Den 15. juli 2014, for fem år siden, fandt den største menneskeskabte katastrofe i Moskvas metros historie sted. 24 mennesker blev dræbt, og fire ansvarlige betjente blev dømt og idømt fængselsstraffe.
Hvordan skete ulykken
En sommermorgen den 15. juli 2014 var der intet, der varslede en tragedie. Folk kørte stille i metroen. Cirka 08:35 Moskva-tid, i sektionen af tunnelen mellem stationerne "Pobedy Park" og "Slavyansky Boulevard" ved Arbatsko-Pokrovskaya-linjen, mod stationen "Minskaya", kolliderede tre frontvogne på det elektriske tog med tunnelens væg og afsporet.
Det elektriske tog model 81-740 / 741 "Rusich" kørte med en hastighed på 70 km / t. De styrtede og afsporede vogne var så beskadigede, at de redningshold, der ankom til stedet, straks indså, at der ville være ofre, og mange. Metroledelsen lukkede naturligvis straks hele sektionen af ruten fra Park Pobedy til Kuntsevskaya for trafik. Byens myndigheder har lanceret 66 busser til at transportere passagerer evakueret fra metrostationer.
Ved stationen "Slavyansky Boulevard", i det område, hvor der blev foretaget redningsaktioner, ankom ambulancer, brandbiler og mandskaber fra politiets patrulje. Men i cirka 40 minutter kunne redderne ikke nå tilskadekomne under kollisionen af vognene, da spændingen blev fjernet fra kontaktskinnen for længe. Mange passagerer begyndte at bryde bilruder og komme ud af dem med nødhamre på egen hånd og derefter bevæge sig gennem tunnelen. Kun fyrre minutter senere lykkedes det nødpersonale at komme til vognene.
Reddere fra ministeriet for nødsituationer i Den Russiske Føderation begyndte at redde passagerer, der blev tilbage i de beskadigede biler. En af vognene var så deformeret, at redderne måtte ty til hjælp fra hydrauliske værktøjer - det var den eneste måde at få de tilskadekomne ud af Moskva "metroen".
Redningsmænd bragte 189 mennesker fra metroen til overfladen. Tilstanden for nogle af de redde mennesker var så alvorlig, at klokken 10:20 ankom en helikopter af katastrofemedicin til Slavyansky Boulevard -stationen. Ofrene, der var i den alvorligste tilstand, blev evakueret på den.
Så mange lig, bevidstløse mennesker. Der var ingen steder at tage hen. Vi fandt en åbning dækket med tinplader, beslag og tykke kabler. De væltede beslagene med en hammer, pressede blikpladerne ud, - skrev på det sociale netværk et af ofrene for denne katastrofe, Alexander Zagnibeda.
Det eneste, der beroligede både redderne og offentligheden, var, at der tilsyneladende ikke var børn blandt ofrene. Men det gjorde det kun lidt lettere - da det hurtigt blev fastslået, kostede ulykken 24 menneskers liv. Tyve mennesker døde på stedet, og yderligere fire døde på hospitalets intensivafdeling. I alt blev 217 mennesker såret, hvoraf 150 var indlagt på hospitalet, og 47 mennesker var i alvorlig tilstand.
Der var ingen sådanne ulykker før
Den frygtelige ulykke i Moskva -metroen gjorde straks opmærksom på den generelle tekniske tilstand i Moskva "metroen". Offentligheden begyndte straks at huske alle de funktionsfejl, der var opstået i arbejdet i Moskva -metroen, de tragiske hændelser med mennesker, der faldt af skinnerne osv. I 2014, som chefen for Moskva -metroen, Ivan Besedin, fortalte pressen dengang, skete der mere end 2 tusind fejl i metroen, men de fleste af dem var passagerernes skyld. De fleste af disse fejl skyldtes, at de holdt dørene og forhindrede togene i at bevæge sig.
Men der var slet ingen sådanne ulykker i Moskvas metros historie. Katastrofen den 15. juli 2014 var den største sådan ulykke. Inden da blev den største ulykke betragtet som katastrofen på Aviamotornaya -stationen i februar 1982, da folk på grund af en rulletrappefunktion rullede ned og faldt. Derefter blev 8 mennesker dræbt, og 30 mennesker blev såret.
Da versionen af en terrorhandling blev udelukket af efterforsknings- og operationelle tjenester næsten øjeblikkeligt, var en ting klar - ulykken skyldtes tekniske årsager. Det var nødvendigt at identificere dem, samt at øge den overordnede kontrol med metroens tilstand for at beskytte passagerer og medarbejdere mod en gentagelse af sådanne tragedier i fremtiden.
Store versioner af katastrofen
Samme dag, 15. juli 2014, åbnede Ruslands undersøgelsesudvalg en straffesag om metroen ulykke. Efterforskere og retsmedicinske eksperter begyndte at arbejde på ulykkesstedet, interviews blev gennemført med vidner og ansatte i Moskva Metro og andre organisationer. Da versionen af terrorhandlingen straks blev fejet til side, overvejede efterforskerne flere sandsynlige årsager til tragedien - funktionsfejl i togvognene, nedsynkning af lærredet, fejlen på pilen.
I de første timer efter ulykken blev der også overvejet en version af en strømstød, som ifølge nogle EMERCOM -medarbejdere kunne føre til en kraftig nedbremsning af toget. Men efter undersøgelsesaktionerne viste det sig, at der ikke var nogen strømstød. Det betyder, at kun versionerne om årsagerne enten var forbundet med funktionsfejl i bilerne eller med problemer på togets vej forblev "fungerende".
Efterforskerne konstaterede hurtigt, at switch -mekanismen var blevet forkert sikret undervejs. Efterforskerne sagde, at pilen blev fastgjort med en 3-millimeters ledning. De fandt også "skifterne" - den 16. juli blev lederen af vejtjenesten for banetjenesten Valery Bashkatov og assistenten for værkføreren Yuri Gordov tilbageholdt.
Derefter blev der fundet yderligere to syndere - stedfortrædende chef for overhalingsafstanden for banetjenesten i Moskva Metro, Alexey Trofimov, og produktionsdirektøren for Spetstekhrekonstruktsiya LLC, Anatoly Kruglov. OOO Spetstekhrekonstruktsiya var en entreprenørorganisation, der udførte arbejde under kontrakten.
"Skifterne" svarede for ulykken
Undersøgelsen af tragedien i metroen i Moskva blev udført i henhold til den generelle ordning, der er karakteristisk for hændelser af denne art - for at finde flere skyldige personer i de yngre og mellemste rækker af tekniske medarbejdere, for at bringe dem for retten. Denne ordning blev testet tilbage i sen sovjetisk tid og fungerer stadig i dag.
Advokat Albert Khaleyan bekræfter, at i tilfælde af menneskeskabte ulykker og katastrofer anerkendes de direkte eksekutører, der foretog unøjagtigheder under reparation og teknisk, bygge- eller vedligeholdelsesarbejde, samt mellemledere som skyldige. De kan tiltrækkes under flere artikler i Den Russiske Føderations straffelov, for eksempel under artikel 293 i Den Russiske Føderations straffelov "Uagtsomhed". Men hvis vi taler om en bestemt hændelse, blev de personer, der blev fundet skyldige i denne ulykke, dømt i henhold til artikel 263 i straffeloven i Den Russiske Føderation "Overtrædelse af trafiksikkerhedsregler og drift af jernbane-, luft-, sø- og indre vandtransport og metroen." De blev fundet skyldige i at have begået en forbrydelse i henhold til del 3 i art. 263 i Den Russiske Føderations straffelov - handlinger, der ved uagtsomhed resulterede i død af to eller flere personer.
Hvilket ansvar har loven?
- Del 3 i artikel 263 i Den Russiske Føderations straffelov foreskriver ansvar i form af enten tvangsarbejde i op til 5 år eller fængsel i op til 7 år. Som du kan se, er der ingen lavere ansvarsgrænse i artiklen - afgørelsen træffes af retten. Men her var sagen resonans, og 24 mennesker døde. Derfor modtog tre af gerningsmændene 5, 5 års fængsel, og en - assistenten til mesteren Yuri Gordov - fik 6 års fængsel som anerkendt som den direkte synder. Som man siger, "de fandt skifterne" i bogstavelig forstand - seniorvejsformand Valery Bashkatov og hans assistent Yuri Gordov. Faktisk var det kun kunstnerne, der modtog de reelle vilkår - en assisterende værkfører, en ledende vejchef, to mellemledere. De højere myndigheder slap afsted med en "let skræk". F.eks. Blev chefen for Moskvas metro, Ivan Besedin, kun bragt ind som et vidne.
Sandt nok mistede han sin stilling som chef for metroen, men i 2015 flyttede han til ledende stillinger ved Russian Railways. Som det ofte er tilfældet, trods det kolossale ansvar, som så højt betalende og høj status i øvrigt, stillinger tilsyneladende antyder, svarede ingen af topcheferne i Moskva Metro for det, der skete.
Hvem er ansvarlig for metroens sikkerhed, og hvem skal betale erstatning til ofrene og pårørende til ofrene?
- Først og fremmest er dets ledelse ansvarlig for metroens sikkerhed. Ikke en byggeorganisation, der er involveret i at tiltrække noget arbejde, men en ledelse. Da denne katastrofe indtraf, besluttede Moskvas borgmesterkontor at betale hvert ofres familier 1 million rubler og ofrene - 500 tusinde rubler. Derudover skulle metroen betale ofrenes familier hver 2 millioner rubler. Det samlede betalingsbeløb oversteg 100 millioner rubler. Men det er værd at bemærke, at der i alt skulle have været betalt 15 millioner rubler til ofrene eller pårørende til ofrene og de personer, som domstolen fandt var de direkte syndere i hændelsen.
Hovedparten af kompensationen i tilfælde af en sådan katastrofe, uanset om det er en jernbane eller en luftfartskatastrofe, skal naturligvis betales af transportselskabet, der er ansvarligt for passagerernes sikkerhed, for udstyrets anvendelighed - i dette sag, metrotog, skinner og så videre.
Retten nægtede metroen
I juli 2017 anlagde Moskva Metro en retssag mod Mosinzhproekt JSC og Spetstekhrekonstruktsiya-virksomheden, som var den direkte producent af arbejde i den samme tunnel på Arbatsko-Pokrovskaya-banen. Metroen forlangte at indsamle 331,7 millioner rubler fra selskaberne. skade. Retssagen fortsatte længe, men i sidste ende nægtede Moskvas voldgiftsret at imødekomme metroens krav fuldt ud.
Metropolitan forsynede ikke retten med dokumenter, der ville muliggøre en fuldstændig vurdering af skadens størrelse. Derudover blev de direkte gerningsmænd for ulykken dømt under en kriminel artikel, men metroen stillede ikke økonomiske krav til dem af forståelige årsager - hvordan kunne håndværkerne have fundet mere end 330 millioner rubler for at kompensere for skaden på metroen ? Derfor sandsynligheden for en domstolsafgørelse til fordel for sagsøgeren - metroen var oprindeligt meget tvivlsom, - siger advokat Andrey Lisov.
Katastrofen i Moskva -metroen tiltrak hele landets opmærksomhed på transportsikkerheden i denne mest populære storbyform for transport. Moskvas borgmester Sergei Sobyanin blev tvunget til at være særlig opmærksom på situationen i Moskva -metroen. Efter afskedigelsen af Ivan Besedin blev Dmitry Pegov, en ung og energisk leder, der stod i spidsen for direktoratet for højhastighedskommunikation med russiske jernbaner, udnævnt til den nye chef for Moskva Metro.
Under Pegovs ledelse blev der truffet en række foranstaltninger for at forhindre nødsituationer, herunder øget kontrol med lokomotivbesætninger og reparatører, en række reparationer blev udført, og "teknologiske vinduer" blev indført for midlertidigt at stoppe trafikken i bestemte områder til formålet af hurtige reparationer. Reglerne for idriftsættelse af nye stationer er også blevet strengere.
I 2017 vendte Pegov tilbage til JSC "Russian Railways" allerede til stillingen som direktør for persontransport og derefter vicegeneraldirektør. Nu ledes metroen af Viktor Kozlovsky, som var hans første stedfortræder under ledelsen af Pegov.
