I modsætning til Bulgarien købte Jugoslavien ikke kun fly i udlandet, men producerede også sine egne ret interessante modeller.
De første skridt mod oprettelsen af et luftvåben blev taget i 1909, da Serbien købte to balloner. I 1910 fløj udenlandske piloter i Serbien - den første var den tjekkiske pilot Rudolf Simon. En måned efter Simon ankom russeren Boris Maslennikov til Serbien, der i slutningen af 1910 - begyndelsen af 1911. udførte flere flyvninger på sin Farman IV -biplan, både uafhængigt og med passagerer. Kongen af Serbien, Petar I Karadjordjevic, tildelte Maslennikov St. Sava -ordenen.
Under sit ophold i Frankrig i april 1910 fløj Alexander Karadjordjevic (til højre), dengang prins og arving til tronen i Serbien og senere kongen af Jugoslavien, i et Flyer 1 -fly. Alexander blev den første serber til at flyve med fly
I 1912 blev seks serbiske officerer og underofficerer sendt for at studere på Etampes-skolen nær Paris. Den første af dem var en uafhængig flyvning udført den 23. juli 1912 af Mikhailo Petrovich, en pilot, han blev tildelt et pilotdiplom nr. 979 fra International Aviation Federation (FAI).
Serbiske flyvere behøvede ikke vente længe på ilddåben - de serbiske lande skulle have været befriet for de tyrkiske angribere. Piloterne blev tilbagekaldt den 30. september 1912, og som forberedelse til den første Balkankrig i Frankrig blev otte fly købt (tre Henry Farman HF.20, tre BlerioVI / VI-2, to Deperdissin Type T) og to R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912) leveret af Frankrig til den tyrkiske hær blev rekvireret. Ministeren for krig i Serbien, Radomir Putnik, dannede ved en kendelse af 24. december 1912 et luftfartshold, der omfattede luftfarts- og flyafdelinger. Ud over serbiske piloter ankom tre franskmænd og to russere til Serbien fra Frankrig og Rusland.
Den første serbiske pilot Mikhailo Petrovic
I januar 1913 købte den russiske avis Novoye Vremya et Farman VII -fly med egne penge, donerede det til den serbiske hær og sendte den russiske pilot Kirshtayan med det. I operationen for at befri Shkoder blev de montenegrinske tropper hjulpet af flyet fra den serbiske "seaside airplane squadron". Tre serbiske fly deltog i Anden Balkan -krig og foretog rekognoscering af de bulgarske troppers positioner.
I begyndelsen af Første Verdenskrig havde den serbiske luftfart imidlertid kun 7 slidte fly. Serbiens vigtigste allierede, Frankrig og Rusland, ønskede i første omgang ikke at forsyne Serbien med fly og prioriterede levering af deres egne hære. I de første ni måneder af krigen nægtede franskmændene at overføre 12 bestilte fly til Serbien, selvom serberne allerede havde betalt for deres konstruktion. Tsar -Rusland leverede ikke fly, men det godkendte et lån på 6 millioner rubler til Serbiens køb af fly i andre stater.
Ikke desto mindre gav besætningen på det serbiske fly "Blerio" vigtige oplysninger til den serbiske hær i slaget ved Cer. I august og december 1914 lykkedes det at fange flere østrig-ungarske fly Lohner BI BUB, som foretog tvangslandinger som følge af skader modtaget fra artilleriild. Det første luftslag fandt sted den 27. august 1914. Derefter angreb et bevæbnet østrigsk fly et ubevæbnet serbisk fly, men det lykkedes piloten Miodrag Tomic at komme væk fra fjenden. Endelig, efter 9 måneder, sendte den franske regering sin MF-93 eskadre med 12 Farman MF-fly til Serbien. 11 (5 af dem blev senere doneret til den serbiske hær) og omkring 100 militærpersonale. Den første serbiske luftfartsskole blev etableret i 1915, men den vanskelige militære situation, hvor Serbien befandt sig, forhindrede dets videre arbejde. Frankrig afleverede to ikke nye fly "Bleriot" XI, som i Serbien modtog deres egne navne "Olui" og "Vihor" (storm og hvirvelvind). Oluy var det første serbiske kampfly - det var udstyret med en Schwarclose М.08 maskingevær.
Blerios "Oluj" fly - det første serbiske militære (bevæbnede) fly
I 1915 blev en tyrkisk "Blerio" og en østrig-ungarsk "Aviatik" serbernes trofæer. Den 2. august 1915 udførte serberne deres første bombefly. Besætningen smed små bomber og pile på en kolonne af fjendtlige tropper. Fra Rusland kom to balloner bygget af firmaet "Triangle" og syv artilleribatterier, heraf et luftværnsbatteri med 76 mm kanoner. Dette batteri lagde grundlaget for luftforsvaret i Serbien og nedskydte et østrig-ungarsk fly den 15. august 1915; inden krigens afslutning skød batteriet yderligere to fjendtlige fly ned. Samtidig blev flere feltpistoler tilpasset til skydning mod luftmål. På grund af den dramatiske forværring af situationen på operateatret på Balkan besluttede kongen i slutningen af 1915 at trække sine tropper tilbage fra Serbien. Efter den serbiske hærs tilbagetrækning gennem Montenegro og Albanien til Grækenland på øen Korfu, blev der dannet en ny lufteskadron.
I maj 1916 begyndte serbiske piloter at flyve med fem serbisk-franske eskadriller nær Thessaloniki. Eskadronerne blev kommanderet af en fransk major, hovedopgaven var at støtte de serbiske landstyrker. Genoplivningen af den serbiske hær blev brugt til at træne en ny generation af piloter, teknikere og kadetter.
Serbisk eskadrille på Thessaloniki -fronten
De serbiske piloter vandt deres første sejr i luftkamp den 2. april 1917 i et Nieuport -fly. På tærsklen til frontgennembruddet havde den serbiske hær to eskadriller med 40 fly og serbisk personale, selvom ikke kun serbere tjente i eskadrillerne (især var der 12 russere). Snart sluttede et stort antal russere sig til den serbiske hær, skuffede over situationen i deres eget hjemland. De blev svoret til kongen af Serbien, som ikke modsagde den tidligere afgivne ed om at tjene "for troen, kongen og fædrelandet". Russerne fik lov til at fortsætte med at bære det russiske imperiums militæruniform. I begyndelsen af 1918, efter endt uddannelse, ankom yderligere 12 russiske piloter og kadetter fra Frankrig. En af de mest succesrige kampsorteringer af russiske piloter var flyvningen den 26. september 1918 for at angribe en kolonne bulgarsk infanteri. En af piloterne blev såret, men missionen blev fuldført.
Da han vidste om dødstruslen i sit hjemland, inviterede kongen i Serbien russerne til at blive i den serbiske hær, men mange valgte at vende tilbage til Rusland til Denikin. Senere vendte nogle af dem tilbage til Serbien.
Indtil krigens slutning blev der gennemført mere end 3.000 sorteringer. Piloterne skød ned 30 fjendtlige fly, artilleri - fem mere. Kommandanten for den første serbiske luftfartseskadron blev senere den første luftfartschef for den forenede stat i de sydlige slaver.
Med dannelsen af kongeriget serbere, slovenere og kroater efter krigens afslutning blev rygraden i den nye stats luftvåben sammensat af disse styrker, foruden at folk fra andre dele af det nyoprettede rige var rekrutteret til luftvåbnet. Materialedelen bestod for det meste af fangede østrig-ungarske køretøjer. I begyndelsen af 1919 blev luftvåbnets kommando dannet i Novi Sad, og det var der, at en eskadron og en pilotskole blev fundet. Hver eskadrille blev indsat i Sarajevo, Zagreb og Skopje og en flyvning hver i Mostar og Ljubljana.
I samme år 1919 blev 4 luftdistrikter oprettet med base i Sarajevo, Skopje, Zagreb og Novi Sad. Året efter blev der oprettet en luftfartsafdeling under krigsministeriet. Luftfartskvarteret i Novi Sad blev omdøbt til 1. luftfartskommando med en jagereskadron, en rekognosceringsskole, en skole for reserveofficerer (elevuddannelse) og luftfartskvarteret i Mostar til den 2. luftfartskommando, der stod uden for pilotskolen. Udover dette blev 1. og 2. luftkommando knyttet til hærens eskadriller.
Siden 1922 var luftvåbnet opdelt i luftfart (rekognoscering, jagerfly og bombefly) og luftfarts (balloner) komponenter.
I 1927 blev luftkommandoer oprettet på stedet for hærens distrikter. Derefter blev den 1. og 2. luftkommando og de regionale luftkommandos regimenter med blandet sammensætning dannet i 2-3 luftgrupper. I 1930 blev regimenterne konsolideret til luftbrigader af 2-3 regimenter. I 1937 var der en opdeling i flyvning og ikke-flyvningsenheder med oprettelse af luftbaser, der var ansvarlige for logistisk støtte. Sådan syntes luftfartsbaser af 1. rang at tjene luftfartsregimentet, 2. eller 3. rang - for at betjene luftfartsgrupperne eller særlige eskadriller.
I 1923 blev der truffet en beslutning om behovet for at modernisere JKRV. Biplaner fra den første verdens æra måtte udskiftes med moderne fly. Mange jugoslaviske og internationale virksomheder var involveret i moderniseringen, hvilket gjorde det muligt at øge antallet af fly og antallet af flypersonale betydeligt på kort tid. Desuden blev både fly og licenser til deres produktion købt.
Den første jager i den jugoslaviske forsamling var den franske jager Dewoitine D.1. 79 fly blev leveret til Jugoslavien i 1920'erne, og siden 1927 blev deres licenserede produktion lanceret på Zmaj-fabrikken i Zemun, som også producerede træningsfly fra Gourdou-Leseurre og Hanriot under en fransk licens.
Jagerfly Dewoitine D.1
I 1930 købte jugoslaverne tre tjekkoslovakiske Avia BH-33E-SH krigere. Lidt senere erhvervede Ikarus -fabrikken i Zemun rettighederne til at fremstille den og byggede 42 maskiner. De trådte i tjeneste med det jugoslaviske luftvåben. Nogle af VN-33E overlevede indtil det tyske angreb på Jugoslavien i 1941.
Jagerfly Avia BH-33 Jugoslaviske luftvåben
Også under en fransk licens producerede Zmai Gourdou-Leseurre B.3-krigere (samlet 20 jagere, der blev brugt til pilotuddannelse) og Dewoitine D.27 (4 jagere samlet, yderligere 20 leveret fra Frankrig).
Jagerfly Gourdou-Leseurre B.3 Jugoslaviske luftvåben
Det vigtigste lette rekognoseringsbomber fra det jugoslaviske luftvåben i førkrigsårene var det franske Breguet 19. De første 19 fly blev købt fra Frankrig i 1924. Yderligere 152 fly blev modtaget i 1927. I 1928 begyndte licensproduktion på et specialbygget statsluftfabrik i Kraljevo. I alt blev der produceret i alt 425 Breguet 1'er indtil 1932, hvoraf 119 fly havde Lorrain -Dietrich -motorer med 400 og 450 hk, 93 - Hispano Suiza med 500 hk, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 hk, hvilket var fremstillet under licens i selve Jugoslavien på fabrikken i Rakovica. 51 Breguet 19-7 fly blev bygget med en Hispano Suiza motor med en effekt på 650 hk., men motorerne til dem blev leveret uregelmæssigt, og som følge heraf stod omkring 50 færdige biler overhovedet uden motorer. Derefter besluttede jugoslaverne at forsøge at modernisere Br.19 på egen hånd. En gruppe designere fra fabrikken i Kraljevo konverterede Br.19.7 til den amerikanske Wright GR-1820-F56 Cyclone-motor med en kapacitet på 775 hk under betegnelsen Br.19.8. Svæveflyene, der blev taget ud af bevarelsen, blev leveret til Ikarus -fabrikken i byen Zemun, hvor 48 fly var udstyret med amerikanske motorer. Den første af dem startede i december 1936, de sidste blev overdraget til militæret i november året efter. Vi kan roligt sige, at i anden halvdel af 1920'erne var Breguet 19 et af de bedste fly i sin tid. Imidlertid tager tiden sin vej, og i 1938-40 afskrev eller overførte jugoslaverne omkring 150 "Breguet" til flyveskoler, mest af tidlige ændringer. Men i april 1941, da tyske, ungarske og bulgarske tropper invaderede landet, fløj otte eskadriller stadig med disse maskiner. Det meste af parken var både Br.19.7 og Br.19.8, men der var også tidlige ændringer.
Jugoslavisk let rekognosceringsbomber Breguet 19
Sammen med Breguet 19 var det jugoslaviske luftvåben også bevæbnet med en anden berømt fransk letrekognosceringsbomber Potez 25 med Gnome-Ron 9Ac Jupiter-motoren (420 hk), som også blev produceret under licens af det jugoslaviske firma Ikarus, hvis virksomhed i Omkring 200 biler blev samlet i Brasov. Fra den 6. april 1941 havde det jugoslaviske luftvåben stadig 48 Potez 25'er.
Potez 25 republikanske luftvåben
Under licens fra det engelske firma H. G. Hawker Engineering Co. Ltd af fabrikkerne "Ikarus" i Beograd og "Zmay" i Zemun i 1937-1938. 40 Fury -krigere blev samlet, som blev de vigtigste jugoslaviske krigere i 30'erne.
Jugoslaviske jagerfly Fury
Samtidig med køb af udenlandske fly var vores eget design i gang. Det første jugoslaviske fly var egentlig uddannelsen Fizir FN, som blev designet i 1929 af designeren Rudolf Fizir. Seriel produktion af flyet blev lanceret på flere fabrikker i forskellige virksomheder. Prototypen blev fløjet i 1930, og næsten med det samme lagde det jugoslaviske luftvåben en ordre på flere dusin fly, der havde til hensigt at bruge dem som tæt rekognoseringsfly. Det første parti på 20 fly drevet af Walter -motorer blev samlet på Zmaj -fabrikken. De blev efterfulgt af 10 biler med Mercedes-motorer, og kun i 1931-1939. omkring 170 fly blev produceret, hvoraf mange blev overført til luftfartsskoler. Yderligere 20 maskiner blev samlet i 1940. Separate kopier fortsatte med at flyve indtil begyndelsen af 1950'erne.
Yderligere udvikling af Fizir FN var en modificeret version af F. P.2. Produktionen af dette fly begyndte i 1934. I ganske lang tid forblev det det jugoslaviske luftvåbens hovedtræningsfly. 7 F. P. 2 overlevede indtil krigens slutning og var i tjeneste indtil fuldstændig nedlukning i 1947.
Siden 1934 er Rogozarski PVT -træner i serie blevet bygget af Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, som er anerkendt for sin fremragende håndtering og fremragende manøvredygtighed. PVT -fly blev leveret til de jugoslaviske militære luftfartskoler i stort antal, og alle jugoslaviske jagerpiloter blev uddannet på dem. Der er ingen oplysninger om antallet af PVT'er bygget, men på tidspunktet for den tyske invasion i april 1941 havde det jugoslaviske luftvåben 57 sådanne fly. Succesen med PVT vakte opmærksomhed fra den jugoslaviske flåde, der udstyrede et fly med letmetalflåd. Efter vellykket afprøvning af denne variant med et flyde -landingsudstyr blev der bestilt en serie PVT -H vandfly (H - fra Hidro). Flyene, der overlevede krigen, blev brugt af luftvåbenet i det socialistiske Jugoslavien indtil 1950'erne.
En videreudvikling af PVT-flyet med et stort antal metaldele i strukturen og generelt forbedrede konturer var Rogozarski P-100-flyet, der beholdt den samme Gnome-Rhone K7 Titan Major-motor; stabilisatoren blev redesignet, og et hjul blev installeret i stedet for halekrykken. I 1941 blev 27 eksemplarer brugt til at forbedre flyvefærdigheder og aerobatik træning. Vingefanget blev reduceret i forhold til PVT -modellen, og topfarten blev øget til 251 km / t.
I 1934 byggede det jugoslaviske firma Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski Rogozarski SIM-X-træneren. Den havde en skrog af et cirkulært tværsnit, en vinkel på stiver med afstivning af parasoltypen og et fastspændt fast landingsudstyr med separate målere. Flyet blev drevet af en Walter radialmotor. Et betydeligt antal af disse modeller blev bygget. Under den tyske invasion af Jugoslavien var omkring 20 fly i drift på tre flyveskoler.
I slutningen af 30'erne, på grundlag af SIM-X, designede virksomheden et SIM-XII-H træningsvandfly udstyret med to flydere og en 190 hk Walter Major Six-motor. med. (142 kW). Den mere kraftfulde motor gjorde det muligt at øge flyets størrelse. Fuselagen på SIM-XII-H havde et elliptisk tværsnit, og halesamlingen blev også forstærket.
Prototypen foretog sin første flyvning i februar 1938, i 1939 blev der bygget 8 serielle vandfly, de sidste fire fly gjorde det muligt at uddanne piloter til instrumentpilotering. De resterende fire fly blev leveret uden flydere, da der var vanskeligheder ved deres levering fra Canada. Det blev forsøgt at udvikle sådanne flydere på egen hånd, men projektet kunne ikke gennemføres på grund af krigsudbruddet.
I 1936 udtrykte den jugoslaviske luftvåbenskommando interesse for et nyt træningsfly til uddannelse af jagerpiloter. Til disse formål blev der udviklet et projekt, der modtog betegnelsen SIM-XI, som var specielt udstyret til at udføre kompleks aerobatik med en ekstra karburator (til at flyve i en omvendt position). Indtil udbruddet af Anden Verdenskrig blev masseproduktion aldrig startet. Den eneste kopi af flyet blev fanget af tyskerne og overdraget til deres allierede - kroaterne, der hovedsageligt brugte det til at trække svævefly. Den 19. december 1943 blev SIM-XI med halenummer 7351 skudt ned af partisaner.
I 1931-1935 skabte Ikarus-virksomheden IK-2 jagerfly, der blev den første jugoslaviske jagerfly i sit eget design. Seriel produktion af flyet begyndte i 1937, men var begrænset til kun en forproduktionsbatch på 12 fly. Drevet af en Hispano-Suiza 12 Ycrs 860 hk motor. sek., udviklede IK-2 en maksimal hastighed på 438 km / t og var bevæbnet med en 20 mm HS-404 kanon og to 7,92 mm Darne maskingeværer. Oprettelsen af denne jagerfly var en utvivlsom succes for den jugoslaviske luftfartsindustri.
Indtil 1939 blev der konstant åbnet nye flyveskoler, hvor både piloter og ingeniører, elektrikere og mekanikere, der byggede og servicerede fly blev uddannet. Ved uddannelse af piloter, hvoraf der i øvrigt ikke var så mange forberedt, var der lagt vægt på personlige aerobatiske færdigheder. Der blev lagt mindre vægt på taktik og handlinger i kampdannelse, da det med rette blev antaget, at den, der blev deres fjende i en ægte krig, den numeriske overlegenhed ville være på fjendens side, og kun piloternes personlige færdigheder kunne give dem en chance for at vinde. Den teoretiske uddannelse af officerer forblev om vinteren.
Den 1. september 1939 brød anden verdenskrig ud, og den jugoslaviske regering besluttede at styrke sit luftvåben.
Tilbage i januar 1938 kom den jugoslaviske premierminister Stojadinovic til Tyskland med det formål at købe moderne våben. Jugoslaviens militærattaché i Berlin udtrykte sin beundring for den nyeste tyske jagerfly, Bf-109, og da premierminister Stojadinovic mødtes med rigsminister Hermann Goering for at diskutere jugoslaviske militærkøb, var Bf-109 en prioritet på liste. Goering forsøgte at afskrække Stojadinovich og understregede, at dette fly ville være for kompliceret for de jugoslaviske piloter, i virkeligheden simpelthen ikke at ville skille sig af med de knappe krigere, men det stål, krom og kobber, som Jugoslavien betalte for de indkøb, der var hårdt nødvendige af den tyske industri, gjorde deres sag, og den 5. april 1939 blev der underskrevet en kontrakt om levering af 50 Bf-109E fly og 25 DB 601 motorer. Motorerne blev leveret 11 uger senere, den 23. juni og i det tidlige efterår de første 3 Bf-109E-3 jagerfly fløj Augsburg-Zemun for at slutte sig til det 6. jagerregiment for luftvåbnet i Kongeriget Jugoslavien. Derudover blev der underskrevet en aftale om levering af 50 flere Bf-109 fly. Nogle af flyene gik tabt i flyulykker, nogle blev overført til flyskoler. Som et resultat kom 61 Messerschmitt Bf-109E-krigere ind i det jugoslaviske luftvåben, 2. og 6. jagerregiment (ifølge andre kilder, 80). De jugoslaviske Messerschmitts blev lidt moderniseret, så de vejede 40 kilo mere end deres tyske kolleger.
Samme år, 1938, blev der indgået en aftale med H. G. om udskiftning af den forældede Hawker Fury jagerfly. Hawker Engineering Co. Ltd om den licenserede produktion af orkanens monoplanfly, den nyeste for den tid. I overensstemmelse med aftalen leverede Hawker 12 Hurricanes I og godkendte deres produktion på Rogozharsky- og Zmai -fabrikkerne. Det første af de købte fly ankom den 15. december 1938. Det var en jagerfly med en træpropel og vinger dækket med lærred. De skulle bygge det samme i Jugoslavien. Produktionsudviklingen blev forsinket, og det jugoslaviske luftvåben købte yderligere 12 fly i England. De havde allerede nye Merlin IV -motorer, propeller med variabel stigning og metalvingeskind. Da tyskerne angreb Jugoslavien, havde de 60 bestilte "Zmai" formået at producere 20 og "Rogozharsky" ud af 40 - ingen. I rækkerne af det jugoslaviske luftvåben den 6. april var der således 38 orkaner, som var i tjeneste med de 51., 33. og 34. eskadriller. I Jugoslavien blev en orkan konverteret til en tysk DB601A -motor. Denne maskine er blevet testet siden begyndelsen af 1941 og overgik ifølge piloternes anmeldelser den standard; hendes videre skæbne er ukendt.
Til gengæld tilbød de jugoslaviske designere deres egen jagerfly, Ikarus IK-3. Den jugoslaviske jagerfly viste sig at være så pålidelig og let at flyve, at den overgik sine fremragende samtidige i dette: den britiske Hawker Hurricane og den tyske Messerschmitt 109. Flyet var udstyret med en fransk Hispano-Suiza 12Y-29 motor med en kapacitet på 890 hk, hvilket tillod en hastighed på 526 km / t Bevæbnet med en 20 mm Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. -kanon, der affyrede gennem propelnavet og to 7,92 mm Browning FN -maskingeværer under emhætten i den øverste frontskrog. Flyet var udstyret med den tyske Telefunken Fug VII radiostation. Desværre blev der kun produceret 13 af disse maskiner, hvoraf 12 var kommet ind i kampenheder i april 1941.
Det blev besluttet at styrke bombeflyet.
I 1936-1937 købte Jugoslavien 37 Do 17 K-en eksportversion af det tyske Dornier Do.17-bombefly med fransk 14-cylindret radial to-række luftkølede motorer Gnome-Rhône 14N1 / 2 med en kapacitet på 980 hk hver. Samtidig forhandlede den jugoslaviske regering med firmaet Dornier om at købe licens til fremstilling af Do 17, og den 15. maj 1939 begyndte samlebånd til statslige flyfabrikker i Kraljevo at producere jugoslaviske Do 17K'er. Indtil april 1941, da den tyske invasion af Jugoslavien begyndte, var kun 30 Do 17K'er samlet. Alle jugoslaviske Do 17 K, i modsætning til den serielle tyske Do 17, havde en aflang næse. Do 17 K -bombeflyene gik i tjeneste med det 3. luftregiment fra det kongelige jugoslaviske luftvåben i 1939.
To britiske Bristol BLENHEIM Mk I -bombefly leveret til Jugoslavien blev benchmark for 48 Blenheims bygget på licens af Ikarus -fabrikken i Beograd. Disse maskiner var sammen med 22 mere moderne Blenheim IV'er, der ankom fra Storbritannien i begyndelsen af 1940, i tjeneste med det 8. bombeflyregiment og den 11. separate gruppe af det jugoslaviske luftvåben.
På trods af at Italien var en fjende af Jugoslavien, der støttede den kroatiske Ustasha, blev der også købt kampfly fra det. I midten af 1938 blev der underskrevet en aftale om salg af 45 Savoia Marchetti S. M. mellemstore bombefly. 79 til Jugoslavien. Alle var af standard italiensk model uden nogen særegenheder, og leveringen blev udført hurtigt - de omdirigerede simpelthen tredive S.79'er, sendte til et af det italienske luftvåbens regimenter og leverede 15 nye - fra fabrikken. I Jugoslavien bevæbnede de et regiment (7. - 30 køretøjer) og 81. separate bombeflygruppe (15 køretøjer).
12 Caproni Ca.310 LIBECCIO lette rekognoscering bombefly blev også købt.
Jugoslaviske designere forsøgte at lave deres egne bombefly. En af dem var Ikarus ORKAN, der først blev demonstreret i 1938 på den første internationale luftfartsudstilling i Beograd. Orcan var en metalmonoplan med en duralumin arbejdshud. Projektet blev beregnet til 14-cylindrede Hispano-Suiza 14AB (670 hk) motorer med en relativt lille diameter. Men efter at Frankrig gik ind i krigen, stoppede udbuddet af motorer fra dette land, så blev luftvåbnets ledelse enige om at teste en bil med italienske 840 hestekræfter Fiat A-74RC-38 motorer med større effekt, men samtidig med en større diameter. Italienske propeller med variabel pitch blev installeret. Prototypen, mens den var ubevæbnet, startede for første gang den 24. juni 1940. Under landing blev flyet beskadiget, det blev repareret i lang tid; der var særlig mangel på franske reservedele. Først den 19. marts 1941 var det muligt at fortsætte testen. Der var ikke tid nok til at finjustere flyet. Orkan -prototypen blev beskadiget under et raid med tyske fly, fanget af tyskerne som et trofæ og taget med tog til Tyskland, hvor dets spor går tabt.
I 1923 blev vandflyveret tildelt og omfordelt til kommandoen for flådestyrkerne. I samme år begyndte firmaet "Ikarus" at bygge flyvende både i sine værksteder (Novi Sad). Den første var Ikarus SM to-personers biplan flyvende båd drevet af en 100 hk Mercedes D. II motor. med. … I efterfølgende serier var båden udstyret med tjekkiske Blesk -motorer med en kapacitet på 100 hk. og tyske Mercedes D. II med 120 og 160 hk. Den første flyvning af den flyvende båd fandt sted den 10. november 1924. SM blev produceret i en begrænset serie til den kongelige jugoslaviske flåde. Der blev produceret i alt 42 eksemplarer af båden. Disse uhøjtidelige og komfortable maskiner blev brugt i 18 år frem til april 1941.
Den næste flyvende båd, Ikarus IM, gik ikke i produktion. Men på grundlag heraf blev en forbedret version af Ikarus IO oprettet. Det var en biplan med ujævnt vingefang, men med en 400 hk Librerti L-12 motor. og samme besætningsophold. I 1927 blev den første serie på 12 køretøjer bygget til flådens rekognoseringsformål. Flyvende båd IO var bevæbnet med et 7,7 mm maskingevær på en ringophæng i skrogets forstævn. Der blev produceret i alt 38 eksemplarer af fire typer - IO / Li med en Librerti L -12 400 hk motor (36 + 1 prototyper blev bygget i 1927 og 1928), IO / Lo - med en Lorraine -Dietrich 12Eb 450 hk motor.., (1 prototype i 1929), IO / Re - med Renault 12Ke 500 hk motor. (1 prototype i 1937) og IO / Lo med 400 hk Lorraine Dietrich-12dB motor. (20 eksemplarer i 1934).
Udover sit eget fly var Jugoslaviens søflyvning også udstyret med udenlandske modeller - rekognosceringstorpedobomber Dornier Do 22. I alt fra 1938 til 1939 blev der leveret 12 fly under betegnelsen Do.22Kj.
I 1940 trådte rekognosceringens vandfly og den lette bombefly Rogozarski SIM. XIV, en to-motoret monoplan med to flydere, i drift. Prototypen SIM-XIVH foretog sin første flyvning den 8. februar 1938. Det var det første jugoslaviske dobbeltmotorede militærfly af det jugoslaviske design. Seriel produktion blev lanceret i begyndelsen af 1940 på Rogozharsky -fabrikken i Beograd med afsluttende samling på de marine luftfartsværksteder. Der blev udstedt i alt 13 eksemplarer.
I 1941 havde det jugoslaviske kongelige luftvåben 1.875 officerer og 29.527 menige, samt mere end 460 frontlinjefly, hvoraf de fleste var af moderne typer. Luftvåbnet havde 22 bombefly og 19 jagereskadroner.
Fra gamle Breguet Br.19 og Potez 25 fly blev der dannet 7 rekognosceringsgrupper på 2 eskadriller, 1 gruppe til hæren af landstyrker. Til overkommandoens behov blev der dannet to separate rekognoseringsgrupper. Der blev også dannet 2 nye jagerregimenter, bevæbnet med tyske Messerschmitt Bf.109 -krigere og britiske Hawker Hurricane -krigere. Den 4. bombeflybrigade blev dannet fra 1. og 7. bombeflyregiment, og den 81. bombeflygruppe blev sendt fra 1. brigade til Mostar.
Fra transport-, lette, medicinske fly og kommunikationsfly begyndte der at blive dannet hjælpestyrker, men i begyndelsen af krigen var dette ikke afsluttet. Air Force Academy blev grundlagt i Pancevo i 1940.
Organiseringen af luftforsvaret for byer, garnisoner og veje blev afsluttet i begyndelsen af 1940. Kun tropperne fik luftforsvarssystemer. Våbnene var moderne, men de var ikke nok. Luftvåbnets kommando havde 2 luftværnsbataljoner bevæbnet med 75 mm M-37 kanoner, og hver hær havde en luftværnsbataljon udstyret med 75 mm M-37 eller 76 kanoner, 5 mm M-36 kanoner og en gruppe søgelys. Hver division havde et maskingeværfirma med 6 15 mm M-38 maskingeværer (Tjekkoslovakisk ZB-60).
Jugoslaverne forventede enten at forhindre invasionen af landet eller at forsinke Luftwaffe, indtil de allierede nærmede sig. Tiden har vist, hvor forgæves disse forventninger var …
