En interessant tilfældighed: samme dag, den 3. august 1938, startede tre nye kampfly for første gang i Sovjetunionen, Storbritannien og Italien. Af forskellige årsager passede alle tre prototyper dog ikke til militæret, de blev ikke taget i brug, og efter et stykke tid blev de skrottet.
Lad os starte med vores taber - et multifunktionsfly af flydesigner Nikolai Polikarpov, kodenavnet "Ivanov". Dens første flyvning sluttede normalt, og den anden, der fandt sted samme dag, gik landingsudstyret i stykker under landingen. Efter reparationer blev testene genoptaget og fortsatte indtil 1940. På det tidspunkt var en konkurrencedygtig model, Su-2-flyet, udviklet på Pavel Sukhoi Design Bureau, allerede blevet vedtaget og sat i masseproduktion. Da Polikarpov "Ivanov" havde tilnærmelsesvis lige flyveegenskaber med den, var der ingen mening i at erstatte Sukhov -flyet med det. Samme år blev projektet lukket.
På billedet - "Ivanov" på den centrale flyveplads før og efter test den 3. august 1938.
I britisk luftfart var situationen den samme. Martin-Baker-firmaet udviklede og byggede på eget initiativ og ved hjælp af egne midler en prototype af MB-2-jagerflyet, der lavede sin jomfrutur næsten samtidigt med Ivanov. Flyet havde en række fordele, men ikke så enestående, at en af de nyligt lancerede jagerfly, Spitfire eller Orkanen, af hensyn til det blev opgivet. Og vedtagelsen af tre forskellige typer maskiner med samme formål til service på én gang blev af de britiske generaler betragtet som et unødvendigt overskud. Som et resultat delte MV-2 skæbnen for "Ivanov".
MV-2 blev designet som et "totalt krigsfly" med minimal brug af knappe materialer. Dets ramme blev svejset af stålrør, og en væsentlig del af huden var lærred. Flyet havde et fast landingsstel, som i slutningen af 1930'erne allerede blev betragtet som arkaisme, men selskabet havde til hensigt at udstyre det med indtrækbare stivere i fremtiden. Bilens vigtigste "højdepunkt" var dens originale kraftværk-en 24-cylindret H-formet luftkølet motor Napier "Dagger". Faktisk bestod den af to 12-cylindrede boxermotorer monteret på en fælles krumtaphus. Den overdrevne kompleksitet af denne motor faldt ikke til forventningerne.
Vær også opmærksom på "sømmet", der stikker ud af førerhuset i det nederste billede. Dette er en speciel anti-cabotagestang, der forhindrede førerhuset i at knuse, når maskinen blev væltet og forlænget, når den landede i synkronisering med landingsflapperne. Så vidt jeg ved, var ingen andre fly udstyret med en sådan enhed.
Endelig begyndte Italien den 3. august at teste en modificeret prototype af Caproni Ca-165 jagerfly. Det var en af de sidste europæiske biplanjagere. I sin oprindelige form tog det første gang i februar, men så blev flyet betydeligt omarbejdet. Især blev der installeret en dråbeformet cockpitbaldakin med allround-synlighed på den, og den udtrækkelige radiator blev udskiftet med en fast, hvilket skjulte den i en tunnelkappe.
Flyet viste sig at være meget hurtigere end dets hovedkonkurrent, Fiat CR-42 jagerflyet, men mindre manøvredygtigt, og for biplanjagere var det manøvredygtighed, der blev betragtet som hovedkarakteristikken. En anden vigtig faktor var den relativt høje pris på Caproni - halvanden gang mere end Fiat. Kombinationen af disse faktorer fik militæret til at vælge Fiat. Næsten 1.800 CR-42'ere blev bygget, og den elegante Ca-165 forblev i et enkelt eksemplar og sluttede snart sine dage i en skrotplads.
Det øverste billede viser Ca-165 i sin oprindelige konfiguration, og det nederste billede viser det efter revision.
