os trofast i over et årti, både i flyvevåbnet og på passagerlinjer. Og efter yderligere ti år blev de fast glemt. Antoni Fokker selv blev sendt til glemsel, på trods af hans bidrag til indenrigs- og verdensflyvning. Derudover ville det ikke være en overdrivelse at sige, at hans liv og skæbne var meget usædvanligt, og hvis han var amerikaner, ville Hollywood have lavet et par film om ham. Lad os prøve at fjerne informationsvakuumets forhæng fra en talentfuld flydesigners enestående personlighed. Og lad os starte helt fra begyndelsen.
I 1909 sendte den hollandske rigmand G. Fokker, der tjente en kæmpe formue på kaffeplantager i Java (det var der, Antoni Fokker blev født), næsten tvangsmæssigt sin nitten-årige søn-legende Antoni til den tyske by Bingen, hvor der ifølge den farverige allé den bedste i Tyskland, en skole for bilingeniører. Denne skole viste sig imidlertid at være et provinsielt værksted. Anthony vinkede hånden til hende og tog på rejse gennem Tyskland. Ikke langt fra Mainz stødte han på en chaufførskole, for hvilken en bestemt Buchner, der udgav sig som en erfaren flyver, påtog sig at bygge og flyve rundt om et fly med en motor købt med midler fra en bybager.
Jeg husker denne flyvning over skolen i lang tid. Efter at have spredt bilen, kunne Buchner hverken løfte den fra jorden eller stoppe den eller vende den væk fra hegnet for enden af flyvepladsen. Skolens rektor løb efter at apparatet skyndte sig hen over feltet og bande desperat og brød i gråd, da flyet blev til en masse murbrokker. Den vrede bager tog hans motor, Büchner forsvandt, og hans lærling Anthony Fokker besluttede at bygge flyet selv.
Prototypen på alle Fokker -fly var en monoplan med stærkt hævede vingespidser, som tillod den at undvære ailerons. Til at begynde med var der heller ikke noget rat, så under jogging bevægede bilen sig i nogen retning, bare ikke hvor piloten ledte den. Derefter blev rattet installeret, og i slutningen af 1910 var apparatet - "Spider 1" - klar. Den 24. december 1910 startede flyet under kontrol af Antoni Fokker fra jorden og fløj 100 meter. Næste gang "sponsoren" og Fokkers ven Franz von Baum sad ved roret, styrtede han flyet sikkert for sit helbred. Fokker bekymrede sig ikke om, hvad der var sket længe og gik næsten straks i gang med at oprette det nye Spider-2-fly, der første gang fløj den 12. maj 1911.
Den havde et ekstremt enkelt design af vingerne, som bestod af "pocket plating" - to lag lærred quiltet med parrede sømme langs og på tværs. Stålrør - spars blev skubbet langs vingen mellem sømmene og på tværs - lige ribben. Den forreste spar var vingens tå, bagkanten var garn. Vingerne havde ikke en profil. Skemaet for flyet er en afstivende midwing med store tværgående V -vinger (9 °). Motor - "Argus" i 100 liter. med. På Spider II -flyet gennemførte Fokker alle flyvninger, der var nødvendige for at opnå et pilotcertifikat, og begyndte at bygge en tredje model, som han havde til hensigt at udføre demonstrationsflyvninger i sit hjemland i Holland.
Leveret til Haarlem gjorde "Spider III" et fantastisk indtryk. Anthony foretog seks flyvninger på den med en varighed på op til 11 minutter, herunder over et 80 meter klokketårn. Dette fly deltog i den militære flykonkurrence fra 1912, hvor det tog fjerdepladsen. En af bekendte til Fokker Sr. sagde da: "Hvem skulle have troet, at din søn ville flyve så højt!"
Mange år senere sagde Anthony, at de lykkeligste øjeblikke i hans liv var disse triumferende flyvninger over hans hjemland Haarlem, der engang tog ham til Tyskland som en ondskabsfuld og tomgang, men mødte ham som en helt …
Og et par måneder senere, igen i Tyskland, havde Fokker så syv minutter, at han senere kaldte dem de mest forfærdelige i sit liv.
I december 1911 besluttede Anthony, at hans hobby skulle sættes på forretningens skinner. En hangar blev købt i forstæderne i Berlin, hvor flyselskabet Fokker Airplanebau blev grundlagt. For at få et ry besluttede A. Fokker at demonstrere fordelene ved sin "Spider 3" selv ved luftfartsugen i slutningen af maj 1912. Og under flyvning i 750 meters højde, hængte de øvre vingeforlængelser pludselig. Dette betød, at et af de nedre strækmærker var sprængt, og vingen kunne falde af når som helst. Ved at reducere hastigheden begyndte Fokker at falde forsigtigt ned. Vingen flagrede. Anthony signalerede til sin passager, løjtnant Schlichting, at komme på vingen for delvis at kompensere for liften med sin egen vægt, for at losse strukturen. Og løjtnanten skød ved et uheld kabinettet med sin fod. Vingen brød af i ti til femten meters højde, enheden styrtede til jorden. Schlichting blev dræbt på stedet, og Fokker blev sendt bevidstløs til hospitalet. Men katastrofen afskrækkede ikke Anthony.
Han fortsatte med at bygge "Edderkopper", designede et foldefly båret af en bil, udviklede et vandfly, besøgte Sankt Petersborg, hvor hans "Edderkop" tog fjerdepladsen i konkurrencen om militære fly. Den berømte russiske "aviatress" L. A Galanchikova satte en højderekord for kvinder (2140 m) på Edderkoppen, og Fokker satte selv en højderekord for mænd (3050 meter). Fokker fløj derefter over Tyskland fra Berlin til Hamborg. De begyndte at tale om Fokker. Han begyndte at modtage private ordrer på fly. I 1912-1013. Fokker formåede at sælge en halv snes edderkopper. I efteråret 1913 blev et nyt firma, Fokker Flugzeugwerke, etableret i nærheden af Schwerin.
Ikke desto mindre blev det tyske militærs afgørende rolle i hans videre skæbne spillet. Tilbage i 1909 frigav det tyske krigsministerium for første gang midler til udvikling af luftfarten et sølle beløb - 36 tusinde mark. Dette betød dog ikke, at tyskerne forsømte udviklingen af luftvåben: det var bare det, at i Tyskland dengang blev der fokuseret på udviklingen af "zeppelin". Luftskibets orientering bestemte også egenskaberne ved tyske flymotorer: med høj effektivitet og levetid var de betydeligt tungere end franske. Og dette træk ved dem manifesterede sig i det faktum, at Tyskland efter vinteren 1913-1914, efter at have taget alle registreringer af flyvningernes rækkevidde og varighed fra Frankrig, ikke kunne tage hastighedsrekorden fra hende. Men indtil foråret 1914 generede dette ikke militære ledere.
Det skal huskes, at Fokker ikke kun var en designer, men også en pilot. Den svimlende aerobatik udført af den franske virtuose Pegu gjorde derefter et uudsletteligt indtryk på Fokker. En dygtig pilot selv, Fokker satte sig for at overgå Pegu, men det krævede et fly med meget forskellige holdninger fra edderkopperne. I 1913 købte Fokker en Moran -monoplan i dårlig stand for en slant. Det var dette trin, der tjente til videreudvikling af Fokker -ordningen, da designeren erstatter skroget i skroget med en svejset konstruktion af stålrør. Dette var den første manifestation af designerens stil. Imidlertid tøvede Anthony aldrig med at forbedre eksisterende designs. Derfor var det svært nok at beskylde ham for plagiat. Bilen viste sig at være let, sporty. På den begyndte Fokker at mestre Pegu's svimlende tricks og, med særlig angst, den berømte "loop" af den russiske pilot PN Nesterov.
I foråret 1914, delvis under indtryk af en kaskade af figurer, der blev kastet i luften af Fokker, modnet konceptet om en "kavaleri -monoplan" - et let, højhastigheds-, manøvrerbart rekognoseringsfly, der modnet i hovederne på tyske strateger. Fokker modtog en ordre på en monoplan med ét sæde med en motor på 80-100 hk. med. Og få måneder efter udbruddet af Første Verdenskrig forlangte militæret at installere et maskingevær på dette fly.
Overraskende, men sandt: de krigsførende magters fly kom ind i verdenskrig uden våben, da de daværende militære eksperter betragtede luftfartens hovedopgave som rekognoscering og justering af artilleriild. Og flyene måtte være bevæbnet allerede i løbet af fjendtlighederne. Briterne opsatte et maskingevær i Vickers stævn, en klodset, langsomt bevægende maskine med en skubberpropel. Franskmændene monterede lette maskingeværer højt over vingen, så kuglerne ville flyve over propeldisken. Begge disse løsninger viste sig at være uacceptable for tyskerne: de havde ikke fly med skubbende propeller, og der var en akut mangel på lette maskingeværer. Det var ikke muligt at installere tunge maskingeværer højt over vingen. Enheder var nødvendige for at skyde gennem en roterende propel.
Et seriøst forsøg på at løse dette problem blev foretaget af franskmanden Rolland Garro. I november 1914 foreslog den berømte franske testpilot i firmaet Moran-Solinier, løjtnant Garreau, ideen om at oprette en en-sæders jagerfly bevæbnet med et maskingevær, fastgjort parallelt med flylinjen og skyde gennem en cirkel, fejet væk af en propel. For at forhindre, at kugler ramte propellen uden at gennembore eller beskadige den, foreslog Garro en såkaldt kugleskærer. Kutteren var et trekantet, stålprisme, der blev båret på propelbladene på det sted, hvor de skærer med den forlængede akse for boringen af et stationært maskingevær. Kugler, der ramte kanten eller overfladen af prismen, ricochetterede og beskadigede ikke skruen. Mere end 15% af kuglerne fra antallet af alle skud ricocheted. I februar 1915 blev Garros forslag implementeret, de første afskæringsanordninger blev installeret på det franske to-personers Moran-Saulnier-fly. Den 26. februar 1915, på et fly med installerede afskæringsanordninger, gennemførte Garro et luftslag med fire fjendtlige bombefly. Efter at have brugt fem klip tvang han fjendens besætninger til at stoppe med at flyve til målet og vende tilbage. På 18 dage skød han ned 5 tyske fly. Da han nærmet sig fjendens formation, åbnede Garro ild fra tæt hold.
Det kan trygt argumenteres for, at opfindelsen af Rolland Garro åbnede vejen for oprettelsen af et rigtigt jagerfly, da piloten nu kunne fokusere på at løse en smallere række opgaver, hvoraf den vigtigste var at indtage en fordelagtig position til skydning. Nye våben vakt til live og nye kamptaktikker: det angribende fly nærmede sig målet i skudlinjen. Denne taktik har overlevet den dag i dag. Tyskland var naturligvis meget interesseret i det nye våben og fik hurtigt fat i det. Den 19. april, under en gratis søgning, gik Garros motor i stå på grund af et sammenbrud, og han gled ind i det område, som tyskerne besatte. Tyskerne kopierede nyheden, men resultaterne var beklagelige. I modsætning til franske kobberbeklædte kugler bar tyske forkromede kugler propellerne.
Fokker blev hurtigt indkaldt fra Schwerin til Berlin …
Inden da havde Anthony aldrig holdt et maskingevær i sine hænder, havde en meget vag idé om dets arbejde. Ikke desto mindre forpligtede han sig til at udføre opgaven, og efter at have modtaget et standardarmaskinpistol til eksperimenter forlod han til Schwerin. Tre dage senere dukkede han op igen i Berlin. Et fly med et maskingevær, der kunne skyde gennem propellen, blev fastgjort til hans bil. I 48 timer, uden søvn eller hvile, tilsluttede Fokker ved hjælp af en knastenhed maskinpistolens låsemekanisme til motorakslen, så der kun blev affyret skud, når der ikke var et propelblad foran maskingeværets næseparti. Synkroniseringstest var vellykkede, Fokker modtog den første ordre på 30 sæt. I maj 1915 dukkede den første tyske jagerfly, Fokker E. I, op foran. Det var som to ærter i en bælte som Moran, der kun adskilte sig fra det i designet af chassisrammen og metalrammen i skroget. (Og denne gang ville det ikke være helt korrekt at tale om plagiat: Fokker købte formelt en licens fra Moran-Saulnier-selskabet og begyndte at producere fly af dette system, selv før udbruddet af Første Verdenskrig.) Det vigtigste, der gjorde Fokker til en sand fighter var et maskingevær, for første gang udstyret med en synkroniseringsapparat til at skyde gennem en propel.
Fordelen ved denne løsning er indlysende: i franske fly reducerede beklædningerne effektiviteten af propellen, og kuglerne, der ramte bladet, skabte betydelige belastninger på motoren. Derudover gjorde synkroniseringen det muligt at installere to, tre eller endda fire tønder placeret direkte i nærheden af piloten. Alt dette eliminerede besværet ved genindlæsning, øgede skydepræcisionen på grund af våbenets stive fastgørelse og gjorde det lettere at sætte synet. På grund af de tyske krigere, der ikke uden grund blev kaldt "Fokker -plagen", blev der skudt mange britiske og franske fly ned (for det meste langsomme "spejdere"). Den tyske hær fik straks en fordel. Jagerfly, og efter at det har angrebet fly, skylder deres udseende løsningen af problemet på opfindelsen af synkroniseringsapparatet.
Krigere med synkroniserede maskingeværer indgød frygt hos briterne og franskmændene. Sandt nok begrænsede de tyske piloter sig først til rekognosceringsflyvninger og defensive kampe. Men i august 1915 vandt løjtnanter Immelmann og Belke flere sejre hver, og dette begyndte Fokker -krigernes høje kamprydme. N. Billing, en britisk luftfarts- og politisk figur, der talte i parlamentet, sagde, at sende britiske piloter for at bekæmpe Fokkers var et overlagt drab.
De allierede designede febrilsk nye maskiner til at konkurrere med tyskerne. I mellemtiden befandt Fokker sig i en patentsag. I 1913 modtog designeren F. Schneider et patent på en synkroniseringsenhed. Dette patent optrådte i retten som det vigtigste dokument, der vidner om Fokkers krænkelse af Schneiders patentrettigheder. Efter at have undersøgt sagen omhyggeligt forsøgte Anthony at bevise for retten, at hans synkroniseringsapparat er væsentligt forskellig fra Schneiders, og frem for alt ved, at dets design er brugbart, mens Schneider ikke er det. Schneider gik faktisk ud fra, at maskingeværet skulle blokeres hver gang propelbladet passerer foran snuden. Men med en propeller med to blade og 1200 omdr./min. Er næsepartiet blokeret af bladet 40 gange i sekundet, og selve maskingeværet er kun 10 runder i sekundet. Det viste sig, at låsemekanismen skulle styres af en blokeringsmekanisme, der virkede fire gange hurtigere end selve maskingeværet, hvilket praktisk talt var umuligt. Fokker tog en anden tilgang. Han indså, at det eneste, der var nødvendigt, var kun at stoppe skuddet, når kuglen kunne ramme bladet. Hvis maskingeværet affyrer 10 skud i sekundet, giver det ingen mening at afbryde affyringen 40 gange i løbet af denne tid. For at fastslå en praktisk blokeringsfrekvens skruede Fokker en krydsfinerskive fast på et flys propel med et maskingevær og modtog en række kuglehuller ved at dreje den i hånden. På denne disk justerede han let synkroniseringen: så snart hullerne på disken lå tæt på bladet, måtte blokeringsmekanismen afbryde skuddet. Denne rent praktisk tekniske tilgang gav Fokker mulighed for at skabe en brugbar struktur.
Retten tog imidlertid ikke denne overvejelse i betragtning og pålagde Fokker at betale Schneider for hvert synkroniseret maskingevær. Anthony så i denne beslutning den samme fjendtlighed, som han, et emne i Holland, konstant stod over for i Tyskland. Og det er ikke overraskende, at han selv aldrig betragtede Tyskland som sit hjemland. Engang fortalte han om en sag, da han testede det første fly med synkroniserede maskingeværer. På en af disse flyvninger indhentede Fokker et fransk rekognosceringsfly i trådkorset. Men han åbnede ikke ild. "Lad os lade tyskerne selv skyde deres modstandere," besluttede Anthony og lod franskmanden gå.
Referencer:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Krigere fra Første Verdenskrig.
Kondratyev V. Fighter "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker jagerfly D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-rationalizer.
Smyslov O. S. Esser mod esser.
