I sommeren 1918 fandt seks britiske jagerfly, ledet af ess Major McCuden, et ensomt tysk fly i luften over deres territorium. Længe var luftslaget i fuld gang, men resultatet var en forudgående konklusion. Kuglen overhalede den tyske pilot, flyet styrtede ned, og det blev opdaget, at der - den nyeste Fokker - var en motor, der var blevet fjernet fra den franske Nieuport, skudt ned af tyskerne. Så briterne indså med hvilke kolossale vanskeligheder Fokker får motorer.
Overlegenheden af hans monoplaner i de første år af krigen (de allierede talte da om "Fokker -terroren" i luften) luller den tyske kommandos årvågenhed. Det introducerede ikke nye slags krigere i tjeneste. De allierede udviklede febrilsk nye maskiner, også med synkroniserede våben, og allerede i sommeren 1916 i slaget ved Somme mødte de franske og britiske fly ikke håndgribelig modstand fra det tyske luftvåben. De allierede krigere var bedre end de tyske i stigningshastighed og manøvredygtighed. Et af esserne (Belke) foreslog, at det hele handlede om monoplanordningens mangler, og at overgangen til to- og treplaner ville redde dagen. Dette fik tyskerne til at lempe deres fokus på den forbedrede Fokker-jagerfly, enkeltsædet biplan. Da han designede den, regnede Fokker med en 160-hestes motor. Men alle disse motorer gik til det konkurrerende selskab Albatross (dets ledere udnyttede forbindelser i højere sfærer), og en 120-hestes motor skulle installeres på Fokker-biplanen. Testene viste Albatrossens klare overlegenhed, og Fokkers firma blev straks fra en førende til en andenrangs. Anstrengende al sin styrke søgte Anthony at genvinde sit tabte ry. I denne kamp blev både de bedste og de værste sider af hans karakter manifesteret. Da han ikke havde forbindelser i administrationens højeste kredse, besluttede han at stole på erfaringerne fra frontlinjepiloter, for hvem flyet ikke var genstand for intriger, men et spørgsmål om liv og død.
På samme tid blev den gensidige forståelse af Fokker med piloterne lettet af rigelige ærekrænkelser og oprør i berlinerrestauranter og selve personligheden hos hollænderen. I en alder af 25-28 var Anthony en kort, mobil, robust mand, fuldstændig blottet for den betydning, værdighed, uden hvilken den tyske mand på gaden ikke kunne forestille sig en "Herra-direktør".
De siger, at engang medlemmerne af den østrigske kommission efter at have undersøgt Schwerin -anlægget ønskede at mødes med direktøren for virksomheden Fokker Sr. Kronprinsen tog også fejl, da han mødte Fokker nær Verdun i maj 1915: han spurgte Anthony, om hans far havde opfundet synkroniseringen.
Ud over den lette håndtering og alderens nærhed til Fokker var piloterne imponeret over hans pilotfærdigheder. I luftfartskredse var der legender om, hvordan han fløj under Elizabeth -broen i Budapest, om de figurer, han lavede, og i lav højde. Naturligvis forstod Antoni, bedre end mange andre tyske designere, kamppiloter og gjorde alt for at opfylde deres krav. Essernes vægtige ord væltede ofte konkurrenternes intriger. Dette var især tydeligt i oprettelsen af en biplanjager. Da han ikke havde modtaget 160 hestekræfter på grund af Albatross-virksomhedens intriger, byggede Fokker en række biplaner med mindre kraftige motorer. I slutningen af april 1917 besøgte Fokker 11. eskadre (Jasta 11) og mødte Manfred von Richthofen. Under samtalen sagde det berømte es, at han for nylig den 20. april gennemførte flere træningskampe på sin Albatross, og den rivaliserende pilot på den erobrede Sopwith -flyvemaskine gav ham ikke den mindste chance hverken i angreb eller i manøvre … Fokker tænkte over Richthofens forslag på bare halvanden måned, og gav allerede den 13. juni opgaven til Reinhold Platz, lederen af prototypebureauet, at konvertere biplanprøven under opførelse til et triplan. Konvertering til et triplan begyndte på konstruktionen af biplanen. Allerede inden D. VI var klar, lærte den tyske hærs tekniske afdeling om testene og viste interesse for ham og tilbød at finansiere dette projekt. Løjtnant Werner Voss, ess og ven af Anthony Fokker, besøgte hans fabrik i Schwerin og deltog i testene af D. VI.
Den tyske hærs tekniske afdeling betalte for konstruktionen af tre prøver, og ifølge hans bestillingspolitik var Fokker forpligtet til at bygge to modifikationer-den ene med en luftkølet rotationsmotor, den anden med en in-line vandkølet motor. Den 7. juli udsteder han en opgave til designbureauet om konstruktion af D. VI -modifikationen med en 160 hk Mercedes -motor. Denne ændring blev betegnet D. VII. Flyet viste sig at være meget tungt - startvægt 880 kg. Flere opgraderinger og korte efterfølgende tests lykkedes ikke at forbedre D. VII's dårlige ydeevne.
Den 14. juli 1917 udstedte Teknisk Kontor Fokker en ordre på en serie på tyve Fokker Dr. "Dreidecker" (tysk triplane) med luftkølede motorer. Piloterne kunne lide Fokker -triplanerne med 120 hestekræfter. "Dette fly," sagde de, "svæver op i luften som en abe og manøvrerer som djævelen selv!" Piloternes entusiasme blev imidlertid dæmpet, da Fokkers triplaner begyndte at bryde, når de forlod dykket. Den 30. oktober 1917 skrev løjtnant Gunthermann, chef for Jasta 15, i sin dagbog: "Jeg håber, vi kan få mere succes end Richthofens eskadre, hvor Wolf og Voss døde." Hans håb blev sprængt. Samme dag udførte han aerobatik i 700 meters højde over flyvepladsen, da hans triplane gik ud af kontrol og styrtede ned. Løjtnant Guntherman blev alvorligt såret og døde på hospitalet dagen efter. Vidner, der så styrtet, rapporterede, at de så et stykke stof revet af den øvre vinge, og flyet begyndte at falde fra hinanden i luften. Samme dag, 30. oktober, fløj Manfred von Richthofen med bror Lothar, da Lothars triplane havde et motorfejl, og han nødlandede. Manfred besluttede at lande ved siden af sin bror, da en af cylindrene i hans flymotor blæste af, og han styrtede ned på Fokker Dr. I og slap med en lille forskrækkelse. Den næste dag styrtede løjtnantpræst fra Jasta 11 og døde på Fokker Dr. I.
På grund af den hurtige stigning i antallet af ulykker blev triplaner forbudt at flyve, og jagerdivisioner vendte tilbage til driften af Albatross DV og Pfalz D. IIIa jagerfly, selvom alle piloter håbede, at årsagen til ødelæggelsen af vingen hurtigt ville være løst, og triplaner ville få lov til at flyve.
Produktionen af trefly blev genoptaget den 28. november 1917. Fokker måtte lave om på alle de triplaner, der tidligere var leveret til tropperne. Produktionen af Drydekkers sluttede i april 1918, omkring 320 Fokker Dr. Is blev bygget, de var kun i tjeneste med kampenheder på vestfronten, fra september 1917 til juni 1918, men nogle piloter fortsatte med at kæmpe på dem indtil slutningen af krig.
Fokker Dr. I triplane var et meget manøvredygtigt fly med en god stigningshastighed, disse egenskaber skyldtes flyskrogets lille størrelse og vingernes store lejeflade. Men på grund af den korte skrog i kombination med det høje træk i treplanskassen havde Drydecker lav retningsstabilitet og som følge heraf vanskelig kontrol. Tyske piloter betragtede Drydecker som en nærkamp, der var mere manøvredygtig end Spad VII og Sopwith Camel. Den største ulempe ved Dr. I var utilstrækkelig motorkraft og lav hastighed svarende til 170 km / t. Samtidige krigere var hurtigere end Fokker Dr. I. Sopwith Camel havde en topfart på 184 km / t, SPAD VII var meget hurtigere med 211 km / t. Anthony Fokker selv sagde: "Triplanen klatrede så hurtigt og var så manøvredygtig, at ingen lagde mærke til, hvor langsomt den fløj." Kun essepiloter som Manfred von Richthofen og Werner Voss kunne fuldt ud realisere Drydeckers muligheder.
Tyskerne måtte betale dyrt for at undervurdere kraftfulde flymotorer! Mens de allierede lancerede lette motorer på 220 og endda 300 hk. med, tyskerne fortsatte med at producere tunge 160-200-stærke, der førte deres aner fra luftskibe, med dem var de tyske krigere ikke hurtige nok til at klatre. Og så, for at forbedre denne egenskab ved triplane, reducerede Fokker sin vægt, reducerede dens styrke. Som det viste sig, er det utilladeligt.
Men alt dette gav Fokker den oplevelse, han havde brug for for at skabe en ekstremt let og holdbar biplankasse. I efteråret 1917 besluttede Platz at kombinere den fede cantilever -fløj med det "traditionelle" biplanedesign. Den 20. september begyndte byggeriet på V. XI -flyet, som var bestemt til at blive prototypen på den mest succesrige jagerfly under første verdenskrig. Anthony Fokker skrev selv om denne bil i et brev, der blev sendt den 4. oktober til ingeniøren Seekartz, der er ansvarlig for produktion af fly hos Budapest -firmaet MAG: "Jeg vil gerne informere dig om, at en enkelt biplan med en Mercedes -motor og vinger uden ekstern seler samles i det eksperimentelle værksted. Vi har store forhåbninger til denne maskine. Vingerne er designet til at være fuldt udkragede, men kan modstå otte gange G-kræfterne, og er lettere end afstivningsvinger af samme styrke. Mit udkragede vingedesign vil være et vartegn i fremtiden. år ".
Som det fremgår af brevet, tilskrev den 27-årige flydesigner uden falsk beskedenhed ideen om en cantilever-fløj. Men noget andet er vigtigere i dette brev: ud over biplanordningen adskilte den nye jager sig fra Drydecker ved brug af en sekscylindret in-line motor Mercedes D-IIIa med en kapacitet på 160 hk. vandkølet. Dette gav bilen en markant stigning i forholdet mellem effekt og vægt og et fald i frontal modstand, selvom det indebar en lille stigning i vægten.
Kombineret med den længe ventede 160 hestekræfter Mercedes fødte den innovative biplanetransmission en fremragende fighter. Meget er tilbage af "triplane" i det nye fly, herunder en svejset skrog og halestruktur med linnedbeklædning, samt tykke træskærme med boksspars, krydsfiner tå og blød bagkant. Sandt nok steg vingernes størrelse, især den øverste, betydeligt, og fra single-spar blev de to-spar.
I januar 1918 blev begge prototyper af den nye biplan præsenteret af Fokker ved den første konkurrence om lovende kampflymodeller i Adlershof. Konkurrencen deltog i de fleste flybygningsvirksomheder i Tyskland, der præsenterede deres seneste udvikling: flere ændringer af Albatross, Pfalz, Roland, to Rumplers, fire Siemens-Schuckerts samt en model hver fra Aviatika-firmaer., Juncker, LVG og Schütte-Lanz. Fokker, ud over V. XI og V.18, bragte to eksemplarer af V.13 samt V. VII-en forbedret version af Drydecker med en 160-hestes Siemens-Halske birotationsmotor. Deltagernes sammensætning sagde, at kampen ville være meget anspændt, og valget af vinderen ville ikke være let.
Konkurrencens første fase blev afholdt fra 21. til 28. januar. På den fløj de førende tyske ess-krigere, specielt tilbagekaldt fra forsiden i en uge, rundt om alle de præsenterede køretøjer efter tur og fremlagde derefter deres mening om deres fordele og ulemper for juryen. Sammensætningen af "evalueringskommissionen" var meget autoritativ: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek og en række andre piloter, der hver havde gennemført snesevis af luftslag og vundet mange sejre.
De siger, at Manfred von Richthofen, der landede på Fokker, under komparative flyvninger af biler satte stor pris på bilen, men bemærkede en vigtig defekt - utilstrækkelig sporstabilitet. En sådan vurdering af det bedste es i Tyskland kunne sætte en stopper for en jageres videre karriere. Da de lærte dette, lå Anthony Fokker og flere assistenter, der udnyttede søndagsferien i flyvninger, inde i hangaren og på en dag redigerede flyets flykrog, forlængede halesektionen og forbedrede derved stabiliteten. Alt blev gjort så rent, at Richthofen, da han igen blev tilbudt at flyve på Fokker dagen efter, angiveligt ikke havde bemærket noget og var meget overrasket over, at stabiliteten første gang virkede utilfredsstillende for ham. Selvfølgelig er denne historie mere en legende, da det er næsten umuligt at forlænge skroget på en dag og endda i en ikke -udstyret hangar. Det er også umuligt at forestille sig, at hverken Richthofen eller nogen andre har bemærket ændringer i bilens udseende. Mest sandsynligt opstod legenden på grund af det faktum, at Fokker satte to lignende biler - V. XI og V.18 og videre den anden af dem er stabilitetsspørgsmålet allerede løst. Det er klart, at Richthofen simpelthen fløj disse to fly i rækkefølge og gav dem passende vurderinger.
Den anden del af konkurrencen, der sluttede i midten af februar, bestod af omhyggelige målinger ved hjælp af kontrolenheder af de konkurrerende køretøjers maksimale hastighed og stigningshastighed. Denne fase fandt sted uden deltagelse af frontlinjesoldater, og testene blev fortsat af fabriksleveringspiloterne. Fly med in-line vandkølede motorer blev evalueret adskilt fra maskiner med radiale rotations- og birotationsmotorer.
Ifølge instrumentaflæsninger blev den højeste hastighed og stigningshastighed demonstreret af 7D4 Rumpler, et lille, elegant fly med meget rene aerodynamiske former. Andenpladsen blev indtaget af Fokker V. XI, som så temmelig grim ud på baggrund af sin hovedkonkurrent - større, mere kantede med "hakkede" grove konturer. Disse eksterne mangler blev imidlertid til en række fordele: "Fokker" viste sig at være mere teknologisk avanceret, billigere og lettere at fremstille end "Rumpler". Og under betingelserne for den økonomiske blokade, som Tyskland oplevede og manglen på kvalificerede arbejdere, var dette vigtigt. Derudover bemærkede frontlinjens piloter enstemmigt, at Fokker var meget lettere at flyve og mere stabil i alle tre fly. Alt dette tilsammen gjorde Fokker til den ubestridte leder, især da Rumplerens overlegenhed i flyvedata så ekstremt ubetydelig ud.
Uanset hvad det var, blev Fokker -flyet, foran alle konkurrenter, vedtaget af den tyske luftfart under betegnelsen Fokker D. VII. Dette fly var nøjagtigt det samme som prototypen V.18, bortset fra at dets køl var lidt reduceret og fik en trekantet form. Desuden var flyet udstyret med standard bevæbning til alle daværende tyske krigere - to synkrone maskingeværer LMG 08/15 "Spandau".
Jagerflyet, der viste sig glimrende, blev straks taget i brug, Fokker modtog en ordre på 400 maskiner. For at fuldføre Fokkers triumf blev hans evige rival, Albatross, beordret til at begynde at lave nye Fokkers. Deres overlegenhed i forhold til Albatrosserne blev bekræftet af en anden test, ikke helt almindelig. I sommeren 1918 satte tyskerne den engelske pilot Shaw på deres flyveplads og tilbød ham på prøveløsladelse at flyve rundt om den nye Fokker og Albatross, inden han sendte ham til en krigsfange. Shaw accepterede dette og udtrykte sine indtryk meget veltalende: "Fokker" er fantastisk, "Albatross" er lort!
"Fokkernes" høje kamp omdømme førte til, at tyskerne på få måneder forpligtede sig til at overføre dem til de sejrrige allierede i krigen - under vilkårene i våbenhvilen.
Våbenhvilen overraskede Fokker (regnet med de kommende militære ordrer udviklede og testede han flere og flere nye maskiner); og da revolutionen brød ud i Tyskland, og Schwerin -fabrikken faldt i arbejdernes hænder, undgik Fokker knap anholdelse. Om natten skyndte han sig i hemmelighed sammen med chefpiloten i virksomheden væk fra fabrikken på en motorcykel. Jeg kom på en eller anden måde til Berlin og derfra uden forsinkelse til Holland.
I disse år skildrede tegnefilm ham flygte med en sæk fuld af hundrede millioner mark. Faktisk forlod Fokker Tyskland med regeringens tilladelse og betalte alle skatter. Men han tog også mange penge ud: dels på en yacht, dels med diplomatisk post. Og desuden tog han en risikabel operation i betragtning af tyskernes forargelse over Versailles -traktaten. Efter Fokker's instruktioner, på fjerntliggende gårde, i kældre, i butikker, var motorer og flydele skjult, der kunne blive ødelagt eller overført til de allierede. Derfra blev de lidt efter lidt leveret til banegårde, lastet i vogne. Fra disse vogne i hele Tyskland blev der gradvist dannet tog, som en skønne dag samledes i Hannover og tog til Holland. Operationen blev udført med den tyske regerings hemmelige godkendelse og støtte. 350 vogne blev leveret til Holland, indeholdende 400 flymotorer og 200 fly. 100 faldskærme og en enorm mængde stålrør, kobber, beslag, gummirør, tekstiler. Antonis medarbejdere blev endelig uforskammede og forberedte det sidste tog: på dets åbne perroner var der fly dækket med presenninger med enorme indskrifter: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin."
Situationen i erhvervslivet i Vesteuropa virkede håbløs for Fokker. Han knallede, blev pludselig gift og bestilte en rejse rundt i verden i Danmark …
Slutningen følger …
Referencer:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Krigere fra Første Verdenskrig.
Kondratyev V. Fighter "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-rationalizer.
Smyslov O. S. Esser mod esser.
