I sommeren 1919 åbnede den første luftfartsudstilling efter krigen i Amsterdam. Holland, Frankrig, England og Italien deltog i det. Fokker forstod øjeblikkeligt den idé, der var i luften: Holland kunne spille en vigtig rolle inden for luftfart. Efter krigen udviklede de sejrrige lande ikke nogen nye militære eller civile fly, der enten forsøgte enten hurtigt at slippe af med de aldrende produkter fra krigsårene eller på en eller anden måde tilpasse dem til civile behov. De besejrede lande, der blev frataget retten til at oprette kampkøretøjer, fokuserede deres opmærksomhed på civile flykonstruktioner. I neutrale Holland har der udviklet sig en ideel situation til udvikling af både militær og civil luftfart.
I juli 1919 grundlagde Fokker NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Dutch Aviation Plant). Chefdesigner R. Platz udviklede efter ordre fra Fokker det første firesædet fly - prototypen på en lang serie passagerfly, der spredte Anthony Fokker's herlighed over hele verden i 1920'erne.
Under drift beviste Fokker -flyet hurtigt deres pålidelighed, og i slutningen af 1923 bestilte ledelsen i KLM (Royal Dutch Airlines) et NV -passagerfly med 8 sæder. Designet var "typisk Fokker's": en cantilever to-spar fløj med en tyk profil med krydsfinerbeklædning og en skrog med en stålrørsramme. Pilotens kabine var efter kundens anmodning udstyret med dobbelte betjeningselementer, og chassiset havde en forstærket struktur til landing på uforberedte steder. Designet af denne maskine blev ledet af Walter Rethel. Arbejdet forløb hurtigt, og den 11. april 1924 foretog den enmotorede højvingede F. VII sin jomfrutur. Selvom testene var vellykkede, og KLM -bestyrelsen forblev tilfredse, blev der kun bygget 5 fly …
Her er kun fakta. V. Rethel forlod virksomheden og vendte tilbage til Tyskland. R. Platz tog hans sted og tog de unge ingeniører Jan Rosenshon, Maurice Billing og Bert Grase som assistenter. Det nye designteam fortsatte med at modernisere F. VII. Grase designet en ny fløj med elliptiske spidser. Aileronernes form har også ændret sig - nu er de blevet indskrevet i vingens konturer. Rosenschon erstattede det pyramideformede landingsstel med et mere elegant design. Disse ændringer forbedrede flyets aerodynamik og ændrede lidt dets udseende. I modsætning til fast praksis tildelte Anthony Fokker ikke et nyt serienummer til flyet, men brugte det gamle, ændrede det lidt, nu hed bilen F. Vila. Hvad var årsagen til afvigelsen fra traditionen? Måske i den seneste succes med F. VII, der flyver fra Amsterdam til Batavia (nu Jakarta).
Det er mærkeligt, at virksomheden var på eget initiativ engageret i moderniseringen af F. VII, og i første omgang vakte dette ikke entusiasme blandt forbrugerne. Men da Graze, der var en god pilot, satte flere højder og klatrede rekorder på de nye modeller, optøede selv KLM -embedsmænds hjerter. På demonstrationsflyvninger udførte Graze "smuthuller" og "immelmans" usædvanlige for personbiler. Effekten af flyvningerne var øredøvende: "syv" vandt europæernes hjerter. Flyene bestilt af det hollandske flyselskab var udstyret med 400 hestekræfter luftkølede Gnome-Ron Jupiter-motorer, men hovedkraftværket i de syv var de britiske Bristol-Jupiter-motorer, der havde samme effekt, men højere pålidelighed.
Fokker har længe været tiltrukket af det amerikanske marked. Engang havde han allerede forsøgt at trænge ind der, og så gav skæbnen ham en ny chance. I 1925 annoncerede Henry Ford og hans søn Edsel Ford Reliability Tour. Deltagerne skulle tilbagelægge cirka 2000 miles på 6 dage på ruten Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fords var ikke filantroper. Hovedmålet med "turen" var at annoncere Ford -flyet. Den amerikanske bilkonge blev interesseret i kommerciel luftfart tilbage i begyndelsen af 1920'erne, da ingen i USA drømte om flyrejser. For at få erfaring åbnede Ford et almindeligt flyselskab mellem Detroit og Chicago, der betjente Ford -virksomheder, og hentede flydesigneren W. Stout. Stout studerede erfaringerne fra europæiske virksomheder, som på det tidspunkt var domineret af Fokker og Junkers. Den første var tilhænger af træstålkonstruktioner med en trævinge og skrog, hvis ramme var svejset af stålrør. Den anden var en pioner inden for flykonstruktion i metal og bølgepap af duralumin. Fokkers maskiner var billigere at fremstille, krævede ikke komplekst og dyrt udstyr, men Junkers 'maskiner var mere modstandsdygtige over for hangarfri opbevaring og fungerede godt i forskellige klimaer. Stout kombinerede alle disse fordele: han tog et Fokker-fly til prototypen, men lavede det helt metal efter eksempel fra Junkers.
Ford som var sikker på de høje kvaliteter af sin blikgås, var Ford ikke bange for at invitere Fokker til at deltage i konkurrencen. Fokker havde også brug for reklame på det amerikanske kontinent. Og dette krævede en sejr, som kunne sikres ved omhyggelig forberedelse. Og nu sender Fokker et telegram til virksomheden: installer akut to ekstra motorer på "syv". For nylig spekulerede han og Platz allerede på, hvordan F. VII kunne se ud med dem. Fokker foreslog at "drukne" dem og nacellerne i en tyk fløj. Men det viste sig at være umuligt at implementere denne mulighed uden en alvorlig ændring af vingsættet på kort tid. Og Platz ofrede aerodynamik til fordel for tiden og "hængte" begge motorer under vingen på landingsstiver. Ved at arrangere alle tre Whirlvy-4-motorer med en kapacitet på 200 hk. i et plan var han i stand til helt at eliminere forekomsten af udfoldende øjeblikke. Efterlod vingen intakt, opnåede Platz endnu en sejr, som i sig selv lovede en stigning i forbrugernes efterspørgsel: de sædvanlige "syv" blev let til en bi- og trimotor. Fra et praktisk synspunkt viste designet sig at være perfekt, og dets indflydelse mærkes stadig ved fastgørelse af jetmøller, der er suspenderet fra pyloner under vingerne på moderne fly.
Den 4. september 1925 tog F. VIIa-3m (3m-tre-motor) for første gang til himlen, og tre dage senere demonstrerede Antoni Fokker personligt sit nye fly for offentligheden. Umiddelbart efter "præsentationen" blev trimotoren adskilt og sendt til USA. Han ankom til Detroit den 26. oktober, to dage før konkurrencens start. Aldrig glemme, at reklame er handelsmotoren, beordrede Fokker navnet på sit selskab med store bogstaver på flyets vinge og skrog.
Dage senere blokerede tusinder af amerikanere vejene til Dearborn nær Detroit. Det begyndte at blive mørkt, en fin kold regn såede. På Ford flyveplads blev der tændt et kraftigt søgelys, en stråle blev rettet ind i himlen for på en eller anden måde at bryde igennem det tætte tågede gardin. Men alt var trist, håbløst … Og pludselig dukkede et stejlt faldende fly, der brølede med tre motorer op fra de lave skyer, hvis vinger og flykroppen var skrevet med store bogstaver: "Fokker". Publikum skreg, fløjtede, blæste ud i trompeter, og til dette rent amerikanske akkompagnement faldt et andet fly med en skinnende bølgepapet kappe ud af skyerne. Det var Fords Tin Goose. Dermed sluttede den berømte konkurrence om pålidelighed arrangeret af Ford - "Ford -pålidelighedstur".
Den erfarne annoncør Fokker formåede virkelig at gøre konkurrencen til et udstillingsvindue med fordelene ved sin trimmer. Ved at reducere tiden for stop til det yderste, tog han fra dem før nogen andre for først at ankomme til hvert mellempunkt. Dette trick fungerede. Og selvom Ford Tin Goose havde den korteste tid i flyvning, så det var ham, der officielt var vinderen i konkurrencen, skrev hele provinspressen hovedsageligt om Fokker. Det er ikke tilfældigt, at en amerikansk avis sarkastisk ændrede navnet "Ford Reliability Tour" til "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Umiddelbart efter konkurrencen tilbød Anthony at foretage omfattende tests af trimotoren, i slutningen af hvilken han overhalede den til Dearborn. Her undersøgte Fords søn Edsel bilen og var så glad, at han overbeviste sin far om at købe den hos Fokker. Edsel Ford købte også en trimotor til Richard Byrds polarekspedition. Flyet fik navnet Josephina Ford efter sponsorens yngste datter. Men den rastløse Fokker krævede ved salg, at hans navn skulle skrives om bord og så stort som muligt. Byrd accepterede, i spøg, at han ville flyve til stangen på et billboard. Og den 9. maj 1926 tog den helt nye F. VIIA / 3m, der var fløjet til Svalbard, mod nord. Hele den civiliserede verden så spændt på den dristige motor med Fokker med tre motorer til toppen af verden. Du behøver ikke at have overdreven fantasi for at forestille dig al den usædvanlige og fare ved den første mands flyvning over de endeløse vidder i Ishavet! 2.575 km løb fra Spitsbergen til polakken og tilbage. Fokker tilbagelagde denne afstand på 15 timer og 30 minutter med en gennemsnitshastighed på 166 km / t. Og i dag kan du beundre dette fly, hvis du formår at besøge Ford Museum.
Dette legendariske raid gik ind i luftfartshistorien som det første vellykkede forsøg på at flyve over Nordpolen. Richard Byrd var foran Amundsen selv, der forberedte det norske luftskib til en transpolar flyvning. Sandt nok var der efter et halvt århundrede åbenbaringer om, at Byrd ikke nåede målet. Dette sker ofte med amerikanske prioriteter. Men uanset hvad, har F. VII takket være denne unikke og ekstremt risikable flyvning allerede stået på niveau med sin tids bedste fly. Året efter foretog polarudforskeren H. Vipkins på Fokker Southern Cross -motoren en flyvning fra Nordamerika til Australien på ni dage - en storslået en for disse tider: en afstand på 11 tusind kilometer. Og i 1927 fløj Fokker's Bird of Paradise trimotor, købt af den amerikanske hær, fra San Francisco til Honolulu på Hawaii.
Der var også sorte sider i historien om F. VII. Som du ved, foretog Charles Lindbergh i maj 1927 en fremragende non-stop transatlantisk flyvning alene fra kontinent til kontinent og dækkede 5809 km på 33 timer og 30 minutter. Som svar, i august samme år, forsøgte britiske Hamilton og Mushin i en enkeltmotor F. VIIA / 1 at slå denne rekord på ruten England - Canada. Men når man flyver over havet, blev forbindelsen til flyet afbrudt, og han forsvandt for altid.
Men de siger, at lidenskaben er uigenkaldelig. Roulette of Fortune blev lanceret, og Charles Kingsford-Smith med hans besætning på et tre-motoret F. VIIВ / 3m "Southern Cross" fra 31. maj til 9. juni foretog den grandiose, første flyvning nogensinde over Stillehavet fra USA til Australien. Selvfølgelig med mellemliggende landinger. Men afstanden var bogstaveligt talt fantastisk - 11260 km, tilbagelagt på 83 timer 38 minutters flyvetid! Lad os ikke glemme, at kalenderen kun var 1928 …
I løbet af sit lange liv kom F. VII utallige gange i ekstreme situationer, men i de fleste tilfælde kom han ud af dem med ære. Så i 1928 fløj polakkerne Kalina, Scalas og Klozinak til F. VIIA fra Deblin til Irak. Foran Bagdad blev flyet kastet ned af en kraftig nedfældning, flere hundrede meter, men bilen overlevede, kollapsede ikke. Besætningen slap med blå mærker og slid. Den 28. november 1928 startede flyverne Bird, Walchen, June og Kimley i F. VIIA / 3m fra Rosbarre mod sydpolen. Det var den sværeste flyvning. Bilen, overbelastet med brændstof, kunne ikke opnå den højde, der var nødvendig for flyvningen over gletsjerne. Jeg var nødt til at tømme noget af brændstoffet under flyvningen. Men nye problemer kom - isning og rystning af motorer. Men af alle skrammerne vendte Fokker uskadt tilbage og nåede sin destination. Således har begge poler - to af de vanskeligste punkter på kloden - erobret maskinen fra Antoni Fokker. Men det mest originale trick blev måske udført af F. VII, der holdt i luften … 150 timer 40 minutter! Dette var rekorden for flyvningens varighed. Flyet med halenummeret C-2A og indskriften på flykroppen "Qvestion Mark" ("Spørgsmålstegn") fløj på en lukket rute både dag og nat. På et bestemt tidspunkt dukkede et tankskib med tankdåse op over det, bilerne udlignede flyvehastigheder, og tankskibet sænkede tankningsslangen …
Annoncering gjorde sit arbejde, og Fokker -trimotorer blev købt af USA, Schweiz, Spanien, Portugal. Italien, Tjekkoslovakiet, Ungarn og Rumænien. Selv franskmændene og briterne, der havde deres egen højt udviklede flyindustri, kun seksten firmaer og statsejede flyselskaber i mange lande, erhvervede licenser til Fokkers biler. Desuden blev flyet vedtaget af American Aviation Corps (USAAC). Officielt troede man, at flyet (de blev kaldt "Model 7") blev produceret i USA. Faktisk samlede Fokkers datterselskab Atlantic Aircraft Company kun trimotorer fra hyldedele og installerede amerikanske motorer på dem.
Disse flyvninger, optegnelser, Blacks rapportering gjorde Fokker Trimotor til mere end bare populær. I øjnene på de daværende pengesække blev F. VII moderigtigt og prestigefyldt (omtrent det samme som den 600. Mercedes i de "nye russers" øjne). Og omkostningerne ved flyet var ikke for høje: "kun" 37.500 dollars. Velhavende mennesker, såsom kejser i Etiopien Haile Selassie, vicekonge i Indien, bankmand Rothschild eller tjekkisk sko "konge" Bata, erhvervede F. VII til personligt brug.
Blandt de magtfulde i denne verden var der også meget excentriske personer. Så schweizeren Willie Sitz beordrede at dekorere kabinen i sit fly med karelsk birk, og den belgiske finansmand Alfred Lowenstein, der ikke kunne lide forsinkelser på vejen, erhvervede en hel eskadre på 9 biler, som han ændrede på mellemliggende flyvepladser, som heste på poststationer. Lowensteins død er lige så fantastisk som hans liv: flyver i sommeren 1928 i en af hans Fokkers over Den Engelske Kanal, gik bankmanden på toilettet og vendte aldrig tilbage! Efter cirka en halv time gik den bekymrede sekretær på jagt efter skytshelgen, men han fandt ham ikke på toilettet. Der var kun en ting tilbage - Louwenstein, der for nylig var blevet meget fraværende, fejlagtigt åbnede hoveddøren og trådte ind i himlen … For at forhindre dette i at ske i fremtiden beordrede Fokker en særlig bolt på at blive monteret på hoveddøren til alle fly, som firmaet kaldte "Louwensteins bolt."
Det næste trin i verdenshistorien for udviklingen af passagerfly var oprettelsen af firemotorede fly. Og den første til at gøre det igen var A. Fokker. I 1929 producerede hans amerikanske firma F-32, en 32-sæde overmonoplan med fire Pratt-Whitney Hornet-motorer monteret i to tandem i to naceller under vingen. Passagerrummet var opdelt i fire rum, med otte personer i hver. Besætning - 2 personer. Den første kopi af flyet, der blev solgt af et af de amerikanske flyselskaber, styrtede imidlertid ned i november 1929. Under start svigtede begge motorer på den ene vinge den ene efter den anden. Bilen vendte sig om, den gled ind på vingen og faldt. Heldigvis nåede passagererne at komme ud af flyet, inden brændstoftankene eksploderede. Trods denne hændelse var der stadig kunder til flyet - på det tidspunkt nød Fokker stor prestige i USA. Sandt nok var der få af dem, og produktionen af F-32 var begrænset til 10 fly. De fløj på Western Air Express fra Los Angeles til San Francisco, og blev også brugt til at transportere post og passagerer over hele landet fra Stillehavskysten til New York.
I midten af 30'erne forsvandt Fokkers navn fra siderne i aviser og blade. I luftfartskredse er andre navne i fokus, og fordele og ulemper ved andre fly diskuteres.
Hvad er der galt? Hvad skete der? Hvorfor ophørte det fly, som Fokker -firmaet i Holland fortsatte med at udvikle, med at tiltrække opmærksomhed? Fokker designede omkring et dusin nye, meget avancerede fly, i 1930-1933, men ingen af dem gik ind i en stor serie. Som om formuen selv havde vendt Fokker ryggen. Oftest var virksomheden begrænset til fem, tre, to byggede maskiner og ofte kun en eksperimentel. På trods af stærk konkurrence fra Ford, der producerer metalfly, herunder remakes af Fokker, var Antonias forretning fremragende, og der kom allerede ordrer på nye biler, selv fra Japan og Kina. I USA i slutningen af 1920'erne var mere end en tredjedel af alle transportfly Fokkers. Ford trimotorer var på andenpladsen. Først i 1931 overhalede amerikaneren hollænderen i antallet af biler, der blev bygget. Men dette skete senere, og i slutningen af 1920'erne var Fokker øverst i bølgen.
Han skulle bygge verdens største flyfabrikker i Californien, skabe hidtil usete luftfartøjer. Disse drømme blev ødelagt af en række katastrofer, der ramte Fokker -maskinerne i USA i 1929. Og selvom undersøgelserne viste, at designeren ikke var involveret i disse katastrofer, blev tilliden til Fokker rystet, og nogle flyselskaber skyndte sig at brænde de biler, de købte af ham, og informerede offentligheden bredt om dette. Tekniske svigt blev ledsaget af spændinger i erhvervslivet: I maj 1929 købte General Motors 40% af aktierne i Fokker -firmaet, og Antoni befandt sig underordnet bestyrelsen - en gruppe mennesker, der ikke vidste lidt om luftfart. Et af bestyrelsens vilkår var omdøbet af Fokker Aircraft Corporation til General Aviation Corporation. De kontrakter, Fokker allerede havde indgået, blev opfyldt, hvorefter konstruktionen af hans biler i USA ophørte.
Anthony forsøgte at opnå en stor ordre derhjemme i Holland. I 1932 så det ud til at fungere. I en endeløs jagt på fart bestilte KLM NV til at designe et fly til sine østindiske ruter. Den nye bil skulle være 55 km / t hurtigere end dem i service. Den nye Fokker F. XX Zilvermeeuw (sildemåge) var det sidste træ og sidste tremotorede fly, der blev bygget af Fokker. Samtidig var det det første fly i selskabet, der var udstyret med et udtrækkeligt landingsstel.
Fokker F. XX blev introduceret for offentligheden den 20. december 1932. Flyet blev bygget under ledelse af Marius Beeling og havde et klassisk Fokker -skrog med en stålpladerørkonstruktion. Flykroppen havde et ovalt tværsnit, som var første gang på selskabets fly. Tidligere havde Fokker -fly rektangulære skrog. Fokker F. XX var en højvinget, krydsfiner-dækket træfløj. Krydsfinerbeklædningen på undersiden af vingen passerede gennem flykroppen på en sådan måde, at passagererne fik den størst mulige kabinehøjde. Med fuld forsyning af brændstof var rækkevidden 1700 km, med en fuld nyttelast på op til 645 km. Fokker F. XX udviklede en tophastighed på 305 km / t og en krydshastighed på 250 km / t.
Og pludselig, da prototypen F. XX var næsten klar, fik Fokker at vide, at chefen for de hollandske flyselskaber Plesman skulle indlede forhandlinger med det amerikanske flyselskab "Douglas" om anskaffelse af dets rutefly. Anthony var chokeret. Han forstod, at en generel rekonstruktion af dets fabrikker var nødvendig for at skabe et fly, der var i stand til at konkurrere med den dobbeltmotorede, fuldmetallstrømlinerede "Douglas", der blev fremstillet ved hjælp af nye teknologier. I en febrilsk søgen efter en vej ud kom Fokker til en paradoksal beslutning - at købe en licens fra Douglas til at fremstille og sælge dette selskabs fly i Douglas i alle vesteuropæiske lande! Og da Plesman henvendte sig til amerikanerne med sit forslag, viste det sig, at der skulle føres forhandlinger om denne ordre med licenshaveren - Fokker …
Dette var naturligvis hævn over den frafaldne Plesman, men i virkeligheden lettede køb af en licens ikke Fokkers situation: hans fabrikker i Holland blev ikke nyere, de havde ikke det udstyr, der var nødvendigt til fremstilling af metal af Douglas. Moderniseringen af fabrikkerne krævede penge, men Fokker havde det ikke. Og selvom det før udbruddet af Anden Verdenskrig lykkedes ham at sælge omkring hundrede Douglas i Vesteuropa, blev ingen af dem bygget i Holland. Mislykkedes og hans forsøg på at trænge ind i den britiske flyindustri for at etablere produktionen af "Douglases" der. England, som truslen om at komme ind i krigen allerede hang over, forhindrede fremkomsten af et fremmed emne i hendes hellige - i luftfarten. I 1936 blev Fokker overbevist om, at hans aktivitetsområde var indsnævret til grænserne for kun lille Holland. Det var på dette tidspunkt, at en avis kaldte ham "Den flyvende hollænder", for hvem hans hjemland er for lille.
Den nye æra inden for luftfart, der begyndte efter depressionen i 1929-1931, medførte velstand for luftfartsfigurer af en helt anden type end Fokker. Det lange systematiske arbejde, der krævede at skabe et solidt selskab, gjorde ham syg. Og selvom hans feber i 1920'erne hjalp hans forretningssans til at træffe visse nødvendige beslutninger, viste det sig at han var blottet for en følelse af perspektiv - begyndelsen af en æra med flykonstruktion i metal overraskede ham. Siden 1935 var Fokker i en tilstand af permanent depression. "Nej nej! Fortæl mig ikke noget om fly! - han advarede en bekendt på mødet. “Jeg vil ikke tænke på dem mere!” I denne apatiske, træg, slap mand var Fokker i de gamle år næppe genkendelig - aktiv, hurtigt antændt af planer, altid klædt i brede jakkesæt med mange lommer til notesbøger, penne og blyanter. Alt, hvad der interesserede ham i sine konkurrenters fly, skrev han ned, kopierede, fotograferede. Han var en af de første amatørfotografer og efterlod optagelser til historien, der skildrede figurerne i luftfartsindustrien, piloterne i esserne Richthofen og Voss. Fokkers personlige liv fungerede ikke. "Jeg var for optaget af mine egne anliggender og kunne ikke udgøre lykken for de kvinder, jeg elskede," sagde Antoni engang. "Det forekom mig, at der ikke var noget i verden, der var vigtigere end mine fly." Det ser ud til, at disse ord kaster lys over de reelle årsager til hans uventede tidlige død.
Leo Tolstoy mente: en person dør af, at "det gode ved sit sande liv" ikke længere kan stige, og for mennesker udefra ser det ud til, at han dør af lungesygdom, kræft eller af, at han blev skudt eller kastet en bombe. Den flyvende hollænderes "velsignelse for det sande liv" er ophørt med at stige siden 1930-1932, da dets fly ophørte med at føre i udviklingen af luftfart. Og lægerne på Murray Hill Hospital i New York, der udtalte Fokkers død 23. december 1939, troede uskyldigt, at det kom fra en infektion efter en operation i næsehulen …
Referencer:
Pinchuk S. Fokker jagerfly Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Fightere fra første verdenskrig.
Kondratyev V. Fighter "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Fighter Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-rationalizer. 1982. Nr. 8.
Ershov S. Eventyr af den storslåede "syv" // Aviamaster. 1997. Nr. 1.
Smyslov O. S. Esser mod esser.
