Om "sår" i den berømte amerikanske "Predator"
Dette engang højt omtalte vingede køretøj har ringe beundring for militæranalytikere og luftfartseksperter. Hvorfor? Svaret er i de materialer, der er offentliggjort nedenfor af to faste forfattere til "VPK".
Det dyreste og mest ubrugelige kampfly i verden
På Lockheed Martin-anlægget i Marietta, Georgien, i midten af december sidste år, blev det sidste, det 187. produktions F-22 Raptor-fly, samlet til det amerikanske luftvåben, rullet ud.
Det vil gennemgå en række fabriks- og regeringstest og derefter gå i tjeneste med det amerikanske luftvåben, der vil have 185 jagere af denne type i sin flåde.
Hvad er senator McCain ked af?
Raptor med hale nummer 4195 er planlagt til at blive overdraget til militæret i begyndelsen af dette år. I alt 195 rovdyr blev samlet i USA, herunder otte prototyper. I løbet af seks års tjeneste i luftvåbnet styrtede to F-22'er ned.
Efter produktionen lukker, vil disse fly gennemgå flere mellemfristede forbedringsprogrammer. Opgraderingen afsluttes i øjeblikket under programmet Increment 3.1. Jagerflyene er udstyret med syntetisk blænderadar og kan også bruge små kaliberbomber GBU-39B (SDB). Desuden installeres nyt elektronisk krigsudstyr på køretøjerne.
I slutningen af november 2011 underskrev Lockheed Martin en kontrakt med Pentagon om yderligere modernisering (aftalens størrelse er 7,4 milliarder dollar), hvis detaljer ikke blev oplyst. Ifølge lederen af F-22-programmet Jeff Babione vil bilerne i 2014-2016 blive bragt til Increment 3.2A-versionen. På dette stadium leveres der kun softwareopdateringer. Takket være den næste forbedring - Increment 3.2B - vil fly være i stand til at bruge nye typer våben i 2017-2020.
Generelt vil F-22's historie med overførslen af den sidste "Predator" til flyvevåbnet ikke ende. Flyet vil fortsat deltage i luftshows, militære øvelser og interkontinentale flyvninger. Men dens hovedopgave - erobringen af luftoverlegenhed i løbet af fjendtligheder - dette fly vil sandsynligvis aldrig opfylde og for evigt forblive i hukommelsen hos eksperter inden for luftfartsteknologi som en dyr og ubrugelig jagerfly uden sidestykke i verden.
Pentagon forklarede tidligere, at der i øjeblikket simpelthen ikke er nogen opgaver for denne maskine - for krigene i Irak, Afghanistan eller Libyen er en luftoverlegenhedskæmper simpelthen ikke nødvendig. Og i fremtiden vil det tilsyneladende heller ikke komme til nytte - USA har endnu ikke annonceret planer om at gennemføre fjendtligheder mod et land med avanceret luftfart, hvor F -22's muligheder kan være nyttige. Generelt er der på grund af de mest avancerede amerikanske fly kun et par hundrede betinget skudt ned på manøvrer med "fjendens" maskiner. Ingen tab fra Raptors selv.
Forresten, i første omgang ønskede det amerikanske luftvåben at købe 750 rovdyr, men efter Sovjetunionens sammenbrud og en stærk fjendes forsvinden samt en kraftig reduktion af forsvarsbudgettet blev antallet af krigere planlagt til køb reduceret. I 2010 besluttede Pentagon kun at vedtage 187 F-22'er og afslutte finansiering til produktion af disse fly i 2012.
Ifølge beregningerne fra General Administration of Control of the United States, der blev offentliggjort i april sidste år, er de samlede omkostninger ved programmet til oprettelse og indkøb af F-22 77,4 milliarder dollars. Samtidig nåede prisen på et fly i 2010 411,7 mio. I juli 2009 meddelte det amerikanske luftvåben, at en times flyvning "Predator" koster den amerikanske stat 44.000 dollars. Kontoret for luftvåbnets minister navngav et andet tal - 49,8 tusinde.
Så det er ikke tilfældigt, at John McCain, medlem af den amerikanske kongreskommission for de væbnede tjenester, den 15. december 2011 sagde, at milliarder af skatteyder -dollars var spildt på Raptor. "F-22 kan sikkert blive den dyreste rustende hangar-dronning i moderne luftfarts historie," sagde senatoren.
Tragisk flyvning
Den 16. november 2010 styrtede Raptor ned i Alaska med halenummer 06-4125. Hændelsen tjente som grundlag for en storstilet undersøgelse, som US Air Force først gennemførte i december 2011.
I lang tid blev det antaget, at årsagen til rovdyrets fald var hypoxi, som piloten oplevede på grund af svigt i det indbyggede iltgenereringssystem. Ifølge resultaterne fra Aircraft Accident Investigation Commission (AIB) fra United States Air Force, på trods af at mange enheder i den styrtede jagerfly mislykkedes under flyvningen, var piloten skyld i ulykken, der undlod at tænde for sikkerhedskopien gasforsyningssystem i tide og stoppede med at overvåge flyets adfærd.
Flyet, der blev tildelt 525. eskadron i 3. luftving (Elmendorf-Richardson Base, Alaska) styrtede ned 160 kilometer fra Anchorage under en træningsflyvning. Piloten Jeffrey Haney formåede ikke at skubbe ud og blev dræbt. AIB fandt ud af, at F-22 ved 19 timer 42 minutter og 18 sekunder lokal tid (7.42 den 17. november Moskva) mislykkedes i systemet, der var ansvarligt for at trække luft fra motorens kompressorkammer og yderligere levere det til hjælpesystemerne. Efter dette begyndte piloten at sænke og reducerede motorens tryk til nul.
På 19 timer 42 minutter 53 sekunder begyndte flyet at rotere rundt i længdeaksen og dykke, og på 43 minutter 24 sekunder gjorde Jeffrey Haney et mislykket forsøg på at justere jageren og tage den ud af dyket. Efter yderligere tre sekunder styrtede Raptor i jorden med en hastighed på Mach 1, 1 (ca. 1, 3 tusinde km i timen). Rotationen af F -22 var derefter 240 grader, og stigningsvinklen var negativ - minus 48 grader.
Som et resultat af et svigt i luftindtagssystemet fra kompressorkammeret på flyet, de kunstige klimasystemer (ECS), luftrecirkulation (ACS), vedligeholdelse af tryk inden for cockpittet (CPS) samt indbygget inertgasgenerering (OBIGGS) og iltsystemer (OBOGS)). Disse enheder ophørte med at fungere i det øjeblik, hvor kørecomputeren slukkede luftindtagningsudstyret fra kompressoren og afbrød lufttilførslen til de tilhørende systemer. Denne procedure er standard og udføres for at undgå brand, systemet forbliver slukket indtil landing.
I tilfælde af fejl i ovennævnte system giver det indbyggede informations- og advarselssystem (ICAWS) et signal om fejlfunktionen 30 sekunder før den deaktiverede enhed slukkes. I overensstemmelse med standardproceduren skal piloten ved at høre advarselsbipet skifte til nødgasforsyningssystemet (EOS) og styre flyet til den nærmeste base for landing. Piloten er forpligtet til at udføre de samme handlinger, hvis han begynder at opleve kvælning eller utilpashed. Dette skete imidlertid ikke.
Under flyvningen fungerede ICAWS normalt, og kørecomputeren slukkede for lufttilførslen. Fem sekunder senere slukkede OBOGS og OBIGGS, hvilket kunne have fået piloten til at blive kvalt, og efter 50 og 60 sekunder mislykkedes systemerne til at opretholde trykket i cockpittet og skabe et kunstigt klima. Systemets kædesvigt begyndte, da flyet befandt sig i 5, 8 tusind meters højde.
Ifølge AIB begyndte Haney at have svært ved at trække vejret og blev distraheret fra at flyve med flyet uden at være opmærksom på hans adfærd og instrumenter. Formentlig fokuserede piloten på at genoprette tilførslen af åndedrætsgas til masken. Dette understøttes af det faktum, at der efter starten af jagerens dyk og næsten indtil kollisionen med jorden ikke blev givet kommandoer til at styre F-22. Kommissionen indrømmede imidlertid, at piloten kunne miste rumlig orientering og af denne grund ikke forsøgte at justere bilen.
Samtidig udelukkede kommissionen muligheden for, at piloten mistede bevidstheden - på tidspunktet for OBOGS -afvisningen var der ilt nok i Haneys blod. Derudover faldt jagerflyet meget hurtigt til en højde, hvor det var muligt at trække vejret uden en maske.
Den skyldige erklærede, årsagerne er kontroversielle
Efter katastrofen analyserede specialister fra luftvåbnet og virksomheder, der fremstiller forskellige systemer, vraget og fandt spor af kulilte i OBOGS samt molekyler af JP-8 luftfartsbrændstof. Militærlæger kom til den konklusion, at koncentrationen af kulilte i åndedrætsblandingen var ekstremt lav og ikke kunne føre til hypoksi. Brændstoffet, hvis koncentration viste sig at være høj, kunne komme i OBOGS efter kollisionen med jorden. Ved inspektion af ulykkesstedet blev der fundet revnede brændstoftanke, hvorfra brændstof lækket. OBOGS er udstyret med en kemisk analysator i fast tilstand, men kørecomputeren modtog ikke et signal om en væsentlig ændring i åndedrætsgasens sammensætning.
Analyse af pilotens rester viste, at han ikke var forgiftet, han var rask og ikke tog stoffer eller stoffer. Under en lægeundersøgelse af personalet, der er ansvarlig for flyveplanlægning og teknisk forberedelse af flyet, blev der fundet et lægemiddel i blodet af to personer, som de dog tog som foreskrevet af en læge, og lægemidlets virkning ikke kunne påvirke kvaliteten af arbejdet.
Under undersøgelsen blev muligheden for, at piloten mistede bevidstheden på grund af overbelastning, også overvejet som en mulig årsag til styrtet. Under flyvningen udførte jageren en vendemanøvre, hvor overbelastningen nåede 2,5 G. Men i tidligere træninger blev Haneys udholdenhedsniveau bestemt til 4,8 G. Overbelastningen i det øjeblik, hvor piloten forsøgte at tage flyet ud af dykket, var 7,5 G, dog blev det ikke længere taget i betragtning, da bilen styrtede kort efter.
Ifølge konklusionerne fra AIB er piloten på trods af kædesvigt i en række systemer skyld i styrtet. Luftvåbnet rapporterede forkert forvaltning af piloten i en vanskelig situation, selvom han var godt forberedt (Haney fløj 21 slags på 29,7 timer i de 90 dage før styrtet).
I mellemtiden hævder nogle F -22 -piloter, at backupgassystemets aktiveringsring er placeret ekstremt ubelejligt - i nederste venstre side af sædet. Haney har muligvis tænkt sig at tænde backupsystemet ved at forsøge at nå den ønskede ring (den skal trækkes op for at aktivere EOS). Denne antagelse understøttes af det faktum, at flyet gik i et dyk, begyndte at rotere aksialt, og motorernes kraft faldt til nul.
Et eksperiment blev udført på jorden, hvor en af de amerikanske luftvåbnets piloter også forsøgte at aktivere backupsystemet, hvilket resulterede i, at han afledte flyets kontrolpind væk fra sig selv og frigjorde trykket på pedalerne.
AIB gennemgik disse argumenter, men tog ikke hensyn til dem med henvisning til redundansen af instrumentelle data, der blev indhentet fra flyveoptageren. De blev betragtet som afgørende bevis for pilotens skyld.
Foranstaltninger truffet
Selvom F-22 styrtede ned 16. november 2010, blev jagerfly suspenderet den 3. maj 2011. På dette tidspunkt var den udtalelse gældende i den kommission, der undersøgte katastrofen, at årsagen til rovdyrets fald var fejlen i OBOGS og den hypoksi, som Haney begyndte at opleve. Derefter blev iltgenereringssystemerne testet på mange andre fly og helikoptere fra de amerikanske væbnede styrker, men der blev ikke fundet problemer. F-22 fik lov til at genoptage flyvninger den 20. september sidste år.
Det er ikke første gang, at der er blevet foretaget en undersøgelse af funktionsfejl i OBOGS. I 2009 viste det sig, at der mellem juni 2008 og februar 2009 blev registreret ni tilfælde af hypoxi hos F-22-piloter. Der var ikke noget flyforbud dengang. Det er også uvist, hvordan proceduren endte. Senere, fra april til november 2010, var der yderligere fem tilfælde af hypoxi, hvilket dog ikke førte til alvorlige konsekvenser. I oktober 2011 blev statistikken genopfyldt med endnu et tilfælde af iltsult, hvorefter F -22 -flyvningerne igen blev suspenderet - denne gang i en uge.
AIB besvarede ikke spørgsmålet om, hvad der forårsagede hypoxi i 15 dokumenterede tilfælde. Hver gang blev piloterne undersøgt. I blodet af nogle af dem blev der fundet forbrændingsprodukter af polyalphaolefin (del af frostvæske), motoroliemolekyler og propan. I midten af 2011 foreslog det amerikanske luftvåbnets kommando, at piloter ved nordlige baser affyrede kampflymotorer om vinteren, mens de stadig var i hangaren. Som et resultat akkumulerede gasser fra forbrænding af brændstof i rummet og blev trukket ind i maskinens luftcirkulationssystem og langsomt forgiftet piloten.
Det vides endnu ikke, om undersøgelsen vil fortsætte. Det viser sig, at der ikke er flere grunde til fortsættelse nu - det er fastslået, at piloten og ikke maskinen er skyld i styrtet. Derudover er Lockheed Martin, producenten af F-22, i øjeblikket under kontrakt med det amerikanske luftvåben for at undersøge og rette årsagerne til pilokvelning. Vi kan sige, at alle foranstaltninger til forebyggelse af katastrofer som sidste år er blevet truffet.
Så meget for den amerikanske kvalitet
Denne tragedie havde imidlertid ringe indflydelse på troværdigheden af den første seriemaskine i femte generation - den blev ifølge eksperter undermineret meget tidligere. Så i februar 2010 suspenderede det amerikanske luftvåben alle rovdyrs flyvninger i et stykke tid - det viste sig, at flykroppen var ustabil for fugt og let tærede. Det blev fundet på krigere før, men i dette tilfælde viste det sig, at systemet til fjernelse af overskydende fugt fra F-22 baldakinen er strukturelt dårligt og ikke klarer sin opgave. Som følge heraf opstod der rust på nogle elementer i baldakinen og endda inde i cockpittet, hvilket kunne forårsage problemer med udkastningssystemet.
I 2009 sendte det amerikanske luftvåben 12 Raptor -krigere fra Alaska til Andersen -basen i Guam som et eksperiment. Det regnfulde vejr på øen viste sig at være nådesløst for at bekæmpe køretøjer, og det blev hurtigt klart, at elektroniske flysystemers systemer er ustabile, og computerkomponenternes kølesystem nægter simpelthen at betjene. Om denne defekt blev rettet vides ikke. Men siden har F-22 aldrig været brugt i fugtigt klima.
Samme år anklagede den tidligere Lockheed Martin-ingeniør Darrol Olsen det amerikanske firma for at oprette en defekt F-22. Ifølge Olsen fik flyene et par ekstra lag belægning, så jageren kunne klare alle de nødvendige radartests. Ægteskabet ligger i, at den radioabsorberende belægning let slettes fra flykroppen under påvirkning af vand, olie eller brændstof. Lockheed Martin benægtede Olsens anklager og hævdede, at flyet anvender holdbare og højkvalitets radioabsorberende materialer.
To år tidligere var et sjovt problem blevet identificeret i Predators kørecomputer. I februar 2007 besluttede USA's luftvåben for første gang at trække disse jagere uden for landet tilbage efter at have overhalet flere fly til Kadena Air Force Base i Okinawa. En flyvning på seks F -22'er, der startede fra Hawaii, efter at have krydset den 180. meridian - den internationale datolinje - mistede fuldstændig navigation og delvis kommunikation. Jagerne vendte tilbage til Hawaii Air Force Base og fulgte visuelt tankvognens fly. Problemet var forårsaget af en softwarefejl, der fik computeren til at gå ned, da tiden ændrede sig.
Og det er bare de problemer, som det amerikanske luftvåben eller Pentagon officielt har annonceret. Samtidig er det muligt, at der er skjulte fejl i flyet. For eksempel blev sager med B-2 bombefly, da et metalpanel i flyets hale revnede mellem motorerne, først kendt efter Northrop Grumman ingeniører fandt en måde at løse situationen på.
Bygget, betjent og … grædt
Da den sidste F-22 jagerfly blev pumpet ud af Lockheed Martin-anlægget i december sidste år, lederen af dette anlæg, der ligger i byen Marietta, Georgien, understregede Shan Cooper ved en ceremoni:”Implementeringen af programmet var meget svært, men alle specialisterne, de ansatte i det har klart demonstreret, at de med succes kan bygge de mest moderne fly i verden."
Amerikanske designere, ingeniører og arbejdere har virkelig noget at være stolte af - Raptor multirole jagerfly blev verdens første femte generations fly, der bekræfter den førende status for den amerikanske luftfartsindustri i verden. En klar indikator for succes kan i det mindste være det faktum, at test af lignende prototyper lige er i gang i Rusland, og i Kina startede den første prototype af en lignende jagerfly først for nylig.
Raptor er et højteknologisk våben, der er afgørende for at projektere magt, afskrække og sikre USA og dets allierede,”sagde Jeff Babione, vicepræsident for Lockheed Martin og F-22 Program Manager i Corporation. Godt nok bekræftede bekræftelsen af den høje status amerikanerne en smuk krone … Desuden meddelte repræsentanter for flyvevåbnet og den amerikanske luftfartsindustri i begyndelsen af 2011, at omkring 16 milliarder dollar ville blive afsat til modernisering af rovdyrflåden i løbet af flere år. Derfor kan det antages, at omkostningerne ved F-22-programmet i fremtiden vil nå $ 100 milliarder eller endda overstige dette mærke.
På grund af de meget anstændige omkostninger ved Raptors flyvetime inkluderede det amerikanske luftvåben endda en klausul i budgetanmodningen for regnskabsåret 2012 for at reducere uddannelsestimerne for uddannelse af piloter til F-22 med en tredjedel for at reducere omkostninger ved drift af krigere.
Den officielle start af F-22-programmet blev givet i 1991, da Lockheed-selskabet, der fusionerede fire år senere med Martin Marietta, vandt det amerikanske luftvåbens bud på en lovende femte generations multirolejager og modtog den første kontrakt fra Pentagon. Programmet blev strategisk vigtigt for selve bekymringen, men især for Marietta -anlægget, der blev udnævnt til ansvarlig for den sidste samling af flyet (Lockheed Martin -fabrikker i Fort Worth, Texas og Palmdale, Californien, deltog også i programmet). På programmets højdepunkt - i 2005 beskæftigede det omkring 5600 ansatte i virksomheden, herunder 944 arbejdere på fabrikken i Marietta, men i december 2011 var disse tal henholdsvis 1650 og 930 personer.
Næste år begynder den næste reduktion af specialister, der arbejder med Raptor-temaet, som vil blive overført til andre projekter, herunder F-35. Virksomheden i Marietta bør dog ikke være bange for alvorlige personaleskift - mindst 600 fabriksmedarbejdere vil årligt blive påkrævet for at yde teknisk støtte til de rovdyr, der opererer i kampenheder i det amerikanske luftvåben. Desuden meddelte chefen for det amerikanske luftvåben, general Norton Schwartz, i begyndelsen af januar i år, at udstyret på producentens fabrik ville blive malet, og om nødvendigt kunne sidstnævnte genoptage produktionen af F- 22 til en pris på omkring 200 millioner dollars pr. Køretøj.
I dag er F-22'er permanent indsat i luftvåbnets baser Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (New Mexico) og Hickam (Hawaii). Lufteskadroner bevæbnet med F-22 på rotationsbasis var også baseret på Kadena Air Force (Japan), Nellis (USA, Nevada), "besøgte" De Forenede Arabiske Emirater og Sydkorea.
Men som det er tilfældet med enhver anden højteknologisk model af våben, militær og specialudstyr, forventedes F-22-programmet uundgåeligt at mislykkes. Først siden 2005, da Raptor officielt blev taget i brug med det amerikanske luftvåben, er der sket snesevis af ulykker af forskellig kompleksitet med krigere, herunder fem større, samt to katastrofer, hvor to mennesker døde. Og dette tager hensyn til, at flyet ikke engang er nået til krigen.
I juni 2011 blev det endda besluttet at suspendere forsamlingen og leveringen af rovdyrene i afventning af en endelig undersøgelse af årsagerne til ulykkerne og foretage de nødvendige ændringer i de tilsvarende flysystemer. Og efter at en F-22, styret af den 31-årige kaptajn Jeffrey Haney, styrtede ned i november 2010, blev "aktive" flyvninger i højder under 25.000 fod (ca. 7.620 m) forbudt. Undersøgelsen af denne katastrofe varede mere end seks måneder og sluttede i juli 2011, men det amerikanske luftvåbnets kommando offentliggjorde først sine resultater i midten af december 2011. Piloten viste sig at være synderen.
Kommissionens beslutning, ledet af brigadegeneral James S. Brown, rejste imidlertid en række spørgsmål fra eksperter, der understregede, at det amerikanske luftvåbnets kommando alt for ofte bebrejder piloter som synderne i flystyrt, og udelader fakta om udstyr eller software fejl, der bidrog til nødsituationer. Især i et interview med Los Angeles Times bemærkede den uafhængige militærekspert Winslow T. Wheeler, at det at beskylde piloten for ikke at kunne reagere ordentligt på problemet med luftindtagene er som at bebrejde føreren, når der var en fejl med bremserne og føreren faldt ud af en klippe i stor fart.
Det skal også erindres om, at før katastrofen i november - i februar 2010 stoppede F -22 -flyvningerne også på grund af funktionsfejl - denne gang med udslyngningssæder, og i marts 2008 skrællede en af F -22'erne af og kom ind i motoren luftindtag et stykke radioabsorberende belægning. Det er ikke overraskende, at "venlig ild" fra kritikere i USA selv regner ned over Raptor nu og da.
En særlig aktiv modstander af F-22-programmet er imidlertid den velkendte senator John McCain, en republikaner fra Arizona. Ikke alene sagde han for nylig ved en høring om forsvarsbudgettet i FY12, at rovdyret er et eksempel på et enormt spild af budgetmidler. Lovgiveren gjorde opmærksom på, at de på grund af den analfabeterede implementering af US Air Force -programmet i dag står over for behovet for at bruge hundredvis af millioner af dollars til at bevare Raptor -flådens luftdygtighed samt gøre en stor indsats at vedligeholde disse maskiner, som ifølge ham "ruster indefra".
Sidstnævnte er stort set sandt, da repræsentanter for den amerikanske regering i slutningen af 2010 officielt meddelte eksistensen af et sådant problem og meddelte, at Pentagon i 2016 vil bevilge 228 millioner dollars "til at løse spørgsmålet om korrosion af aluminiumshudpaneler" af flyet. Årsagen til alle disse problemer ligger ifølge McCain i, at luftvåbnet tog F-22 i brug uden at foretage en tilstrækkelig mængde test og uden en nøgtern vurdering af, hvad det ville koste at drive Predator-flåden i efterfølgende flere år.
Er det ikke sådan, velkendt for os og så karakteristisk for russiske praksisord?
