Artikel fra 2016-07-05
De første bærere af havminer var Sortehavsdampere fra Russian Society of Shipping and Trade (ROPiT) "Vesta" og "Vladimir", som under den russisk-tyrkiske krig var udstyret med de nødvendige anordninger til at lægge miner. Da der i 1880 var behov for specialiserede midler til mineforsvaret af Vladivostok militærhavn, viceadmiral I. A. Shestakov gav opgaven at bygge et helt nyt "militærskib med havkvaliteter - en særlig militær transport", der kunne fungere som fragtskib i fredstid og som et minedepot i et militært. Den norske minetransport Aleut, bygget i 1886 til den russiske flådes behov, blev et sådant fartøj. Men aktivt brugt til kystsejlads, beskyttelse af pelsdyrfiskeri og hydrografisk arbejde havde "Aleut" en stor ulempe - det kunne ikke lægge miner på farten og fungerede som regel ved hjælp af mineflader.
I 1889 blev løjtnant V. A. Stepanov foreslog at udstyre skibet med et lavtliggende lukket minedæk, over hvilket en T-formet skinne skulle lægges i hele længden, designet til at transportere og tabe miner over bord i den afstand, der kræves af sikkerhedskrav. Dette system gjorde det muligt at indstille miner med en hastighed på op til 10 knob med jævne mellemrum. Stepanovs opfindelse åbnede vejen for oprettelsen af et særligt minelag, og samme år annoncerede flådeministeriet en konkurrence om design og konstruktion af to sådanne skibe til Sortehavsflåden. Ifølge resultaterne af konkurrencen blev projektet af det svenske firma "Motala" anerkendt som det bedste - det var hende, der modtog ordren om konstruktion af minetransporter "Bug" og "Donau". I 1892 trådte de i tjeneste og blev de første transporter, der i hemmelighed kunne lægge miner på farten.
Skibsbygningsprogrammet fra 1895 omfattede konstruktion af fire transporter, to af dem med "anordninger til service som barrierer" for "Bug" -transport. Opførelsen af de to sidste blev dog udskudt på grund af den hastende gennemførelse af det ekstra program fra 1898, der blev vedtaget i forbindelse med forværringen af den politiske situation i Fjernøsten. Efterfølgende blev kultransporten "Kamchatka" i stedet for en af dem lagt, den anden skæbne blev bestemt den 28. december 1901. Når man overvejede de midler, der var tildelt flådeafdelingen indtil 1905, blev det afsløret, at "en vis ubetydelig balance er forudset”, i forbindelse med hvilken Admiral P. NS. Tyrtov beordrede konstruktion af en ny minetransport, men ikke efter den nøjagtige type "Bug", men en last, der er tilpasset til at lægge miner. Det blev foreslået, at alle anordninger til miner blev gjort sammenklappelige og aftagelige for mulig opbevaring på kysten.
I slutningen af januar 1902 modtog Sankt Petersborg havn et ordre om opførelse af en minetransport i en lille stenhældning af "New Admiralty"; den 7. februar modtog juniorskibsbygger M. M. Egyteos, og senere blev denne position udført af skibsingeniører V. A. Afanasyev, V. M. Predyakin og V. P. Lebedev. Designproblemer blev overvejet i Naval Scientific Council og General Medical School. Baseret på erfaringerne med drift af minetransporter "Bug" og "Donau" blev der foretaget forskellige forbedringer. Så et af svarene fra Sortehavsflåden indeholdt et interessant forslag om at oprette et projekt af et skib med kvaliteterne som en stærk isbryder, der er i stand til at operere om vinteren, samt tjene som en konvoj og flydende base af destroyerafdelinger; som et eksempel blev skibet "Pelican", som var i den østrigske flåde, kaldt. Alle de oplysninger, der blev indsamlet efter diskussion den 30. april 1902 ved MTK, faldt på bordet hos chefskibsingeniøren i Petersborg havn i seniorskibsbyggeren D. V. Skvortsov og fungerede som guide i udarbejdelsen af et transportprojekt for Revel -havnen.
Hovedkravene til skibets konstruktion (under hensyntagen til de ændringer, der blev foretaget i tegningerne af Bugtransporten) var som følger: en forskydning på 1300 tons blev anset for tilstrækkelig til at rumme 400 kugleminer med ankre af 1898 -modellen (totalvægt 200 tons). For nemheds skyld blev fodskinnerne rettet op, for hvilket det var nødvendigt at reducere det øverste dæks renhed. For at bevare søværdigheden steg bajerammenes kamning i oversiden; foderdannelsen fik den sædvanlige (lige) form, da fodertilsynet skabte vanskeligheder ved minlægning; en altan med aftagelige gelændere blev leveret for nemheds skyld ved arbejde med miner, "som det gøres på franske krydstogtskibe …" Med en toakslet mekanisk installation og en maksimal hastighed på 13 knob blev Belleville vandrørskedler betragtet som obligatoriske; sejlbevæbningen omfattede to trehjulede cykler og et fok, og artilleribevæbningen omfattede fire 47 mm hurtige skydepistoler. Detaljerede ændringer vedrørte hovedsageligt følgende: de besluttede at lave et ståldæk, øge afstanden mellem hylderne for mere plads i minekældrene, om muligt flytte officerernes kvarter til det øverste dæk, installere mekaniske omdrejningstællere i bageste del tæller Valesi i maskinrummet og ved portportene - telegraf og kommunikationsrør, til broen og til maskinrummet. Forbedret brand, dræning samt systemet med oversvømmelse af kældrene. I fredstid skulle transporten bruges til fyrtårn og lodstjeneste i Østersøen, derfor var det planlagt at placere fire Pinch -kedler med oliegas til tankning af bøjerne. Der blev lagt særlig vægt på at forbedre stabiliteten i sammenligning med "Bug", som var kendetegnet ved betydelig rullning.
Den 4. december 1902 godkendte MTK tegningerne og specifikationerne for minetransporten af Bug-typen, der blev indsendt efter en række revisioner, samt dokumentation af det dobbeltskruede kraftværk designet af Society of Franco-Russian Plants; i stedet for seks Belleville -kedler blev det besluttet at installere fire systemer fra det britiske firma "Babcock og Wilcox", som mere økonomiske og billigere, hvis tegninger blev præsenteret af metalværket i Skt. Petersborg. Samlingen af transport (anslået pris 668.785 rubler) på glidebanen begyndte den 8. januar 1903; Den 1. februar blev den optaget på listerne over flådenes skibe under navnet "Volga", og den 20. maj fandt den officielle lægning sted. Ifølge specifikationen havde minetransporten en længde mellem vinkelret på 64 m (maksimum er 70, 3), en forskydning i fuld belastning på 1453 tons.
Skrogstål blev leveret af fabrikkerne i Aleksandrovsky, Izhora og Putilovsky; derudover lavede Izhorians 50 hk spir- og styre -dampmaskiner, og Putilovitterne producerede smedede for- og akterpæle, en ratramme og støbte propelakselbeslag. Transporten blev leveret med to stationsankre og et ekstra ankre, en verp og et stopanker. Forudsat to dampbåde med en længde på 10, 36 m, en langbåd, en arbejdsbåd, tre yala og en hvalbåd.
I henhold til kontrakten af 30. april 1903 forpligtede det fransk-russiske anlæg sig til at levere to trecylindrede lodrette triple-ekspansionsdampmotorer (koster 260 tusind rubler) med et glideventildrev med en Stephenson-vippeknap (total indikatorkapacitet 1600 hk).ved 130 omdr./min.); to fire-bladede propeller af gearsystemet med en diameter på 2,89 m var fremstillet af manganbronze, mens de dele af akslerne, der strakte sig ud over agterrørets lejer, blev beskyttet mod at blive korroderet af havvand ved belægning med en speciel gummiblanding. To hoved- og hjælpekøleskabe var forsynet med tre centrifugalcirkulationspumper (hver 150 t / t). Fristen for at indsende mekanismerne til fortøjningstest blev fastsat til 1. august 1904, med forbehold for lanceringen af transporten den 15. oktober 1903.
I henhold til betingelserne i kontrakten, der blev indgået den 10. juni 1903 med firmaet "Babcock og Wilcox", blev fire dampkedler (tryk op til 14,7 kg / cm 2, omkostninger 90 tusind rubler) fremstillet af metalværket med undtagelse af visse dele leveret fra England … Kedlerne skulle tages i brug inden den 1. januar 1904, med forbehold for lanceringen af transporten i efteråret 1903. Kedelfabrikken blev betjent af to Vira -foderbunde (hver 50 t / t), og hver enkelt kunne fodre alle kedlerne ved deres fulde belastning. Resten af skibets udstyr, der også hovedsageligt leveres af private virksomheder, omfattede tre dampdynamoer (105 V, to 320 A hver og en 100 A) til at drive to 60 cm projektører, fire elektriske turbopumper (300 m3 / t), til afløbssystem, elektriske minespil (fem med en løftekapacitet på 160 og fire på 320 kg), en fordamper og en afsaltningstank, elleve Wartington -pumper, to manuelle pumper på 1,5 t / t hver, til ferskvand og saltvand. Udover maskinel elektriske ventilatorer var der syv flere, hvoraf to var bærbare. Skibet var udstyret med en Chatbourne -reaktionstelegraf og elektriske rorpositionsindikatorer.
Godkendelsen af tegningerne af dampmaskinerne, som tog seks måneder, førte til et midlertidigt ophør af arbejdet på skroget og afbrydelse af den første dato for lancering af transporten i vandet, desuden måtte Putilovsky -fabrikken producere afvist propelakselbeslag igen. Således begyndte belastningen af kedlerne, der også blev foretaget sent, først i marts 1904, og den 22. juli bestod de hydrauliske test. Efter inspektionen af affyringsenheden, samtidig med lægningen af kanonbåden "Khivinets", blev den 28. august også minetransport "Volga" lanceret. Ændringer foretaget under konstruktionen (en stigning i massen af mekanismer til 266, 9 tons, et fald i antallet af miner til 312 osv.) Førte til en omfordeling af belastninger og rejste bekymringer om skibets stabilitet. Dette, såvel som utilstrækkelig hastighed og krydstogtafstand, tvang ITC til at afvise forslaget om at sende transport til Fjernøsten under den russisk-japanske krig.
Fortøjningstest fandt sted den 30. april 1905 (trykket i to kedler blev hævet til 9 atm) under en fabrikstest på seks kørsler. 1. juni nåede skibet en maksimal hastighed på 12,76 knob, og temperaturen i motor- og fyrrummet nåede henholdsvis 30 og 33 ° C. Efter at have gået ud på havet den 7. juni for at bestemme kompassernes afvigelse, blev det uventet opdaget, at alle vandrør og kasser er dækket med et tykt lag cylinderolie på grund af en fejlfunktion i filtrene; det tog cirka ti dage at fjerne det, samt at rense kedlerne. Officielle tests i fuld gang den 18. juni var meget vellykkede: med en forskydning på 1591,5 tons (overbelastning 138,5 tons) var gennemsnitshastigheden 13,48 knob (den højeste 13,79) ved en rotationshastighed på venstre maskine 135 og højre 136 omdr./min. (I alt indikatoreffekt 4635, 6 hk ved et gennemsnitligt damptryk, "som blev holdt meget let", 12, 24 kg / kvm cm); det samlede kulforbrug for de fire kedler er 1240 kg / t. Ifølge skibsmekanikeren for "Volga" -kaptajnen E. P. Koshelev, blev alle bemærkninger fra acceptudvalget elimineret inden den 18. marts 1906. Men mange ting gik galt med mit udstyr. Efter de korrektioner, der blev foretaget af producenten ("GA Lesner og Co."), blev der kun anbragt mineanker i for- og agterkældrene (henholdsvis 153 og 107) og i gennemsnit - 200 kamp- og 76 træningsminer.
De første udgange til havet bekræftede frygten for utilstrækkelig stabilitet - transporten havde en ekstraordinær rulle og dårlig sødygtighed; ikke engang 30 tons ballast hjalp, da selv med den var metacentrisk højde kun 0,237 m i stedet for 0,726 ifølge projektet. Ifølge MTC er tyngdepunktet steget, tilsyneladende på grund af "stigningen i mekanismer, vægtning af skrogets overflade og et fald i lageret af miner." På møderne den 14. august og den 13. december 1906 kom eksperter til den konklusion, at et radikalt middel til at fjerne disse mangler er at udvide skroget til 11, 88 m i løbet af 22 til 90 rammer ved at adskille huden i en højde af fem sang, som det blev gjort på minetransporter "Amor" og "Yenisei". Arbejdet med at udvide skroget blev udført i Kronstadt, i den nordlige del af Nikolaev -kajen, under ledelse af korps af flådeingeniører oberstløjtnant A. I. Moiseev og styrkerne i det baltiske anlæg.
Forskydningen efter ændringen af skroget nåede 1.710,72 tons (uden 30 tons ballast), kulreserven steg med 36 tons og nåede 185 tons, cruisingens rækkevidde steg til 1200 miles ved fuld hastighed og 1800 økonomiske og metacentriske højde - op til 0,76 m. I forsøg i juni 1908 udviklede Volga, der blev omklassificeret den 27. september 1907 som et minilag, en hastighed på 14,5 knob i fuld belastning (1 knob mere end ved officielle test). Som et resultat af det udførte arbejde er alle minelagets hovedkvaliteter blevet forbedret. Med vedtagelsen af miner af årets 1905 -model på boligdækket fra hver side blev der installeret lavere skinnespor med en længde på 49, 98 m, hvor op til 35 (maks. 40) miner af en ny type blev placeret. For bedre kommunikation blev navigatorens kabine og mineporte forbundet med to "højttalende" telefoner fra det franske selskab "Le La".
Efter "Volgaens" ibrugtagning og før starten af Første Verdenskrig uddannede skibet personale i opsætning af forhindringer. På manøvrer i 1908 måtte den eneste aflytter fra Baltic Fleet på det tidspunkt bruge fire dage på at sætte 420 miner på Hogland -stillingen. I november 1909 kom skibet ind i en særlig afdeling af minelag, dannet fra Ladoga, Amur og Yenisei. Før første verdenskrig blev Tölefunken gnistradiostation fra 1904, installeret i 1905, erstattet med en Marconi radiotelegraph (0,5 kW, 100 miles). Under første verdenskrig deltog "Volga" aktivt i mineblokering af den russiske flåde med henblik på at lægge miner af prøverne fra 1898, 1905 og 1912. I slutningen af 1914 blev det besluttet at revidere mekanismerne og installere fire dampkedler i Belleville -systemet. Denne beslutning blev støttet af hovedkvarteret for Østersøflådens øverstbefalende og foreslog under hensyntagen til Volga -minilagets ekstreme operationelle betydning at bruge Belleville -kedlerne, der tidligere var fremstillet til Onega -minilaget, for at fremskynde reparationerne. Renoveringen blev gennemført i løbet af 1915. Derefter blev miner sat igen.
De russiske skibe, der stod i Reval, blev truet med erobring af tyske tropper, så Volga flyttede til Helsingfors den 27. februar 1918, og den 10.-17. April deltog hun sammen med andre skibe i den baltiske flåde i den berømte iscruise til Kronstadt. Den 10. og 14. august lagde hun minefelter i området omkring. Seskar, og i juni året efter var involveret i en operation for at undertrykke oprøret ved forterne Krasnaya Gorka og Seraya Horse, hvorefter det stod til rådighed for chefminearbejderen i Kronstadt -havnen.
I 1922 blev Volga overført til Petrograd til det baltiske værft for reparationer og våben. Den 31. december 1922 fik det et nyt navn - "9. januar". Renoveringsarbejdet begyndte den 10. april samme år. Den 27. august fandt fortøjningstest sted, og den 2. september blev flag og donkraft hævet på skibet. Efter at have bestået fabrikkens test af maskinerne den 15. september, kom skibet i oktober til Kronstadt til Dampskibsværket for at fortsætte reparationer, hvorefter der kun blev anbragt 230 (maks. 277) miner på minelaget af 1912 -modellen, hvortil stern og sideskinner blev brugt til at tabe. Ammunition til fire 47 mm kanoner bestod af 1000 runder. Cruiseområdet med den største forsyning af kul på 160 tons og en hastighed på 8,5 knob nåede 2200 miles. Efter en større eftersyn (1937-1938) blev skibet omklassificeret til en ikke-selvkørende flydende base, og indtil 1. juli 1943 blev lagret i havnen, var det grundlaget for Red Banner Baltic Fleet-skibene. 28. juli 1944transport blev udelukket fra listerne over flåden. Fra 1947 til slutningen af halvfjerdserne blev det tidligere minelag brugt som en levende fiskebase, hvorefter det blev afleveret til demontering; af en eller anden grund fandt det imidlertid ikke sted, og i lang tid har skibets skrog ligget i vandområdet i kulhavnen i Leningrad.
Dette skib var resultatet af en videreudvikling af de første russiske minelag "Bug" og "Donau" baseret på oplevelsen af deres oprettelse og drift. Høj kvalitet af konstruktionen, tilstrækkelig sikkerhedsmargen tillod Volga at blive brugt til militære og civile formål i lang tid.
