I første halvdel af 1950'erne var mange indenlandske designteam hovedsageligt beskæftiget med udvikling og konstruktion af krigere. Disse designbureauer blev forenet af ønsket om at nå flyvehastigheder i de næste fem år, hvilket ville være det dobbelte af lydens hastighed, og delte hver enkelt ønske om at være den første med størst mulig margin. Det ser ud til, at alt går efter planen og ifølge forretningen, da der pludselig i 1954 på denne baggrund blev fremsat et fantastisk forslag af en gruppe ikke særlig kendte specialister. De besluttede at oprette et nyt fly i ånden af det gamle, men ikke officielt tilbagetrukne stalinistiske slogan: "Flyv hurtigere, højere og længere end alle andre !!!".
At lave et ekstraordinært fly, der ikke kun ville opfylde tidens krav, men også virkelig nødvendigt, mens et, som ingen andre havde før, kan kun være i Design Bureau, som har en solid eksperimentel og produktionsbase. På det tidspunkt var et sådant problem næsten umuligt at løse, eller i det mindste meget vanskeligt.
I begyndelsen af 1950'erne. alt planlagt sovjetisk forsøgsflykonstruktion var koncentreret i flere store eksperimentelle designbureauer. Chefdesignerne for de kollektiver, der forblev i MAP (efter lukningen af eksperimentelle virksomheder i 1946-1949), "holdt hænder", blev til en uoverstigelig monolitisk mur. Efter at have delt indflydelsessfærerne forsøgte designbureauer med alle tilgængelige midler at forhindre reklame for nye konkurrenter. Kun få formåede at komme ud på niveau med dem, og derefter i de fleste tilfælde i kort tid (i 1951 blev Myasishchev VM Design Bureau, der var engageret i strategiske bombefly, genskabt og var stationeret på anlæg nummer 23). Blandt undtagelserne var OKB -256, som lå ved Moskvahavet i byen Podberez'e på anlæggets område 256 (tidligere arbejdede OKB IV Chetverikov her, og efter 1947 ledede tyske luftfartseksperter af BV Baade). Det blev ledet af Pavel Vladimirovich Tsybin (leveår 1905-1992), forfatteren til mange eksperimentelle, sports- og landingsflyvefly, der blev bygget før 1948. For at danne sit eget designbureau måtte han temmelig hårdt prøve at overbevise regeringen og den militære elite om behovet for at bygge et fly i henhold til hans foreslåede forprojekt. Denne foreløbige udvikling var faktisk dem. Tsybins forslag.
4. marts 1954 Tsybin P. V. sendte et lukket brev til Kreml med et forslag om at bygge et nyt fly, som vil blive udstyret med hidtil usete egenskaber. Dens maksimale hastighed skulle være 3 tusinde km / t, flyvehøjde - 30 tusinde meter og en rækkevidde på 14 tusinde km. Mange nyheder er blevet foreslået for at opnå de angivne egenskaber. Empennage og vinge blev ordineret sekskantede profiler med en meget lille relativ tykkelse (fra 2,5 til 3,5%), som endnu ikke var blevet brugt til fly. Til flykroppen blev der valgt konturer af en lignende stil med retlinede generatricer af revolutionsoverflader. En vigtig betingelse for at sikre høje flyvedata var det tilsvarende effekt-til-vægt-forhold. De skulle få det, for det første takket være konstruktionens hidtil usete lethed og fyldning med en tilbageføring på 80% og for det andet brugen af nye, mere kraftfulde motorer.
Spørgsmålet om, at dette kraftværk stadig skulle oprettes, af en eller anden grund, i de første faser, generede ingen.
Forberedende arbejde blev startet på BNT TsAGI af en lille gruppe specialister, der midlertidigt blev udsendt under tilsyn af PV Tsybin. Disse var OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. Andet. Ifølge det foreløbige design havde "PC" (jetfly) et usædvanligt aerodynamisk layout. Enheden er temmelig langstrakte konturer af skroget (ca. 30 meter) med en trapezformet vinge med lavt aspektforhold (areal 65 m2, spændvidde 10 m, feje langs forkanten 58 grader) havde to motorer i enderne af vingen, næsen og hale vandret empennage. Halesektionen var et særligt højdepunkt i forprojektet, der repræsenterede en ophidset "speciel last". På kommando af piloten (efter en ordre fra Kreml) adskiller den sig under flyvning og bliver til et projektil. Det var en bevinget bombe (korpset i "244N" -udgaven blev taget som grundlag), som efter at have forladt låsen til bombeholderen gled mod et mål, der blev fundet 250 kilometer væk, og blev tabt fra den 50 kilometer væk. Den del af flyet, der forblev i højden, drejede, og uden at komme ind i fjendens luftforsvarszone, vendte han tilbage … uden hale. Efter adskillelsen af den "specielle last" blev "jetflyet" omdannet til et fly af "and" -ordningen. For at afbalancere det med en ny position i tyngdepunktet (da et ton vægt blev "fjernet" fra akterdelen), blev fremadrettede vandrette alle drejeflader inkluderet i kontrolsystemet. Fra startøjeblikket til adskillelsen af "bagagerummet" arbejdede den forreste vandrette hale i en fjer, let "uvillig" tilstand. Styrefladerne på den bevingede bombe, der oprindeligt indgik i flyets kontrolsystem som stabilisator, efter adskillelse skiftede til autonom kontrol og udførte deres funktion indtil det øjeblik, de mødte med målet. Målene kunne være Boston, London, New York og så videre.
Kreml kunne så godt lide de lovede indikatorer, at de blev et stærkt agn for militæret og regeringerne i det post-stalinistiske Sovjetunionen, som tvang dem til at tage forslaget meget alvorligt, på trods af skepsis til dets levedygtighed.
Forprojektet blev afleveret til fuldmagter i ministeriet for luftfartsindustri. Dens overvejelse og undersøgelse for en generel vurdering blev udført på Central Aerohydrodynamic Institute. Efter diskussion i en udvidet kommission, som omfattede repræsentanter for industrien og luftvåbnet, disse. forslaget blev anerkendt som dygtigt og kompetent. Specialister fra Aviaprom Institute udtrykte tvivl om 80% vægtafkast, og det førte til dannelsen af et separat underudvalg under ledelse af I. I. (leder af vægtbrigaden ved Sukhoi Design Bureau). Kontrollen viste, at for den foreslåede konstruktion og layout af apparatet er 80% urealistiske, og man kan kun regne med 60% (i praksis med sovjetisk flykonstruktion var det allerede muligt at oprette et fly med et vægtafkast på over 50% I Polikarpov Design Bureau i 1943, et træbomber NB ("T"), hvis vægtafkast var 55%). I betragtning af at et sådant resultat var lovende, fik Tsybins forslag et "grønt lys". Med alle fordele og ulemper har entusiasterne således opnået fuldstændig succes.
Forskellige kommissioner, inspektioner og inspektioner af private forhold har kunstigt forsinket inspektionen af "PC" -faciliteten i næsten et år. Og da der ikke var mere at klage over, præsenterede innovatørerne deres "hjernebarn" på den udvidede bestyrelse i Minaviaprom med deltagelse af embedsmænd fra forsvarsafdelingen i CPSU's centraludvalg. Den 5. maj 1955 fandt en rapport af P. V. Tsybin sted. øverst, og den 23. maj blev der underskrevet et regeringsdekret om oprettelsen af OKB-256 og konstruktionen af "PC". Dokumentet blev underskrevet af de første 13 medlemmer af Sovjetunionens og Politbureauets regering: Malenkov G. M., Khrushchev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. Andet. På samme tid underskrev de skønnet, det samlede beløb var 224 millioner 115 tusind rubler. Den 1. februar 1957 skulle den første flyvende maskine være klar og en backup senest 1. april samme år. Alt arbejde blev givet 1, 5-2 år. Det er overflødigt at sige, at Pavel Vladimirovich og hans medarbejdere har opnået en reel bedrift ved at oprette en ny virksomhed og åbne en virksomhed. Det nye designbureau fik tildelt et rum og en produktionsbase for anlæg nr. 256. Design Bureau ledelse: P. V. Tsybin - Chefdesigner, Golyaev A. G. - stedfortræder. om generelle spørgsmål, B. A. Merkulov - stedfortræder. i videnskab og Yakovlev I. A. - stedfortræder. til specielt udstyr og systemer. Den berømte flydesigner V. B. Shavrov. blev udnævnt til chef for designafdelingen (skrog, empennage, vinge, kontrol, chassis og så videre) og ledet individuelle teams med speciale i de anførte enheder. Derudover havde det nye designbureau et stort antal andre brigader og afdelinger, der skulle fylde personalet, hvoraf en bred reception blev åbnet. Andre chefdesignere blev instrueret i at allokere et bestemt antal mennesker til Tsybin. Også nybagte unge specialister fra tekniske skoler og universiteter blev tildelt OKB-256. Set fra personalets synspunkt var Tsybin ikke heldig siden den nyligt genskabte (1951-1952) OKB-23 af chefdesigner V. M. Myasishchev. absorberede ikke krævede menneskelige ressourcer og fyldte sit eget personale med specialister, der blev uden arbejde efter reduktionen i anden halvdel af 1940'erne. luftfartsvirksomheder. I denne henseende var der meget lidt kvalificeret kontingent tilbage for OKB-256. Naturligvis gav chefdesignerne ikke de bedste arbejdere fra deres personale (alle forsøgte at slippe af med lavtuddannede og uønskede). Således var det generelle faglige niveau for OKB-256 ansatte lavere i forhold til andre virksomheder. Dette er dog ikke alt. Næsten alle arbejdere, der kom udefra, mente, at deres løn ikke kunne være lavere end på det tidligere arbejdssted. Derudover blev der i store eksperimentelle designbureauer som udgangspunkt udbetalt en bonus på op til 20% af lønnen hver måned, men i det nye designbureau var der endnu ikke noget at betale for. Derfor begyndte arbejdere at ansøge om en stigning i karakterer og kategorier for at bringe deres indtjening op på niveau med tidligere lønninger. Betydelige gener ved rekruttering af personale blev repræsenteret af fabrikkens afsides beliggenhed fra Moskva, hvilket blev årsagen til omkostningerne med et allerede fastlagt skøn. Chefdesigneren havde travlt med at udfylde personalet til den tidlige indsættelse af arbejdet med produktet, og i nogle tilfælde gik han for at overvurdere kategorierne og karaktererne af designere og andre ingeniører. For eksempel gav de i stedet for 2. og 3. kategori 1. og 2., hvilket i mange tilfælde ikke svarede til de faktiske kvalifikationer. Desuden lag af ledende ingeniører og andre "ubeskrivelige" ledere og embedsmænd, ekspedienter og sociale aktivister med store lønninger (departementschefer, grupper, brigader sammen med deres stedfortrædere og assistenter samt alle former for fagforening, Komsomol og parti halvfrigjorte og frigjorte sekretærer) var ganske betydningsfulde.
I mellemtiden krævede kompleksiteten og nyheden i de opstillede opgaver tilgængeligheden af førsteklasses specialister, der startede med ledelse og sluttede med enkle designere. I dag kan vi roligt sige, at den originale idé var uden for kunstnerne i OKB-256. Dette påvirkede allerede i de første faser af arbejdet. Det konsoliderede kollektiv havde ikke et fælles grundlag, det lange fælles forarbejde (når folk vænner sig til hinanden og vænner sig til hinanden), hvilket giver det nødvendige lager af viden.
Det var med store vanskeligheder, at det endelige generelle udseende af "Jet Plane" og endda dets plan blev lykkedes. I lang tid (cirka de første to år) blev der lavet 5 generelle tegninger i skala 1: 5, ligeledes underskrevet af Tsybin, men kun delvist tjent som grundlag for detaljerede undersøgelser, da efterfølgende visninger ikke erstattede det foregående dem, som ikke blev annulleret på samme tid. Og ingen af de store spørgsmål var gennemtænkt. Der var ingen fuldstændig konsistens i designteamene. Især blev der foretaget mange ændringer på grund af udstyret, der konstant ændrede sig i rækkefølge for forbedring, da et system, der ikke retfærdiggjorde sig selv, blev erstattet af et andet, som regel mere komplekst og rummeligt. Derudover var der meget unødvendigt arbejde, der opstod i hovedet på "initiativ" -deputater og assistenter. Så for eksempel blev der brugt meget tid på aircondition -spørgsmål (selv et forslag om at avle chlorella blev overvejet). Det blev bygget, men det var ikke færdigt, eller rettere sagt, sit eget termiske vakuumkammer blev opgivet i begyndelsen af arbejdet. De lavede, men monterede ikke dynamisk, en lignende model af et fly i skalaen 1:10. Den er lavet af den fineste energi i alle detaljer, og var designet til at studere fremtidige vibrationer og deformationer. Kort sagt blev der gjort mange unødvendige ting, opmærksomheden blev spredt, og hovedproblemerne forblev uløste. I lang tid kunne arbejdet ikke komme ud af tilstanden i forskellige slags blindgyder. Derfor er det næsten umuligt at tale om klare udviklinger og resultater i de første 2-3 år. Værket kom ind i en stabil kanal næsten i slutningen af eksistensen af designbureauet. Dog først ting først.
Selvfølgelig var der i arbejdet talrige konsultationer med TsAGI såvel som andre sektorinstitutioner i luftfartsindustrien under tilsyn af centraludvalgets forsvarsafdeling. Når de tog beslutninger, gysede arbejdet i alle OKB-tjenester fra de smertefulde forbindelser til de samlede fabrikker, mindere og ikke-MAP-afdelinger og institutioner. Sagen viste sig at være ny i en sådan fylde og bredde, at hverken kunderne eller udviklerne af "PC" eller lovgiverne selv havde mistanke. Men over tid er meget stabiliseret. Et stort antal beregninger og nedblæsninger blev udført, laboratoriekomplekser blev bygget og lignende. Den oprindelige "ess" -idé om en aftagelig hale blev snart opgivet på grund af de afklarede vanskeligheder, der var forbundet med adskillelse og autorecentrering, med overlejring af problemer med supersonisk og subsonisk aerodynamik iboende i et enkelt fly og dets isolerede dele. Som et resultat besluttede designerne sig på et normalt flylayout med en haleenhed samt en halvt nedsænket affjedring under skroget af en "speciallast". På samme tid blev layoutet, designet og placeringen af det udtrækkelige landingsudstyr revideret, hvilket modtog hovedbenets forreste position med halestøtte og modificerede sidestiver.
Under udviklingen af det foreløbige design af "PC" blev det klart, at flyets vægt overstiger det foreslåede, og man behøver ikke engang tænke på vægtafkastet på 60%. Ved udgangen af 1955 viste det sig, at den maksimale flyvning ikke ville overstige 7,5 tusinde km. Der var en idé om "PC" suspension til Tu-95N. Den fælles flyverækkevidde skulle være 3000-4000 km, efterfulgt af frakobling og acceleration af jetflyet ved hjælp af to twin-boostere (med en flydende drivmotor) i klatretilstand. Yderligere uafhængig flyvning (efter at have ladet boosterne falde) fandt sted på to marcherende supersoniske ramjet-jetmotorer med en hastighed på 3000 kilometer i timen. Bomben, som i den originale version, skulle sænkes 50 kilometer før målet, med dens påvisning af den indbyggede radar i en afstand på 200-250 kilometer.
Udkastet til design af "PC" -flyet i denne form blev frigivet den 31.01.1956 og godkendt af chefdesigneren P. V. Tsybin. Længe før det, næsten helt fra begyndelsen af udviklingen, i OKB-670 Bondaryuk M. M. sendt en officiel ordre om udvikling af en supersonisk ramjet -motor. To sådanne SPVRD'er, der modtog betegnelsen RD-013, udviklede et tryk på 4400-4500 kgf hver i designhøjden. Motorerne skulle levere en hastighed på 3000 km / t i 20 tusind meters højde. RD-013 havde et justerbart eksternt trykluftindtag med en central kegle. Motorens samlede længde er 5,5 m, brændkammerets diameter er 650 mm.
På omtrent samme tid udviklede andre designbureauer (Lavochkina S. A. og Myasishcheva V. M.) alternative projekter: red. "350" og udg. "40". Disse var fjernstyrede ubemandede bevingede køretøjer kendt som Stormen og Buran. Enhederne blev også designet til en hastighed på 3000 km / t og et interkontinentalt (transpolært) flyveområde. De var udstyret med henholdsvis ramjet-motorer RD-012U og RD-018A designet af M. M. Bondaryuk. "Storm" og "Buran" blev kendetegnet ved lodret affyring fra jorden ved hjælp af raketforstærkere med raketmotorer med flydende drivstof.
Den første opsendelse af det interkontinentale ballistiske missil R-7 designet af SP Korolev, som fandt sted den 1957-15-05, og opsendelsen den 1957-21-08 af det samme missil til designområdet, bidrog til, at arbejde på krydstogtskibe med strategiske atomvåben blev hurtigt reduceret kraftigt.
Sorte dage er kommet for militær luftfart og flykonstruktion. Skaberne af raket var i stand til at danne sig en opfattelse af hæreliten og regeringen om, at fly mister sin betydning som det vigtigste strategiske våben. Nye ideer om militært udstyr, hvor missiler indtog en dominerende position, blev bredt annonceret. Tiden med radikal omstrukturering af det militær-industrielle kompleks i Sovjetunionen begyndte. Det stærkt understøttede og tankeløst dogmatiske synspunkt (fra rocketvidenskabens deltagere og partiparton -fortalere) blev pustet op af succeserne inden for astronautikken, hvilket førte til den kategoriske erklæring: "Raketter vil erstatte fly!", Som blev det drivende slogan, der overførte den vilkårlige beslutning om taktisk militær luftfart. Nogle flydesignbureauer og de mest kraftfulde anlæg i luftfartsindustrien blev for altid overført til ministeriet for mellemstor maskinbygning. Deres rig, tech. udstyr og alt flytilbehør blev lagt under bunkeføreren. Kulturen for design, design og produktion tilbage fra luftfartsindustrien i forskellige led (fra fremstilling af dele til generalforsamling af produkter) spillede en væsentlig rolle i den kraftfulde udvikling af raketfremdrivning, raketter og astronautik. Endnu en gang berøvede missilemændene bogstaveligt talt flyindustrien, og den dag i dag hviler de på laurbærrene og er sikre på deres uskyld. Det er tilstrækkeligt at sige, at fabrikker # 1 og # 23 - flagskibene i den sovjetiske flyindustri - blev "tilranet" til serieproduktionen af SP Korolevs missiler. og Chelomey V. N. "Det var en frygtelig tid," sagde V. Ya. Litvinov, direktør for plante nr. 1, to gange Hero of Socialist Labour. Friske bannere og nye appeller hang på væggene i bygningerne lignede appeller til selvmord, og intet kunne være ændret …"
I disse år blev et stort antal militære luftfartsenheder, enheder og formationer frataget måtte. dele og opløst. Tusinder af krigsfly har fundet deres "sidste hvilested" lige på parkeringspladsen under gasskærere. Som følge af den massive ødelæggelse af fly mangfoldiggjorde flykirkegårde og voksede i en hidtil uset skala. Gennem hele sin historie har verden aldrig set en så uhæmmet hærværk med hensyn til resultaterne af sine menneskers arbejde i sit eget land. Militære flyvere og flybyggere faldt fra og blev omskolet til missil- og raketdesignere. Skulderstropperne med "vinger" og de blå knaphuller blev utalligt erstattet af sorte med kryds og tværs overlejringer fra stammerne. Blot et eksempel på perestroika kaster sig ud i ægte rædsel. Så for eksempel i Lavochkin Design Bureau udviklede tidligere flykroppe skrog til rumsatellitter og gårsdagens vingedesignere … ved kun ekstern lighed (og derefter kun i husmødres eller journalisters øjne) skiftede til at designe solpaneler …
Samtidig med arbejdet med pc -objektet var OKB beskæftiget med design og oprettelse af andre køretøjer. En af de mest lovende var et strategisk rekognoseringsfly designet til at udføre operationelt arbejde dybt bag en potentiel fjende og over mulige teatre for militære operationer. Det indsatte og tidligere udførte arbejde på et krydstogt-atombombe-luftfartsselskab blev en hjælp for OKB-256, hvilket gjorde det muligt at holde det flydende i perioden med afgørende missildominans. På det tidspunkt havde skaberne af raket- og rumteknologi endnu ikke drømt om rekognoscering af rumstationer og kredsende spionsatellitter. Derfor kunne et”atmosfærisk” rekognoseringsfly i slutningen af 1950’erne være ganske relevant.
Det indledende projekt med rekognoseringsflyet, kaldet "2RS", gav også mulighed for brug af to supersoniske ramjet-luftjetmotorer RD-013 fra Bondaryuk M. M. og luftlancering fra under transportøren. Spørgsmålet om suspensionen under Tu-95N-flyet i lyset af de daværende ideer om bærere af strategiske våben blev sendt til glemsel. Emnet blev fortsat under betegnelsen "PCP", der er "jet -rekognosceringsfly". Den nye omorientering af objektet, fra en start i stor højde til en flyveplads uafhængig start, viste sig at være tvunget. Udviklingen af affjedringssystemer til luftfartsselskabet, der begyndte i 1956 på tidspunktet for samling og udsendelse af generelle tegninger af "PC" -bombeholderen, blev ikke afsluttet af flere årsager. Længden af spejderen "2RS" i forbindelse med installationen af haleantennen steg i forhold til prototypen med 700 mm. Dette forårsagede yderligere vanskeligheder med dens suspension under skroget på Tu-95N-bombeflyet. Testen af affjedringssystemerne, adskillelse af objektet under flyvning og lanceringen af SPVRD blev udført på OKB-156 i A. N. Tupolev. ekstremt langsomt og modvilligt (først og fremmest var dette forbundet med, at A. N. Tupolev var den største modstander af Tsybins arbejde). Tingene gik ikke hurtigere, selv efter at regeringen udstedte et dekret om fortsættelse af serieproduktionen af Tu-95 i Kuibyshev på fabrik nr. 18 på grund af behovet for luftfartøjsfly til 2RS. Disse arbejder på Tupolev Design Bureau blev snart ensidigt afbrudt.
Afvisningen af at oprette et luftfartsselskab (og som følge heraf fra en luftaffyring) førte til udskiftning af kraftværket og en revision af ordningen og chassisdesignet for at udføre fuldgyldig flyveoperation af flyet (tidligere chassis var udelukkende beregnet til landing).
Den 31. august 1956 udstedte CM et dekret om frigivelse af PCR-flyet udstyret med et par D-21-motorer designet af PA Solovyov. Dette fly skulle forlade værkstedet i første kvartal 1958. TTT Air Force formulerede det den 15. januar 1957. Hvis disse krav var opfyldt, ville enheden blive det første heldagsfly med supersonisk flyvehastighed, designet til at foretage rekognoscering i en afstand af 1, 7 tusinde km fra flyvepladsen. Den højeste hastighed "PCR" på 2, 7 tusinde km / t var kun påkrævet i en cruisinghøjde på 25, 5 km. Udkastet til design af "PCR", som blev afsluttet den 26. juni 1957 og fremført meget forsvarligt, bekræftede virkeligheden ved at opfylde både kundens krav og Kremls håb.
Højden på 20 tusinde meter skulle opnås af et rekognoseringsfly på 15 minutter fra det øjeblik, det startede fra landingsbanen. Lydens hastighed skulle nås i 8 meters højde, 5 tusinde meter 4 minutter efter start. I en højde af 10, 7 tusinde m ved en hastighed på 1540 km / t faldt suspenderede tanke ned, og efter at have opnået en cruisinghøjde (25, 5 tusinde m) udførte PCR en lang stabil flyvning med en supersonisk hastighed svarende til til M = 2, 65. Maksimal flyvehøjde ved hastigheder op til 2800 km / t skulle være 26, 7 tusinde meter, og flyvningsområdet i højder over 20 tusinde meter ved en lavere hastighed nåede 3760 kilometer. Ifølge beregninger var startløbet 1300 meter med klapper forlænget op til en løftehastighed på 330 km / t, med en startvinkel på op til 9 grader og et tryk på 9500 kgf. Nedstigningen af "PCR" til landing skulle begynde 500 kilometer før flyvepladsen. Længden af løbeturen ved en landingshastighed på 245 km / t var 1200 meter. Spejderen under flyvningen måtte observere radio- og radar -stilhedstilstande. For at reducere radarrefleksion blev specialisterne enige med designerne om at tilvejebringe passende former til køretøjets nedre overflade samt mulighed for at bruge porøse radarabsorberende hudbelægninger. For at undgå fjendtlige missiler, som blev opdaget af indbyggede antenner, blev det overvejet at udføre anti-missilmanøvrer med overbelastninger på op til 2, 5 (for eksempel en energisk stigning til et dynamisk loft på 42 tusinde meter eller en stigning med en venstre og højre rulle med en yderligere skarp ændring i højden), samt oprettelse af passiv og aktiv radiointerferens i driftsfrekvensområderne for detektion af fjendtligt luftværnsudstyr. Jamming var mulig i nærvær af en strålingslokator drevet af en central turbineenhed og udstyret med to elektriske generatorer.
Planen for "PCR" -flyet var en enkeltsædet midwing med en trapezformet vinge med lavt aspektforhold og en lignende drejelig haleenhed. Kontrol- og lejefladernes profiler blev formet til symmetriske sekskanter med lige linjer. Sekskanter på de bageste og forreste kanter er spidse. Flykroppen, samlet fra cylindre og kegler, havde et cirkulært tværsnit med en diameter på 1500 mm i den centrale del. Oven på skroget blev der lagt en trapezformet udskåret gargrot, der strækker sig fra cockpittet til forkanten af den lodrette hale. Denne tilføjelse blev ikke foretaget med det samme, men under designstudier. Dets hovedformål var ledningsføring af kommunikation langs flykroppen fra cockpittet fra kontrollerne til de afbøjede overflader af halen til kommunikation mellem hydrauliske og elektriske enheder og brændstoftanke. Den forreste del af skroget er en kegle med en bue ogival spinner. Halesektionen, også konisk i form, endte med et halvkugleformet radom til advarselsantenne ved det yderste yderpunkt. Cockpit -baldakinen blev dannet af gennemsigtige flade overflader. Denne form blev brugt til at undgå forvrængning af synligheden. Fuselagen blev opdelt i otte rum: buespinneren; instrumentrum; lukket cockpitrum; brændstoftank foran; den midterste del optaget af funktionelt udstyr; bageste tank, bestående af to sektioner: ratrummet og den bageste brændstoftank. Cockpitrummet havde varmeisolering og to skaller. Også flykroppen husede en forsyningstank med lille kapacitet, en turboenhed og en afkølet propantank, som blev brugt til at afkøle instrumenter og noget udstyr i kombination med varmeisoleringsmaterialer. Svejsede petroleumstanke var fremstillet af D-20 duralumin-ark. Diameteren på de suspenderede tanke var 650 mm, længden var 11.400 mm, og de kunne rumme 4,4 tons brændstof. For flyvninger med et variabelt hastighedsregime (subsonisk-supersonisk-subsonisk hastighed), for at undgå skarpe langsgående ubalancer, blev der automatisk pumpet brændstof ind i bagkroppens tanke fra suspenderede tanke, og der blev indført en bestemt produktionsprocedure. Samtidig blev tyngdepunktets optimale position i forhold til vingens gennemsnitlige aerodynamiske akkord sikret.
Piloten, der var iført en rumdragt, befandt sig i en lukket kabine, hvor et indre tryk på 780 mm Hg blev opretholdt nær jorden og i en arbejdshøjde på 460 mm Hg. I cockpittet blev lufttemperaturen opretholdt omkring 30 grader ved en udetemperatur på 60 grader og faldet ikke lavere end -5 grader ved en overbordstemperatur på op til -60 grader. Piloten brugte et individuelt klimaanlæg, der drev hans rumdragt. Under flyvningen blev rumdragten forbundet med det vigtigste klimaanlæg ved hjælp af ventiler. I tilfælde af trykluft i kabinen blev nøddryksystemet i rumdragten automatisk udløst, hvilket giver et internt tryk, der svarer til en flyvehøjde på 11,5 þús.m, det vil sige acceptable levevilkår i 15 minutter, hvor piloten kunne sænke sig ned i tættere lag af atmosfæren for at vende tilbage til sin flyveplads.
Under flyvningen skal nøjagtigheden af luftnavigation langs en given rute ved brug af radarmærker hver 500 km være mindst +/- 10 km m langs banen og under afkørslen til målområdet op til 3-5 km. Disse indikatorer blev opnået ved hjælp af en række automatiske systemer: et astro-inertialsystem med et vertikalt gyro-, flyve- og navigationsudstyr, et kursistabiliseringssystem, en autopilot og radarobservationsudstyr. Det indbyggede elektriske system bestod af et par GST-6000 startergeneratorer installeret på hver motor og to EG-6000 generatorer, som blev drevet af en turbineenhed. Selve turbinenheden, der blev installeret i flykroppen og fungerede ved at tage strøm fra turbojetmotors kompressorer, var en stationær termisk reaktor med en udløbsdyse, der blev fjernet fra skrogets hud. Tre 15-hestes hydrauliske pumper, en luftkompressor med en kapacitet på 40 tons i timen (driftstryk 2 atmosfærer) og en kølesystemventilator med en kapacitet på 1000 tons i timen (tryk 0,7-1 atmosfære) blev drevet fra turbinenheden.
"RSR" -forsvarsvåben og rekognoseringsudstyr inkluderede et radarsyn med et fotofæste og en radiorekognitionsstation, som blev installeret inde i den forreste kåbe. Deres brug var nødvendig for rekognoscering af industricentre i en afstand af 250 km og påvisning af fjendtlige jordbaserede radarsystemer (på afstande, der svarer til 125-130 procent af deres detektionsområde). Derefter blev fotografisk udstyr sat i drift under flyvningen over målet i 23 tusind meters højde. Under flyvningen langs ruten blev et optisk syn tændt, der tjente til at styre driften af fotografisk udstyr, samt en advarselstation for radareksponering af fjendtlige luftværnsmidler. Om nødvendigt var det muligt at bruge udstyr til indstilling af passiv og aktiv radiointerferens.
Med alle varianter af flyet, uanset formålet, forblev tanken om, at det først og fremmest var nødvendigt at teste muligheden for at flyve et fly af dette design og skema med sin usædvanlige vinge og studere funktionerne ved start, landing, adfærd i luften og andre specifikke funktioner. De nedskalerede modeller samt lighedskriterierne forbundet med dem gav ikke omfattende data om resultaterne af aerodynamisk forskning. For at få fuldstændig information var det nødvendigt at bygge og gennemføre flyvetests af flere modeller i fuld skala, inkluderet helt fra begyndelsen i estimatet. Regeringen var imidlertid ikke interesseret i modeller i fuld skala og afspejlede sig ikke i dekreterne. Men efterhånden som arbejdet skred frem, blev behovet for deres oprettelse mere og mere indlysende. I 1956 begyndte udviklingen af en fuldskala model nr. 1 (NM-1), hvor designet af den fremtidige "PCR" blev implementeret: landingsudstyr, flyramme, placering af udstyr, kontrol, drift af nogle indbyggede systemer og systemernes effekt på flyets ydre former og dets hovedopgaver.
НМ-1 er et forenklet "PCR" -fly med en lignende form, piloteret i forskningsflyvninger uden belastning og kun udstyret med testinstrumenter. Kort sagt et laboratorium, der blev oprettet til flyvninger uden at opnå den angivne flydeevne med begrænsede tilstande. Inden modtagelsen af standard turbojet-motorer (D-21) blev der installeret 2 AM-5-motorer med et tryk på 2000 kgf hver på maskinen (modellen var designet til subsonisk hastighed), hvilket pålagde visse forenklinger på designet af maskine og karakteren af flyveforsøg. Næsen på NM-1 blev gjort meget kortere i forhold til kampversionen: til centrering blev der installeret et ogival-emne på 700 kg der. Materialerne og konstruktionen af NM-1 svarede til konstruktionen og materialerne i "PCR". Brændstofsystemet er blevet betydeligt lettere med hensyn til brændstofmængde og dem. udstyr (der var ikke behov for at pumpe brændstof frem og tilbage, da opnåelsen af bølgekrisen og den langsgående ubalance i forbindelse hermed ikke var planlagt). Ledelsen havde heller ingen fundamentale forskelle fra "PCR". Det omfattede hydrauliske boostere, stive stænger, læssemekanismer og aksler. Chassiset var helt anderledes. Det blev lavet i henhold til typen af landingsenhed i det foreløbige design "PC", det vil sige med placeringen af hovedstøtten foran flyets tyngdepunkt, men med betydelig lettelse for at matche den lavere masse af NM -1. I stedet for en tohjulet landingsvogn blev der introduceret en let ski, lavet af en 10 mm duralumin plade 2,1 m lang og 0,1 m bred. Den var designet til flere landinger med yderligere udskiftning med en ny. En hjulaksel med to pneumatik, som blev kaldt en affyringsvogn, blev fastgjort til sideskienoder til start. Afskrivning af chassiset under taxa og under start blev udført ved at klemme højtrykspneumatik og en hydraulisk cylinder på stativet. Flyvningen skulle udføres i følgende rækkefølge: start, ledsaget af adskillelse af hjulakslen fra skien; klatre 1, 2-1, 5 tusinde m og hastighed fra 480 til 500 km / t; boksflyvning; ski landing. Tiden for den første flyvning skulle ikke overstige 15 minutter.
Grundlæggende blev konstruktionen af NM-1 afsluttet i midten af 1958, men dens udrulning til flyvepladsen skete meget tidligere end fuld beredskab for at demonstrere chokhastigheden i arbejdet og planens gennemførelse. Derfor blev der udført nogle efterbehandlinger i det fri, hvilket forsinkede og komplicerede dem, da bilen skulle rulles ind i hangaren under regn og om natten. Den første testtaxi blev udført den 01.10.1958. Samtidig lavede de den første flyvning i luften, der varede 17 sekunder. Men tilladelse til den første flyvning og til fortsættelse af tests kunne ikke opnås på grund af dårligt vejr og nogle mindre funktionsfejl i driften af systemer ombord. Derefter var der tvivl om holdskienes holdbarhed, og så kom vinteren. "God" til flyvninger blev kun givet i foråret næste år. Den 18. marts 1959 blev der gentaget taxa, og den 7. april kl. 10:53 foretog testpilot Amet-Khan Sultan den første flyvning på NM-1. Adskillelsen af maskinen fra landingsbanen blev udført som i 3 trin. Først, NM-1 med en hastighed på 285 km / t adskilt fra strimlen 26 sekunder efter starten af startløbet. Den anden adskillelse fandt sted med en hastighed på 305 km / t på det 28. sekund. For tredje gang adskilte flyet sig 30 sekunder efter starten. Ved afslutningen af startløbet var hastigheden 325 km / t, mens indsatsen på håndtaget var 15 kg (reduceret med CPGO -trimmeren fra 26 kg). Starten blev udført med en lavere angrebsvinkel og en lille stigning i hastigheden, og derfor styrtede lanceringsvognen ned med en hastighed på 400 km / t fra en højde på 40 meter på landingsbanen. Ifølge målinger foretaget af det ledsagende Yak-25-fly var NM-1-hastigheden op til 500 km / t, og flyvehøjden var 1,5 km. Under flyvningen følte piloten svag rullning af maskinen, kompenseret af ailerons. I 200 meters højde tog piloten gassen af og begyndte at glide med et fald i hastigheden til 275 km / t. Flyet landede med en lavere angrebsvinkel og med en højere hastighed, end testprogrammet foreskrev. Efter 4 sekunder efter berøring af betonen blev en bremse faldskærm frigivet. Under løbeturen med en hastighed på 186 km / t brændte skiens duraluminisål, men efter et fuldstændigt stop forsvandt flammen. På grund af den højere landingshastighed var løbetiden ikke 740 m (beregnet) men 1100 m. Ved landing varierede stødbelastningerne fra 0,6 til 1,95 enheder. Varigheden af den første flyvning er 12 minutter.
Yderligere to flyvninger fandt sted den 3. og 9. juni 1959. I alt udførte Amet-Khan 6 flyvninger på NM-1, og derefter udførte Radiya Zakharova 7 flyvninger mere. I alt i perioden fra 1959 til 1960.10 testpiloter fløj på NM-1 og udførte 32 flyvninger, der varede 11-40 minutter i 1-4 km højder. Det var ikke muligt at opnå en hastighed på mere end 490 km / t, da et fly med et lavt aspektforhold vinge, der havde et tryk på to turbojetmotorer på 4000 kgf, fløj med en høj angrebsvinkel - 10-12 grader.
Flyvninger har vist, at et fly med en sådan vinge kan flyve! Under undersøgelsen blev nogle oplysninger afsløret: flyet fastholder konstant startretningen, effektiviteten af kontrollerne begynder med en hastighed på 60 km / t. Ved hastigheder på 110-120 km / t observeres rystelser under start og løb. Start er hæmmet af store anstrengelser på håndtaget. Under flyvningen finder rullen sted. NM-1 kendetegnes ved god "flygtighed" både under flyvning og ved landing. NM-1 til kontrol ved start, under konstruktionen af beregningen til landing, samt implementeringen er meget lettere end Su-7, Su-9 og MiG-19, MiG-21.
Arbejdere af OKB-256 under flyvetests og justeringer af NM-1 fremstillede arbejdstegninger af "RSR" i fuld gang, i håb om at modtage fra Perm-anlæg nr. 19 bypass-motorer D-21. Men hverken i 1958 eller i 1959 skete dette. Hovedårsagen til manglende levering af motorer til "PCR" var den stærke modstand fra A. N. Tupolev. D-20-motorerne (repræsenterede den ikke-efterbrændende version af D-21 eller D-20F-motoren) var ifølge OKB-156-arbejdsplanen beregnet til passageren Tu-124, hvis serieproduktion blev etableret i 1959 på Kharkov -flyfabrikken nr. 135. Ifølge Tupolev ville parallelproduktionen af D-20 og D-21 føre til afbrydelser i forsyningen af fastbrændstofmotorer til hans fly. I Kreml var Tupolevs autoritet meget høj, især efter oprettelsen af Tu-104 og de sensationelle non-stop-flyvninger i NS Khrushchev. og Kozlova F. R. (den første næstformand for Ministerrådet) til USA på Tu-114 (passagerversion af Tu-95). Tupolev A. N. krævede at øge produktionen af D-20 til skade for D-21 (og følgelig "RSR"), og disse krav blev opfyldt. Tu-124 kom ind i mellem- og lokale linjer i Aeroflot, og "PCR" forblev igen uden motor, men nu uden transportør og uden et kraftværk designet til uafhængig start …
Spørgsmålet om at opnå en rækkevidde på 12000-13000 km, beregnet til 2RS- og ZRS-flyene (ved hjælp af luftfartsselskabet), hjemsøgte lederne, og den 1958-03-20 blev opgaven med at oprette Tu-95N bekræftet af et regeringsdekret endnu engang. Imidlertid gav Tupolev igen et begrundet afslag. Vedtagelsen af den endelige beslutning blev udskudt til tidspunktet for mødet om eksperimentel flykonstruktion, der fandt sted i Kreml den 15/5/1958. Myasishchev V. M. efter anbefaling af A. N. Tupolev blev instrueret i at kontakte P. V. Tsybin. og at levere en transportør til "RSR" flyet samt til andre OKB-256 produkter. Dette var det første skridt for at forene de to emner, stødende og ubelejligt for Tupolev, for repressalier i ét slag med dem …
For mange var hensigten indlysende. Starten af arbejdet med Tsybin og Myasishchev ville i det mindste betyde at bremse aktuelle anliggender i OKB-23, samt distrahere OKB-256 fra at færdiggøre arbejdet med den tidligere vedtagne version af "RSR" og have en selvstændig start.
I et desperat forsøg på at redde sagen har Tsybin P. V. appellerede til centralkomiteens politbureau, kommandoen for flyvevåbnet og TsAGI. De mødte ham halvvejs ved at flytte RSR -beredskabsfristen til slutningen af 1960 med en tilsvarende stigning i estimatet. For at fremskynde arbejdet blev Mikoyan A. I., chefdesigneren for OKB-155, instrueret i at hjælpe med udviklingen af kraftværket, og Tumansky S. K. - at levere R-11F motorer.
Den vigtigste og sidste version af "RSR" var udstyret med to R-11F-motorer, udstyret med inputenheder som MiG-21F. Rekognoseringsflyets design og former under arbejdet med denne model ændrede sig igen (ikke tæller den opdaterede turbojet motor nacelle). Nye, mere avancerede systemer blev installeret, blokke af luftfartsudstyr, forbedret layout af fotografisk udstyr. I stedet for separat montering af kameraer blev de installeret på en fælles enkelt platform, som blev installeret i kammeret under tryk før flyvningen. Efter at have afsluttet opgaven blev platformen med kameraer sendt til laboratoriet til behandling. For at sikre det fotografiske udstyrs normale funktion blev den midterste del af flykroppen (5, 3 meter) omdannet til en halv sekskant med en lavere vandret platform, som var delvis glaseret i tætningszonen. Inde i dette forseglede rum (3,5 meter) blev der installeret luftkameraer AFA -33, -34 og -40. To kameraer med en brændvidde på 1000 millimeter og to på 200 millimeter kan erstattes af en kombination bestående af et kamera med 1800 mm brændvidde og et par kameraer med 200 mm. Begge muligheder for at fuldføre "PCR" fotografisk udstyr er udskiftelige enheder, der er installeret på universalplatforme med ruder i det trykluftede rum. Det specielle rekognosceringsudstyr omfattede også en radiorekognitionsstation og et radarsyn med et fotofilter installeret i stævnen (hovedformålet var at foretage rekognoscering af industricentre fra en afstand på 250 kilometer og detektere radar på afstande, der er 125- 130 procent af deres rækkevidde) og et optisk syn til overvågning af fotografisk udstyrs funktionsmåde, en advarselstation for radarbestråling af et fly, udstyr til indstilling af passiv og aktiv blokering af fjendtlige radarer.
Flyets vigtigste fotografiske udstyr var beregnet til planlagt, planlagt-langsigtet og langsigtet luftfotografering. Kameraerne blev monteret i rækkefølge, og inden de blev inkluderet i arbejdet med målet, blev ruderne åbnet ved hjælp af en kontrolleret lukker. Kammeret blev forseglet omkring tætningen med en omkreds på 7500 mm ved hjælp af en oppustelig slange installeret i skrogåbningen. Denne foranstaltning blev indført ved den sidste ændring af "PCP" for at undgå forringelse af linsernes gennemsigtighed fra isdannelse af den generelle ruder og fugtkondens. Tilstedeværelsen af dette meget komplekse element i flyskrogfyldningen øgede dets længde til 28 meter, dog ikke uden at tage hensyn til den koniske halesektion for at øge haleenhedernes arme for at opretholde kontrollerbarhed og stabilitet af flyet i sporet og langsgående kanaler.
På grund af flyets lange længde blev dets cykelchassis omkonfigureret med samtidig udskiftning af den 2-hjulede bogie med en 4-hjulet med reduceret pneumatik. Bevarelsen af den specifikke vingeladning med skroget af en større masse blev opnået ved den udbredte lempelse af strukturen. Så for eksempel blev fem-spar strømforsyningen, som det tog tre år at udvikle, erstattet med en 16-vægts åbningsskema ved hjælp af rullesvejsning af ledningerne i beklædningspanelerne. Fra begyndelsen af arbejdet gik chefen for fløjbrigaden Belko Yu. I., der i sidste ende nåede sit mål, ind for brug af netop et sådant design. Alle elementer i den interne struktur af flyet og flyrammeenhederne blev lagt særlig vægt på at reducere vægten. Designet i næsten alle detaljer, noder og links er blevet tyndvægget med minimal brug af bolteforbindelser. Mange såkaldte "lokomotiv" -enheder og dele blev udskiftet og revideret. Selv nittede samlinger gav i mange tilfælde plads til svejsning. Hovedårsagen til en sådan total lettelse (måske til skade for holdbarheden) var specificiteten af brugen af "PC" og "PCP". Flyet var designet til kun 3 flyvninger med en samlet flyvetid på 200-250 timer før deformationerne viste sig på 0,2 procent. Vejerne har endda revideret standardprodukter af udenlandsk oprindelse. Elementer af kommunikation og elektriske ledninger blev bestilt af underleverandører i et let og reduceret design. For eksempel blev stikforbindelser lavet halvdelen af størrelsen og vægten. Dette sikrede installation af rørledninger, seler og kabler uden unødvendige komplikationer med hensyn til lønomkostninger til installation og unødvendig strukturel forstærkning i området med monteringshuller og åbninger.
Som et resultat viste design af flyrammen og flyet som helhed sig at være så let, at vægtkulturen (en ny egenskab for den tid) undertiden oversteg verdens standarder.
Det mest effektive middel til at reducere massen af PCR -flyet var afvisning af brugen af supersoniske suspenderede tanke. Denne idé kom ikke umiddelbart i tankerne hos skaberne, men bagefter. Hvis du ikke trækker tunge og enorme containere til en hastighed på 1540 kilometer i timen (hvor de ville tabe dem), men hænger tanke af meget mindre kapacitet og slipper af med dem med en hastighed på omkring 850 km / t, i for kun at overvinde M = 1 -tallet for et "rent" plan … De beregnede og konkluderede derefter: De gamle suspenderede tanke (hver med en kapacitet på 2200 kg) bør ikke oprettes eller suspenderes, men nye tanke (hver med en kapacitet på 1300 kg) bør bruges! Så de gjorde det. Brændstofets vægt faldt uden at reducere rækkevidden, mens startvægten faldt med mere end 1 ton.
Innovationer på dette område for de konservative for den gamle vagt fra den sovjetiske flyindustri virkede helt uegnede på grund af deres egen retrograd. De innovationer, der blev foreslået af medarbejderne i OKB-256 og legemliggjort i produkterne fra "RSR" inden for ministeriets rammer, blev kategorisk afvist. Og de standarder, der eksisterede på det tidspunkt, de samme for bombefly og krigere, er stadig gældende. Officielle styrke standarder er i sig selv og den faktiske styrke af strukturelle elementer, som er forsynet med betydelig genforsikring, og i dag bidrager til "forbedring" af ydeevneegenskaber og "sparer" brændstof …
Flyets hovedmateriale var duralumin. Et forsøg på at bruge beryllium viste sig at være for tidligt på grund af den ufærdige teknologi, utilstrækkelig renhed af berylliumlegeringer og en rimelig mængde toksicitet af arbejdet (åben kontakt under påføring af antikorrosive belægninger forårsagede hudsygdomme hos arbejdere). Forklæder og beskyttelseshandsker blev hurtigt forringet. Anvendelsen af ståldele var begrænset: kun i særligt kritiske områder med koncentrerede belastninger (chassisaggregater, indlejring af spars, vingemekanisering, hængselsamlinger til drejningskontroller, fastgørelse af påhængsmotorer, bomber osv.). Fuselrammerne, hovedsageligt i dens midterste del, var indrammet (præcisionsstempling med yderligere bearbejdning), åbne i bunden til installation af en platform med lavere ruder og kameraer. En særlig vanskelig opgave var udviklingen af vingedesignet, som var forbundet med dets tynde profil. Bygningshøjdernes størrelse ved hovedafslutningspunkterne til skrogets parringsnoder var 230 millimeter (I-bjælke med hylder på 25-250 millimeter). Det var svært at installere motorerne på vingespidserne, hvor bygningshøjderne var 86 millimeter.
I denne form blev konstruktionen af en prototype "PCR" endelig startet på fabrikken №256. Men det var ikke muligt at samle det fuldstændigt på denne virksomhed, da OKB's produktionsområder og lokaler blev overført til stedfortræderen. chefdesigner Mikoyan A. I. om ubemandede missilemner Bereznyak A. Ya.
Den 1959-01-10 blev hele personalet i OKB-256 overført til OKB-23 hos chefdesigner V. M. Myasishchev, som blev instrueret i at sortere dokumentationen for "RSR" -flyet og rapportere til 28.05. 1960 til State Committee of Aviation Technology (tidligere MAP). Al designdokumentation samt produktion og teknologiske papirer på det nye sted blev kontrolleret. Tegninger af enheder og dele blev inspiceret, genudgivet med observation af hovederne for lignende divisioner af OKB-23. Næsten ingen ændringer blev foretaget i dokumentationen, og arbejdet begyndte igen. Optaget med sit eget tema-strategiske bombefly M-4-6, Myasishchev V. M.forstyrrede ikke arbejdet hos VP Tsybins medarbejdere, der fortsatte med at forbedre og forfine "PCR" og forberedte det til flyvningstest. 1960-29-09 blev den første prototype af "RSR" taget i Zhukovsky til en testflyveplads. På samme tid blev der i Ulan-Ude, på det tidligere reparationsanlæg nr. 99, oprettet et eksperimentelt pilotbatch med "RSR", som passerede under betegnelsen R-020. Myasishcheva V. M. I oktober 1960 blev han fjernet fra sin stilling som chefdesigner for OKB-23 og blev overført til chefen for TsAGI. Personalet hos produktionsarbejdere og designere, der arbejdede sammen med ham, blev fuldstændig overdraget til Chelomey V. N., chefdesigneren for OKB-52. OKB-23 blev faktisk en filial af OKB-52, hvis produktion og laboratoriebase lå i Reutov. Anlæg nr. 23 blev redesignet til serieproduktion af Proton -bæreraketter og anden raket- og rumteknologi. Værkerne fra teamet af P. V. Tsybin på dette tidspunkt blev de afsluttet af en voldelig ordre. Nedsat tilskud til udstedelse af lønninger, en ny nabo fik bemyndigelse til udelt kommando over anlæggets tjenester. I sommeren 1961 blev hele staben på OKB-256 sammen med ledelsen overført til underordnet ministerium for mellemstore maskinbygninger. Tsybin var senere involveret i udviklingen af Soyuz -rumfartøjet.
Tre R-020-fly udstyret med R-11F-motorer blev bygget på fabrik nr. 99; 10 flere sæt enheder, dele og forsamlingsenheder var i forberedelse til montering. Den tidligere udarbejdede mulighed for at samle "PCR" på fabrik nr. 23 blev sendt til glemsel, og det færdige fly og efterslæbet blev sendt til skrot i henhold til årsplanen for 1961.
Flyvetest af NM-1-flyet blev standset, og den eksperimentelle PCR blev slet ikke udført. Begge enheder i en halvdemonteret tilstand blev bragt til Moskva og overgivet til Department of Aircraft Engineering ved Moskva Aviation Institute som et læremiddel. Nogle af fragmenterne af "PCP" er der den dag i dag …
Inden den sidste omorientering af anlæg nr. 23 til missiler fra fly blev udført, fra TsAGI til OKB-23 i navnet P. V. Tsybin. et forretningsbrev ankom. Kuverten indeholdt anbefalingen fra specialisterne på dette institut om supersonisk aerodynamik. Chefdesigneren for "RSR" modtog en generel opfattelse af denne enhed, omarrangeret i den mest acceptable form til flyvninger med subsoniske, transoniske og supersoniske hastigheder. Sektionerne af vingen, der havde et stort svej langs forkanten, var tydeligt markeret, hvilket ville gøre det muligt at overvinde lydbarrieren med minimale ændringer i langsgående balancering. Dette er sandsynligvis V. M. Myasishchev. fandt et forældet dokument (muligvis bevidst ikke sendt i 1958) og videresendte det til den tidligere Filyovskiy -nabo i god gammel hukommelse. Ved afslutningen eller rettere sagt afslutningen af arbejdet med "PCR" var denne afsendelse naturligvis ubrugelig og lignede "en sild serveret til te".
Som allerede nævnt intervenerede konkurrenter ofte i arbejdet med "PC", "2PC", NM-1 og "PCP" med det ene formål at blande sig, sandsynligvis af misundelse. En vigtig rolle i at bremse arbejdet med OKB-256 blev spillet af de mest magtfulde og ældste af flymagnaterne tre gange Hero of Socialist Labour, akademiker, generaldesigner A. N. Tupolev. Patriarken i den indenlandske flyindustri gjorde alt for at sikre, at de succeser, Tsybin Design Bureau opnåede, blev ganget med nul. Ifølge oplysninger modtaget fra Tsybin selv, Golyaev, Shavrov og andre ansatte på designbureauet gik Tupolev rundt i butikkerne, hallerne og kontorerne og råbte: "Du får ikke noget! Du får ikke noget!" Derefter tog han og opgav transportflyet til "2RS". Men Tsybin og hans specialister gjorde det! Og endda uden Tu-95N og D-21! NM-1 fløj godt, og serieproduktion af RSR (R-020) blev startet i Ulan-Ude.
Lukningen af et lovende emne om "PCR", såvel som likvidationen af Tsybin Design Bureau er mere dramatisk, da en anden indflydelsesrig person i luftfartsindustrien - Mikoyan Artem Ivanovich, havde hånd i disse "begivenheder". Ifølge en af Mikoyans assistenter, senere den første viceminister for luftfartsindustrien AV Minaev, var der 3 grunde til dette. For det første modtog RSR-flyet ikke de lovede motorer, da R-11F'erne var nødvendige for MiG-21. For det andet tog han anlægget nr. 256 væk for sit eget ubemandede tema og plantede A. Ya. Bereznyak der som sin stedfortræder. og indlæser virksomheden med parallel produktion af enheder til MiG. For det tredje har Mikoyan A. I. lovede regeringen at oprette en efterretningsagent med tre hastigheder kaldet "ed. 155". Til dette emne havde teamet fra MiG eksperimentelle designbureau alle de indledende forudsætninger: R-15B turbojet-motoren og fotografisk udstyr, der blev oprettet til RSR, monteret og testet på den.
Mikoyan A. I. førte sin OKB ad en temmelig vanskelig vej. De flyvehastigheder, der svarer til M = 3, blev ikke opnået. I anden halvdel af 1960'erne. hvad der skete var, at Tsybin havde foreslået tilbage i 1956, det vil sige hastigheden svarende til tallet M = 2,85. Mikoyan-flyet havde ikke planlagt flyvningsområdet for "RSR", og MiG-25R blev til en taktisk rekognoscering fly.
Flypræstation:
Ændring - NM -1;
Vingefang - 10, 80 m;
Længde - 26, 60 m;
Fløjareal - 64, 00 m2;
Normal startvægt - 7850 kg;
Maksimal startvægt - 9200 kg;
Motortype - 2 turbojetmotorer AL -5;
Skub - 2x2000 kgf;
Maksimal hastighed - 500 km / t;
Praktisk loft - 4000 m;
Besætning - 1 person.
