Efterhånden som den sidste krig, hvor flåder blev brugt med høj intensitet, går længere og længere tilbage i fortiden, træder flere og mere ærligt mærkelige beslutninger ind i praksis i forskellige landes flåder.
En af disse løsninger er den mærkelige idé om, at universelle amfibiske skibe er i stand til at erstatte normale hangarskibe i en eller anden form. Desværre, for forfatterne af denne idé, overgår selv et ringere let hangarskibsfart UDC i rollen som luftfartsselskabsfly, lige så meget som et normalt hangarskib er overlegent et let. Lad os finde ud af det mere detaljeret.
Ikke-hangarskibe
Lad os starte med det samme med det samme. Et multifunktionslandingsskib er ikke et hangarskib. Dette er et landingsskib. Ja, det har et gennemgående flygedæk, det har evnen til at løfte fly med kort eller lodret start og lodret landing, men som hangarskib, det vil sige et skib, der primært er designet til at placere fly og sikre deres kampbrug, er det fejlbehæftet.
Der er mange grunde, lad os se på de vigtigste.
Den første er hastighedsfaktoren. Et hangarskib er et instrument i kampen for overherredømme til søs og i luften. Dens fly er afhængigt af ydeevneegenskaberne i stand til at skyde fjendtlige fly ned eller angribe dets skibe. Efter at have opnået handlefrihed kan et hangarskib sikre brugen af en luftgruppe mod mål på kysten. Sidstnævnte er i øvrigt ikke så godt for luftfartsselskabsbaseret luftfart som for baseluftfart, men for det første er der muligvis ikke et valg, og for det andet vil de ikke kæmpe mod kysten længe - præcis indtil landingsstyrken fanger normale flyvepladser, og selv der vil det være muligt at hælde ind til fjenden i fuld …
Men krig er, som amerikanerne siger, en tovejs gade. Fjenden i en krig har altid stemmeret, og det er umuligt at udelukke muligheden for, at et hangarskib vil blive angrebet. Specificiteten af kampene med luftfartøjsbaserede fly mod basen er, at det er umuligt at rejse hele luftgruppen fra hangarskibet på én gang, så vi kan kun tale om, at en lille gruppe fly fra dækkene vil slutte sig til patruljerne i luften, derefter, efter at de har arbejdet på strejkegruppen og trak sig tilbage fra slaget, kommer missilskibenes tur, og først ved udgangen fra angrebet vil det være muligt at arbejde med de nye fly, der er rejst fra dækket "efter" fjenden - ikke for at forstyrre angrebet, men til hans tab i fly og materiel. Du kan kun komme væk fra denne forudbestemmelse ved kun at modtage oplysninger på forhånd om, at fjenden rejser sit fly til at slå til nu. Det er muligt, men meget svært, og derfor sjældent.
Så i sådanne operationer er hastighed af grundlæggende betydning. I alle flåder i verden er hangarskibe enten et af de hurtigste skibe eller simpelthen de hurtigste, og det er ikke bare det. Næsten enhver amerikansk kommandant vil forberede sig på at afvise det slag, der er beskrevet ovenfor, og vil forsøge at "skjule" et hangarskib - for eksempel ved hjælp af de velkendte "vinduer" i fjendens satellitflyvninger til at tage gruppen under skyfronten, og derefter "udsæt" en forsyningstankskib, hængt med hjørnereflektorer, et reflekteret signal, der ligner et hangarskib, både på satellitter og på radaren i et rekognoseringsfly, der angiveligt "ved et uheld" blev overset til ordren. Selve hangarskibet forlader ved maksimal hastighed, hvor fjenden med mindst sandsynlighed vil lede efter det.
Når fjenden bryder igennem og taber snesevis af køretøjer til rækken af affyringsraketter mod hovedmålet, kan han opdage, at det er et tankskib, men det vil være for sent - interceptor -dækkene ankommer fra ingenting og missiler fra ledsagerskibene vil især "hugge" ham.
En anden lignende situation er, når hele hangarskibsgruppen helt må trækkes tilbage fra angrebet. F.eks. Kunne fjendtlig luftrekognoscering indhente oplysninger om hangarskibets gruppe. På samme tid cirka 500 km til flyvepladser, hvorfra fjenden kan rejse store luftvåben til at slå til. Det er logisk at antage, at fjenden har brug for tid til:
- videregivelse af information gennem kommandokæder, hovedkvarter på forskellige niveauer, udstedelse af en ordre til et luftvåben om at slå til;
- forberedelse af hele formation til en kampmission;
- opstigning, opsamling i luften og flyvning til målet.
Hvor lang tid tager det hele? I forskellige tilfælde, hvor "betegnelsen af strejker" på amerikanske hangarskibsgrupper faktisk blev gennemført, kan dette tage op til en dag. Selvom i en magisk idealverden, hvor alt fungerer som et ur, og alle er klar til alt, kan man prøve at holde inden for 5-6 timer. Men selv fem timer med en hastighed på 29 knob (ethvert normalt hangarskib kunne og kan gå med en sådan hastighed med tilstrækkelig alvorlig spænding) betyder tilbagetrækning fra det punkt, hvor skibene blev opdaget i en afstand på næsten 270 kilometer, hvilket er en lod, og selvom fjenden er kompetent og udfører en fuldgyldig yderligere rekognoscering af målet, så har skibene stadig en chance for at forlade. Og i den virkelige verden, hvor 5-6 timer mere er en fantasi, og endnu mere.
Men hastighed er nødvendig. Og et ensomt hangarskib, der udfører en exit fra under et luftangreb på egen hånd og efterlader en sammensætning af missilskibe, som dets aflyttere vil kæmpe om, og en skibsgruppe, hvis chef ønsker at unddrage sig et angreb med alle skibe, har brug for HASTIGHED.
Og her befinder vores UDC-i stedet for-hangarskibe sig pludselig "halvdårlige". Lad os for eksempel tage den mest "fashionable" moderne UDC - "Juan Carlos". Den maksimale kørehastighed er 21 knob. I løbet af fem timer vil det kunne rejse 74 kilometer mindre end et skib, der kører med en hastighed på 29 knob, og 89 kilometer mindre end et skib, der kører med en hastighed på 30 knob. Og på en 6-timers periode, henholdsvis 83 og 100 km. For et døgn vil forskellen være 356 og 400 km.
Dette er allerede en stor nok rækkefølge til at betragtes som forskellen mellem liv og død. Og dette er et uløseligt problem. Den amerikanske UDC "Wasp" og "America" har næsten de samme hastighedsgrænser - cirka 22 knob.
UDC skal bære landingen. Og landingsfesten har brug for besætningskvarterer, forsyning af mad og vand, dæk til militært udstyr, ammunition til mindst to eller tre dages kampe, operationsstuer til alvorligt sårede evakueret af helikoptere. I akterstykket har du brug for et dockingskamera, i det skal der være landingsfartøjer, luftpudebåde eller noget andet. Alt dette kræver mængder inde i skroget og overbygningen.
Og mængderne kræver konturer - de skal være fyldigere, end man kan gøre for et hurtigt krigsskib. Og dette er ekstra hydrodynamisk modstand og lavere hastighed. Desuden er der som regel i UDC ikke noget sted, selv for et tilstrækkeligt kraftfuldt hovedkraftværk, i hvert fald i verden er der ingen eksempler på UDC, som ville have et kraftværk, der kan sammenlignes med et kraftværk af samme størrelse et hangarskib, og som ville have et overskud af frie mængder indeni.
Alt dette påvirker også luftfartsflyvninger - du kan for eksempel estimere størrelsen på "øen" på hvepsen og stille dig selv spørgsmålet: hvorfor er den så stor?
Men dette er kun det første problem, der genereres af behovet for mængder til landingen og alt, der er forbundet med dem. Det andet problem er, at det på grund af de samme mængder er umuligt at rumme en stor luftgruppe på UDC. Dette kan overraske nogen, men ikke desto mindre er det.
Lad os tage et så ekstremt eksempel som UDC af typen "Amerika". Med en forskydning på over 43.000 tons er det et stort skib, det største landingsskib i verden. Hvor mange F-35B fly er hangaren designet til? Til 7 biler. Overraskelse, hva '?
Da dette skib blev undfanget, blev det antaget, at det ville være i stand til at transportere 22 fly. Hovedtest viste, at nej, det kan det ikke. Det vil sige, at de passer på den - 7 i hangaren og 15 på dækket. Men der er ingen steder at placere specialstyrker, der evakuerer nedfældede piloter, deres Osprey tiltroplanes (mindst 4 enheder), eftersøgnings- og redningshelikoptere til at løfte piloter, der er skubbet ud over vandet (2 enheder). Virker ikke. Der er heller ikke plads nok til at omarrangere flyene.
Så der er kun en vej ud - at skære luftgruppens sammensætning ned, reducere den. Og ifølge Marines reformplan (se artikel "Træd ind i det ukendte, eller fremtiden for amerikanske marinesoldater") og vil blive gjort - inden 2030 reduceres den typiske F -35B eskadrille til 10 køretøjer.
På Waspe er billedet endnu værre, der på grund af tilstedeværelsen af landingsdækket til udstyret skulle alle andre rum og hangaren komprimeres endnu mindre. Og vigtigst af alt er der mindre plads til service og reparation af enheder fjernet fra fly, hvilket kraftigt begrænser antallet af dage, hvor luftgruppen kan bruges med høj intensitet.
For sjov, lad os sammenligne hangaren fra "Amerika" og "den værste hangar i verden" med nogle briters ord - hangaren "Invincible", der har dobbelt forskydning.
Som du kan se, gør manglen på behovet for at allokere mængder til landingen det muligt på et lille, men hangarskib, at have sammenlignelige muligheder for opbevaring af fly som på et stort, men UDC.
Hvad fører dette til? Og her er hvad.
Siden september 2018 har 211. Marine Corps Fighter Squadron udført kampmissioner. og påført slag fra UDC "Essex" om Taleban (forbudt i Rusland) i Afghanistan, og om terrorgruppen ISIS (forbudt i Rusland) i Syrien og Irak. F-35B fly blev brugt. Statistikken over slag er af interesse.
Flyet fløj mere end 100 sorteringer, brugte mere end 1200 timer i luften, og alt dette inden for 50 dage. Det vil sige 2 sorteringer om dagen. Under hensyntagen til de angivne timer - to i gennemsnit seks timers afgange.
Til sammenligning: under den katastrofale kampagne "Kuznetsov" til de syriske kyster udførte han 7, 7 kampsorteringer om dagen fra dækket. Og dette blev set i Rusland som en fiasko og en politisk katastrofe.
Eller et andet eksempel: Den franske "Charles de Gaulle", med en forskydning endnu lidt mindre end "Amerika", lavede roligt stabile 12 sorteringer om dagen under krigen i Libyen. Og hans luftgruppe har et meget større antal end nogen UDC, indeholder hele to AWACS -fly. Og for ham er 12 sortier langt fra grænsen.
Amerikanerne skal ikke betragtes som dumme - de skabte deres UDC i første, anden, tredje og uanset fase som landingsskibe. Og som sådan blev de brugt næsten altid. Og jeg må indrømme - det er virkelig gode landingsskibe. Og selv de seks AV-8B eller F-35B, der normalt tjener til at understøtte amfibieoperationer, er ganske passende der. Lad os kalde en spade for en spade: dette er det personlige strejkefly fra chefen for en bataljonsgruppe, der går til landingen.
Enhver bataljonschef kan meget vel vurdere situationen, når han har seks tilknyttede angrebsfly. Amerikanerne har, under hensyntagen til deres stater og kommandokæder, sådan noget. Og de forsøger kun at bruge deres landingsskibe som ersatz -hangarskibe og kun til eksperimentelle formål og kun under enkle forhold. Og da de har dem, hvorfor så ikke prøve?
Men til seriøse opgaver har de Nimitzs, med en hastighed på 29 knob, en luftgruppe større end vores luftgruppe i Syrien, med en seks meter tyk anti-torpedobeskyttelse på hver side, med 3000 tons maksimal masse flyvåben på bestyrelse. Og det er dem, der vil løse disse alvorlige problemer.
For amerikanerne vil UDC blive inkluderet i spillet, enten når overlegenhed til søs og i luften allerede er vundet, eller når det endnu ikke er bestridt. Amerika har råd til det, det har nok skibe og penge. Men de lande, der tåbeligt efterligner det og satser på brugen af UDC med korte start- og lodrette landingsfly i stedet for hangarskibe, gør en dumhed, der vil vise sig dødelig i løbet af en rigtig krig.
En amfibisk operation, hvis det ikke er de ekstremt farlige og højhastighedsangreb fra "marinernes regimenters marinesoldater", der er planlagt af amerikanerne (som det endnu ikke vides, hvordan de ender), kræver opnåelse af overlegenhed til søs og i luften. Historien kender vellykkede eksempler på operationer, der blev udført uden sådanne - for eksempel tyskernes erobring af Narvik. Men disse operationer gik igennem, som man siger, på kanten, det ville have været lidt uheldig, og i stedet for sejr ville der have været et rungende nederlag. Grundlæggende, både i vores land og i Vesten, kræver militærvidenskab etablering af overherredømme til søs og i luften, før der udføres en amfibieoperation.
Og så for at lande tropperne.
Lande, der planlægger at bruge UDC i stedet for et hangarskib, planlægger faktisk at bruge et værktøj til at etablere overherredømme til søs og i luften, som skal bruges EFTER at overlegenhed til søs og i luften opnås. Dette ender naturligvis ikke godt i en rigtig krig.
At bruge UDC som hangarskib er kætteri. Desværre er der masser af hendes tilhængere blandt "nærkrigs" journalisterne. Og de skaber en tæt informationsbaggrund, der skubber denne dårlige idé ind i befolkningens sind og med den ind i hovedet på politikere og nogle af militæret også.
Men dumhed, gentaget så mange gange du vil, er stadig bare dumhed.
Brugen af et amfibisk overfaldsskib som hangarskib er imidlertid ikke den eneste mærkelige idé, der langsomt er ved at blive en slags dagligdag i verdens flådesager (foreløbig). De sidste årtier har givet en anden ikke mindre overraskende idé - konstruktionen af relativt store hangarskibe, men med en ringere luftgruppe, bestående af "lodrette" og helikoptere.
Og også hun er en detaljeret analyse værd.
Stort, dyrt og ubrugeligt
I dag i verden er der et "rent" eksempel på denne type skibe - hangarskibene CVF af "Queen Elizabeth" -typen fra Royal Navy of Great Britain. Skibene viste sig at være mærkelige: på den ene side et moderne design, avancerede selvforsvarssystemer, en praktisk hangar, mere eller mindre anstændige grundmål (vandlinjemål), som gør skibet ret alsidigt … og skærer ned om luftgruppens muligheder.
Lad os sammenligne "Queen Elizabeth" med et par af dens nærmeste vægt og størrelse modstykker. Der er to af dem i verden i dag.
Den første er en gammel "Midway", der er taget ud af drift. Og det andet er overraskende nok vores "Kuznetsov" og hans sovjet-kinesiske "bror" "Varyag-Liaoning", eller allerede en fuldstændig kinesisk repræsentant for denne familie-"Shandong".
Bliv ikke overrasket. Skibene har en meget ens længde, næsten den samme hangar, bortset fra Midway, de er alle springbræt. Det britiske skib, med næsten samme længde og grundlæggende dimensioner, har meget bredere sponsorer, der bærer dækket og to-tårns "ø". Dækket er også lavet meget bredt, af hensyn til en bekvem placering af fly på det.
Jeg var nødt til at betale for alt allerede på dette stadium. På grund af behovet for at bære et bredt dæk fik skibet en betydeligt større bredde langs vandlinjen (39 meter mod 34, 44 ved Midway og 33, 41 ved Kuznetsov). Dette øgede den hydrodynamiske modstand en anelse. Nå, så sparede briterne på kraftværket, og nu er den maksimale hastighed, som dette skib kan udvikle, 25 knob. Ikke længere en UDC, men i en rigtig krig med en modstander på mindst algerisk niveau kan sådanne højhastighedskvaliteter have en ret stor pris.
Ikke desto mindre er vi interesserede i selve princippet: gjorde briterne det rigtige, da de byggede en bærer af "lodrette enheder" i sådan en bygning?
Det skal straks huskes, at dette skibs arkitektur ikke var en forudgående konklusion, CVF -indstillingen med et kantet flygedæk, katapulter og efterbehandlere blev fuldt ud diskuteret.
Hvad kunne det være, og hvad ville styrken på dette skib være?
Lad os tage Kuznetsov først for en analogi. Hvis briterne gjorde, som vi gør, det vil sige et springbræt -hangarskib med en finisher, ville de ligesom os have samme flykapacitet (hangarer er omtrent de samme), og ligesom os kunne de ikke bruge AWACS -fly og skulle bruge helikoptere.
Yderligere forskelle begynder. Den tredje affyringsposition ved Kuznetsov gør det muligt at affyre fly med et vægt-til-vægt-forhold på 0, 84 og endnu lavere, ifølge nogle kilder, til 0, 76 (tryk-til-vægt-forhold mellem Su-33 kl. maksimal startvægt). Sidstnævnte værdi er meget tæt på forholdet mellem tryk og vægt i F-35C, et fly til vandret start fra dækket, med en normal startvægt, det vil sige i det mindste med fuldt brændstof og besat internt våbenbeslag, uden underbelastning.
Og uden en katapult.
Og dette blandt andet mere end 25% mere brændstofkapacitet i forhold til F-35B med bedre vægteffektivitet (ingen blæser). Og som det var forventet, næsten 300 kilometer større kampradius. Her er det, omkostningerne ved at spare. Hvor mange fordele det vil trække i chokopgaver, for eksempel, kan du simpelthen ikke sige.
F-35B har 14 inches (36 centimeter) kortere interne våbenrum og væsentligt smallere. Dette vil begrænse mulighederne for udvikling af offensive strejkevåben, i fremtiden vil det være lettere at oprette et missil eller en bombe til F-35C, og til tider.
Faktisk vil F-35B med en mere eller mindre alvorlig kampmission blive lastet med våben på en ekstern slynge, og dette er farvel, stealth.
Men det er ikke alt.
Krig betyder altid tab, og udover dette er der perioder i et lands liv, hvor det er nødvendigt at opretholde kampeffektivitet, men der er ikke penge nok.
Hvis briterne tilfældigvis befandt sig i en lignende situation (og de har været i det mere end én gang), og et hangarskib med aerofinishere ville give dem mulighed for at dække tab eller opbygge styrker på bekostning af F / A-18. Du skal forstå: F-35 i enhver version er et meget dyrt fly med en meget lang og vanskelig inter-flight service. Selv USA planlægger ikke at opgive de gennemprøvede Hornets fuldstændigt, F-35C vil kun erstatte en del af det luftfartøjsbaserede fly.
Og Hornet er ganske i stand til at tage af fra springbrættet, amerikanerne lavede alle de nødvendige beregninger for at vurdere muligheden for at lette fra Vikramaditya, og der er ingen grund til at tro, at Hornet vil mislykkes.
Men han kan ikke læne sig tilbage uden en finisher.
Og Storbritannien amputerede også denne mulighed for sig selv sammen med efterbehandlerne. Og det er meget muligt, at hun vil betale for det, sådan held som Falkland måske ikke har.
Men alt dette blegner på baggrund af, hvad dronning Elizabeths kapacitet ville have været, hvis briterne havde bygget det i den version, som de generelt overvejede - i versionen af et katapult hangarskib.
Hangarskibets største slagkraft er 36 F-35B fly. Faktisk kan skibet, under hensyntagen til muligheden for at opbevare flyet på dækket, løfte op til 72 fly, hvoraf de fleste dog vil være helikoptere.
Lad os se på Midway. Under Vietnamkrigen transporterede dette skib op til 65 fly, og under Desert Storm viste det sig at være mesteren i antallet af sorteringer blandt alle andre hangarskibe og slog selv den atomdrevne Nimitz.
Kunne et britisk hangarskib gøre dette? Ingen. F-35 har en enorm varighed mellem flyvninger-op til 50 mandtimer for hver flyvetime. Og hvis for et fly med vandret start og landing, kunne veluddannede teknikere nogle gange reducere dette tal til 41 arbejdstimer, så fungerer et sådant antal med en "lodret" ikke. For at forstå: en to-timers flyvning med en sådan besværlig vil kræve hundrede mandtimer, hvilket ved brug af en "gennemsnitlig" størrelse på personale, for eksempel 4 personer, betyder 25 timer til service. Og briterne kan ikke supplere disse superkomplicerede maskiner med nogle enkle "arbejdsheste" som Hornet.
Hvad hvis der var katapulter? For det første ville skibet være i stand til at basere AWACS -fly, der øger sin luftgruppes magt med størrelsesordener, selv i sammenligning med AWACS -helikoptere. For det andet ville det være muligt at bruge transportfly, som amerikanerne gør. Og tro ikke, at dette er noget sekundært, nogle gange kan "levering om bord" være kritisk vigtig.
Hvilken luftgruppe er stærkere-for eksempel 24 F-35C og 3-4 E-2C Hawkeye eller 36 F-35B med AWACS-helikoptere? Dette spørgsmål kræver ikke et svar fra ordet "generelt".
Men svaret på et andet spørgsmål er meget interessant: Hvad kan britiske hangarskibe og deres luftgrupper kunne undvære amerikansk støtte? Gentag Falklands? Ja, det kan de, men i dag er det ikke”Daggers” med gamle bomber, der er det mest populære kampfly i den tredje verden.
Godt og for det andet ville brugen af enklere fly og massive luftangreb fra flyvninger og flyvninger med høj intensitet være tilgængelig for britiske flådepiloter.
Men briterne besluttede andet.
Hvor meget formåede briterne at spare på denne mærkelige beslutning? Cirka 1,5 milliarder pund for hvert skib, på trods af at de brugte 6, 2 milliarder på hvert. Godt, hvis de bare besluttede at klare sig med en kombination af et springbræt og efterbehandlere, så ville stigningen i omkostningerne til skibe tilsyneladende være mindre end en milliard for hver. Efter at have sparet disse penge, gjorde de hangarskibet til et defekt legetøj.
Dette er ikke det eneste eksempel.
Japanere og hinduer
Som du ved, fører Japan langsomt men sikkert en snigende remilitarisering. I dag kan denne proces ikke længere skjules, selvom det stadig er muligt at finde personer, der ikke er i stand til at bruge øjnene til deres tilsigtede formål. En af retningslinjerne for en sådan modernisering er japanernes planer om at konvertere et af deres Izumo-klasse helikopterbærere til et let hangarskib, transportøren af F-35B flyet. Det må siges, at selvom dimensionerne på Izumo ikke er særlig imponerende, så er de som bærer af "lodret" meget bedre end nogen UDC og uforligneligt bedre end de samme "Invincibles". Dens dimensioner indhenter næsten UDC af hvepsetypen, pitching -parametrene er omtrent de samme, hastigheden, som den burde være for et slagskib, er 30 knob. Ifølge nogle skøn vil skibet kunne bære op til 20 F-35B'er, selvom ikke alle vil passe ind i hangaren.
Her skal der dog tages et vigtigt forbehold. Japanerne, som amerikanernes tidligere rivaler i Stillehavskrigen, er godt klar over betydningen af et hangarskib. Det moderne koncept om AUG som en lille forbindelse med en "kerne" i form af et hangarskib og hurtige krydsere og destroyere blev først foreslået af Minoru Genda allerede før Anden Verdenskrig. De behøver ikke at forklare hverken værdien af normale fly eller alt, hvad der er nødvendigt for deres flyvninger - katapulter og efterbehandlere. De kan selv forklare alle.
Men på tidspunktet for begyndelsen af arbejdet på skibene havde Japan mange politiske restriktioner for militær udvikling. Generelt eksisterer de stadig nu. Som et resultat lavede de ikke kun et kompromisskib, men fik det også på en ekstremt kompromislig måde - ved at bygge det som et helikopterbærer.
Et dårligt eksempel smitter dog. Giver det mening for andre lande, der ikke er belastet af japansk historisk og politisk "bagage" at gentage "Izumo"?
Overraskende nok har vi en vidunderlig sammenligning, der lukker dette spørgsmål.
Indien afslutter i øjeblikket byggeriet af sit første selvbyggede hangarskib, Vikrant. Dette i sig selv er ekstremt lærerigt: hvis Indien kunne, så kunne Rusland også, ville der være et ønske.
Vi er nu imidlertid interesseret i noget andet.
"Vikrant" er interessant, fordi dets "indhold" ligner noget "Izumo". Så for eksempel bruger disse skibe i hovedkraftværket de samme møller - en klassiker af vestlige flåder General Electric LM2500. Selve kraftværkerne til begge projekter er dobbeltakslede.
Hvis vi abstraherer fra ikke-produktionsfaktorer, så er Izumo og Vikrant faktisk, hvordan to lande løste det samme problem (at bygge et hangarskib) ved hjælp af de samme ressourcer (verdensmarkedet for komponenter og undersystemer) og lignende tekniske løsninger.
Og hvis vi sammenligner dem, så viste resultaterne helt ærligt ikke det samme.
Begge sider brugte næsten det samme kraftværk (forskellen er sandsynligvis i gearkasserne). Begge sider var nødt til at købe alt det nødvendige elektroniske udstyr, inklusive alt hvad der var nødvendigt for at styre flyvningerne i en stor luftgruppe. Begge sider købte flylifte. Begge sider købte minimalt luftværnsudstyr.
Begge sider brugte sammenlignelige penge på skibsskrog. De bygget skibe er ikke meget forskellige i grundlæggende dimensioner.
Hvad er output?
Den ene side har mindst 26 kampfly med vandret start og landing om bord. Nu er det MiG-29K, men Indien, på hvis marked alle våbenproducenter i verden, bortset fra kineserne, skærper tænderne, og som har mere eller mindre lige forhold til de fleste lande i verden, kan vælge. F / A-18 er allerede garanteret i stand til at lette fra Vikrant. Mest sandsynligt vil F-35C kunne med en ufuldstændig kampbelastning. Det er ikke en kendsgerning, at det vil fungere, men det kan ikke udelukkes, at Rafale også vil kunne bryde væk fra dækket ved hjælp af et springbræt
Skulle Rusland udvikle en ny version af MiG-29K, for eksempel med en mere avanceret radar og en reduceret landingshastighed for en behagelig og "blød" landing på luftfangeren, vil den også blive "registreret" der uden problemer. Samt den hypotetiske ikke-eksisterende skibsbårne Su-57K. Og hvis en Su-33 overdrages til Indien for at kompensere for tab som en venlig hjælp, så vil de være i stand til at flyve fra dette skib.
Og hvad med den anden side? Og der er kun F-35B. På grund af den mindre krop i mindre mængder.
Den samme historie som med briterne: de byggede et skib for næsten de samme penge, som et relativt normalt hangarskib ville koste, og kun en type fly med begrænsede (i hvert fald på baggrund af F-35C) kapaciteter kan baseres.
Det eneste, der var nødvendigt, var at forstørre skroget lidt og designe aerofinishere og et bredt dæk. Og også - for at øge skibets længde lidt og opnå en fordel i sødygtighed. Indianerne gjorde netop det og tabte dog 2 knob fart. Dette er selvfølgelig dårligt, men på den anden side er det tilsyneladende stadig muligt at levere en højere fart for et skib i Vikranta-klasse på grund af konturerne.
Og hvad hvis Vikrant modtog en katapult med arbejde fra en spildevarmekedel? Så kunne Hawkeye godt dukke op om bord en dag, omend på bekostning af at reducere antallet af kampkøretøjer. Men nogle gange er det det værd, især hvis luftgruppen om bord er dannet "til opgaven", og dens sammensætning ikke er et dogme.
Vi gentager: japanerne forstår alt perfekt, men der er politiske faktorer.
Lad os kort nævne det sidste eksempel - den italienske "Cavour". I det store og hele kan du sige om det samme som om den japanske "Izumo": med disse penge og med disse komponenter var det muligt at få et meget mere interessant skib. Men italienerne har mulighed for at bære kampvogne og noget infanteri på den. Det er rigtigt, at kampvognene ikke kan landes ved landing, men en del af infanteriet kan være det. Hvorfor har et hangarskib brug for dette? Men sådan har de alt.
Nu vil skibet modtage sine 15 F-35B'er (10 i hangaren) og vil fortsat betjene dem. Ikke dårligt for 35.000 bruttotonn.
I alt dette er det vigtigt for os, at ingen i vores land ville tænke på at tage Juan Carlos, Izumo eller Cavour som model. Med vores økonomi og teknologiske begrænsninger skal vi gå en helt anden vej.
