Denne artikel er faktisk en fortsættelse af en række artikler om den russiske flådes historie og udsigter om et af de centrale spørgsmål - "problemet med det russiske hangarskib."
For første gang blev spørgsmålet om muligheden for at implementere et hangarskib baseret på korpset i projektet af en tung missilcruiser (TARKR) fra projekt 1144 rejst af forfatteren offentligt i 2007 i artiklen ”Søværnets luftfart. Var. Der er? Vilje?"
… 7. Konstruktion af et nyt let uddannet hangarskib (landingshelikopterskib) eller genudstyr til projekt 1144 missilcruiser som hangarskib (for eksempel reparation med modernisering af TARKR "Ushakov" eller "Lazarev" som hangarskib). Tilstedeværelsen af det andet "dæk" gør det muligt at levere Kuznetsov til korrekt reparation (eller for at stille stillehavsflådens "skibsdæk") til rådighed.
Selve ideen opstod imidlertid meget tidligere, i 1994. I perioden med kadetøvelse i Nordflåden. På TARKR "Kirov", med afklaring af spørgsmålet i udviklingen af dokumenter om det mulige lovende udseende af flåden i 2000'erne (herunder under hensyntagen til økonomiske og andre begrænsninger).
Faktisk var skrog og kraftværker i Project 1144 krydsere, der var til rådighed for flåden på det tidspunkt, ganske muligt at genopbygge dem til lette hangarskibe. Man ville helt sikkert kunne
Endnu en gang understreger jeg, at spørgsmålet om effektivitet (herunder kriteriet "effektivitet - omkostninger") for et hangarskib ikke er det værd (dets effektivitet er blevet undersøgt og bekræftet af en række undersøgelser). Spørgsmålet kan kun være i dets (luftgruppes) udseende og anvendelsesmodeller.
Selvfølgelig er et lille hangarskib teoretisk set ringere end et stort, ikke kun med hensyn til kampeffektivitet, men også med hensyn til "effektivitet - omkostninger" … Her er jeg ganske enig bedømt af A. Timokhin (og specialister fra den amerikanske flåde og RAND -selskabet, der undersøgte spørgsmålene om "forskellige dimensioner af hangarskibe").
For eksempel er arbejdsintensiteten ved konstruktionen af det amerikanske atom "Nimitz" omkring 40 millioner arbejdstimer. Samtidig er arbejdsintensiteten for de fire gange mindre britiske lette hangarskibe af uovervindelig klasse kun halvt så meget - cirka 22 millioner arbejdstimer.
Denne fremgangsmåde vurderer imidlertid ikke fuldt ud en række praktisk betydningsfulde faktorer.
Først. Uanset hvor godt et "stort hangarskib" er, hvis det faktisk ikke eksisterer, er der ikke noget emne i selve samtalen. Her er det nødvendigt at notere de operationelle krav, hvormed et hangarskib er "næsten ingen".
Sekund. Søslag er ikke "sportskonkurrencer", hvor sammenligning foretages under nogenlunde lige vilkår og efter strenge regler. Det er klart, at Nimitz 'samlede potentiale er mange gange større end hangarskibet i størrelse Charles de Gaulle. Men i tilfældet med den sovjetiske flåde (og Den Russiske Føderation) ville ingen bringe hangarskibene til "listerne" "en-til-en". Navy's vigtigste strejkeværktøj var langdistance operationelle anti-skibs missiler (ASM ON) fra skibe og hangarskibe. Samtidig var vores hangarskibs optimale opgave at sørge for (rekognoscering, luftforsvar) vores angrebskræfter.
Faktisk er et hangarskib i denne kapacitet et middel til at indhente data om fjenden, som kan bruges til præcis målbetegnelse til at sende missilsystemer. Desuden kan effektiviteten af dette, selv for en gruppering med et enkelt skib i projekt 11345, praktisk talt være en størrelsesorden (!) Højere end effektiviteten af strejkestyrker (inklusive fjendtlige tab), der opererer uden TAVKR. Hvis vores TAVKR begyndte at deltage i fælles levering af strejker, "sank" dens effektivitet til 1, 1–1, 5 (koefficient for effektivitetsforøgelse). Der var mere end nok missiler i USSR Navy, men der var et meget stort problem med gennemførligheden af flådens angrebspotentiale.
På omfanget af den "store konfrontation med den kolde krig" blev en række aspekter af dette overvejet i artiklen ”Endnu en gang om myterne om efterkrigsskibsbygningen. Integration af langdistance missilvåben og luftfartøjsflyvemaskiner vil være en god løsning for den russiske flåde. "
Afskrivning af "Lazarev" blev bestemt af "Nakhimov"
I slutningen af april i år tog hangarskibet "Admiral Lazarev" på slæb afsted på sin sidste tur fra Fokino -basen til bortskaffelse.
Faktisk satte dette en stopper ikke kun for skibets skæbne, det var et symbolsk vendepunkt i den del af flådereservatet, der var tilbage til os fra Sovjetunionen.
Moderniseringen af 3. generations skibe viste sig at være en fuldstændig fiasko, og de ekstremt sjældne tilfælde af dette (TARKR "Admiral Nakhimov" og BOD "Marshal Shaposhnikov") bekræfter faktisk dette.
Projekt 1144 skibe havde en levetid på mere end 50 år, og det var det tankeløse og ekstremt dyrt modernisering af "Nakhimov".
Faktisk er det, der afsluttes i dag i Nakhimov, en meningsløs savning af en enorm mængde ressourcer. Af to hovedårsager: skibet har ikke et fornuftigt koncept og en anvendelsesmodel, idet det faktisk er Yamato i det XXI århundrede (på trods af at slagskibet Yamato selv blev sænket af luftfart med minimale tab tilbage i 1945), med en kolossal økonomiske omkostninger på ham (absolut uforholdsmæssigt i forhold til hans evner). "Nakhimov" blev den "gyldne log" i vores forsvarsindustri -kompleks (som blev "savet af" med stor glæde). På baggrund af denne hovedsagelig opfattes den konstante manglende overholdelse af fristerne for det allerede som "almindelig".
Under hensyntagen til, at Nakhimov -fidusen rejser en række meget dårlige spørgsmål (herunder til de personer, der er personligt ansvarlige for alt dette og aktivt deltager i denne "assimilering af budgetmidler"), blev der lanceret en informationskampagne "i begrundelse":
Fredens duer. Eagles har også en anden hemmelighed. Af de fire byggede skibe - "Kirov", "Admiral Lazarev", "Admiral Nakhimov" og "Peter den Store" - ved udgangen af 90'erne var kun de sidste fuldt operationelle. De førstefødte i serien, på grund af "underleverandørerne", overgav sig til flåden bogstaveligt talt ubevæbnet.
Kort sagt er dette en absolut og skamløs løgn. Og nedenfor vil dette være mere detaljeret med detaljer og fakta.
Men i løbet af offentliggørelsen tager "graden af løgne" simpelthen "fart":
I 1996 reddede krydstogteren "Peter den Store" fra en sådan sag, kan man sige. Besøget af Ruslands første præsident Boris Jeltsin var planlagt til Skt. Petersborg. Som sædvanlig inkluderede kommandoen for flåden for at løse stillestående problemer et besøg på det baltiske skibsværft i programmet for statsoverhovedet. Indsatsen var meget klar - han ville se giganten og give penge til dens færdiggørelse. De siger, at i det øjeblik skete endnu et mirakel - de ufærdige "druknede" bogstaveligt talt ved kajmuren.
Det vil sige, i "ædru sind og godt helbred" erklæres det om drukning i midten af 90'erne i centrum af Skt. Petersborg af et skib med et atomkraftværk! Beklager, men dette er ikke engang en falsk, dette er ikke en and. Dette er bare en skandaløs løgn fra start til slut, uanstændighed, og den blev udgivet (af en "ekspert" med et "kendt navn") ikke i en eller anden "gul plade", men i … TASS-agenturet (link)!
Faktisk er alt dette udført af "pseudo-eksperter" for at retfærdiggøre de næste forsinkelser i vilkårene for "Nakhimov":
En lignende historie observeres med det nye luftfartøjsmissilsystem. Det ser ud til, at de i stedet for S-300 eller S-400 "Triumph" på "Admiral Nakhimov" kan installere den nyeste S-500 "Prometheus" … Men med alt dette talte ingen af de første personer nogensinde om eksistensen af en flådeversion af et sådant kompleks. Og flådeversionen er altid anderledes. I hvert fald fordi skibets radarstationer opererer under andre forhold og tilstande end deres kystnære modstykker, skal de bygges praktisk talt fra bunden. Det betyder at hvis flåden virkelig insisterer på det bedste, så vil cruiserens leveringstid stige endnu mere.
Og nu fakta.
Det første atomære tunge missil
Den mest komplekse komponent i oprustningen af den nye TARKR var luftforsvarssystemet S-300F "Fort".
Fra "Historiske skitser af kaptajn 1. rang V. K. Pechatnikov" om statstest af luftforsvarets missilsystem "Fort":
Admiral Bondarenko sagde, at fra nu af vil skibet og dets besætning fungere som i kamp. Efterfølgende vidste ingen, bortset fra admiralen og skibsføreren, fra hvilken retning og hvilket mål der ville blive affyret. En kampalarm blev simpelthen spillet og en simpel opgave blev løst - at skyde alt ned, der dukkede op i luften. Efter noget ballade ved den første skydning fik personalet selvtillid, og det var det regime, som admiralen foreslog, der førte til, at næsten hele skydevolumenet på testens sidste fase blev afsluttet på 12 dage …
Den 25. august 1983, efter at have afsluttet den sidste affyring i henhold til testprogrammet, vendte skibet tilbage til Severomorsk. Admiral Bondarenko spillede en kampalarm, personalet flygtede til bekæmpelsesposter. Det viste sig, at Zam. Den øverstkommanderende for kamptræning besluttede at give et andet RM-15M-mål fra sin reserve. Båden affyrede under kysten af Kola -halvøen, og mindst 5 punkter i havet, som skibet sejlede langs. Jeg var på broen og jeg følte mig utilpas, da lugedækslerne til affyringsrampen åbnede, og bølgen på det tidspunkt dækkede branddækket. Raketten gik uden kommentarer, og så gik alt som normalt. Folk brokkede sig: "Nå, hvem skal der ellers skydes ned?" Der var ikke mere skydning.
Uanset hvad det var, blev udkastet til alle dokumenter sendt til forsvarsministeren, marskalk i Sovjetunionen DF Ustinov til forelæggelse for landets ledelse. Men han troede ikke på, at testene var vellykkede og beordrede, at hele live-fire-programmet skulle gentages.
Ingen begyndte at udfordre ministerens ordre, men kun frastødning af angrebet på seks RM-6-mål blev gentaget. DF Ustinov troede ikke på de vellykkede resultater og beordrede overførsel af Slava RRC (projekt 1164), der allerede var taget i brug, til den nordlige flåde og en række fælles affyrer. Som et resultat blev 96 missiler brugt til al yderligere affyring.
Observatører fra alle kontrolorganer sørgede for, at kun personale arbejdede. Resultatet af hvert skyderi blev personligt rapporteret til forsvarsministeren, mens de andre ministre overværede begivenhederne i nord med åndenød. Vores afdeling gik ikke til disse skydninger, URAV Navy repræsenterede kamptræningsafdelingen. Al skydning gav 100% succes. Da ministeren kun havde modtaget så strålende resultater, underskrev han dokumenterne og forelagde dem i instansen.
Det er værd at bemærke her, at spørgsmålet om at levere virkelig kampklare skibe var så akut, at hovedet TARKR "Kirov" modtog ændringer af en række nøglekomplekser fra gamle skibe, for eksempel anti-ubådsmissilsystemet "Metel" og BIUS "Alley -2M" (med deres udskiftning med komplekser 3. generation "allerede på det næste skib i serien - hangarskib" Frunze ").
Og her er det nødvendigt at bemærke den ekstraordinære rolle med hensyn til at sikre udviklingen af nye skibe fra deres første kommandanter - føringen (TARKR for den nordlige flåde "Kirov") A. S. Kovalchuk og E. G. Zdesenko (TAKR Pacific Fleet "Frunze").
Når Kirovs betjente skriver, at de havde fotografier af deres kommandør (med stort bogstav) i deres hytter, overdriver de slet ikke. A. S. Kovalchuk havde stor respekt og kærlighed fra sine underordnede. Og dette er blandt andet en personlig vurdering af forfatteren, der allerede fandt kontreadmiral Kovalchuk som chef for VVMU opkaldt efter V. I. Frunze i begyndelsen af de meget vanskelige 90'ere.
Om kommandør Zdesenko har jeg hørt lignende vurderinger allerede ved Stillehavsflåden. Interesserede kan for eksempel sætte sig ind i erindringer om N. Kurinus.
Ja, det er umuligt at sige, at "alt fungerede 100%". Og det gælder for eksempel en række CIUS -opgaver. Men "kampsystemerne" og opgaverne på den nye TARKR fungerede fuldstændigt i overensstemmelse med de taktiske og tekniske krav til udvikling.
Og her opstår hovedspørgsmålet om Projekt 1144 - gav de mening, eller repræsenterede de, ifølge nogle forfattere, "en sejr af sund fornuft over teknologien"?
Og svaret på dette spørgsmål vil være "Hans Majestæt hangarskibet."
Systemdannende faktor for driftsforbindelsen
Forberedende arbejde med det fremtidige hangarskib af projekt 1144 begyndte i begyndelsen af 60'erne. Imidlertid udfoldede arbejde i stor skala sig næsten samtidigt med indsættelsen af arbejdet på vores fuldgyldige hangarskibe (Projekt 1160 "Eagle").
Og i denne version af TARKR af projekt 1144 opnåede deres dybe betydning og meget høje effektivitet: med langdistance luftforsvarssystemer gav de ikke kun den midterste luftforsvarslinje i den operationelle forbindelse med hangarskibet, men også pga. et kraftfuldt angrebskompleks, fester fjendens flys aktivitet (tvinger altid til at have en reserve af aflyttere til at parere denne trussel). Samtidig leverede atomkraftværket på krydsere og hangarskibe en enorm rækkevidde og høj operationel mobilitet af en sådan forbindelse.
Faktisk var eksemplet med den amerikanske flåde foran mine øjne:
Som et resultat viste vores hangarskibes historie sig at være meget kompleks og snoede. I slutningen af 1980'erne begyndte konstruktionen af atomdrevne hangarskibe i Sovjetunionen (og med konstruktionsteknologier med stor blok, der lå foran USA). Og hvis det ikke havde været for Sovjetunionens sammenbrud, i midten af 2000'erne havde USSR Navy kun atomdrevne-3 hangarskibe.
Det vil sige, at den velkendte sætning om 1144-projektet "teknologiens sejr over sund fornuft" kun havde begrundelse i forhold til TARKR-projektet 1144 uden et hangarskib.
Ved svinget - "statusskib"
I 1987 fandt der et symbolsk møde sted til søs af Frunze TARKR og den kinesiske destroyer Chongqing (en missiljager på grundlag af vores Project 41).
Det nyeste kraftfulde skib fra USSR Navy på toppen af videnskabelige og teknologiske fremskridt og et forældet PLA -skib i tyve år, et møde om "tærsklen" for en stormagts død …
I fremtiden viste PLA Navy hele verden, hvad stædig og målrettet arbejde med konstruktion og forbedring er - med påstande, der allerede er fremkommet i dag for at blive nummer 1 -flåden i verden.
Den russiske flåde i begyndelsen af 2000'erne stod tilbage med det eneste TARKR "Peter den Store", som blev flådens mest "status" skib.
Den politiske indflydelse og effekt af "Peter den Store" blev en af de vigtigste begrundelser for reparation og modernisering af hangarskibet "Admiral Nakhimov". Ak, som en missilcruiser - Yamato i det XXI århundrede.
Problemet er, at Yamato ville være god til politik (hvis japanerne ikke havde holdt ham så hemmelig). Men fjendtlighedernes realiteter viste, at det for den japanske flåde ville være meget mere nyttigt i stedet for endnu et (flere - i stedet for hele rækken af superkampskibe) tunge hangarskibe. Og den endelige vurdering for ham er omstruktureringen af det sidste skrog af slagskibet "Shinano" til et tungt hangarskib.
Tilbage til hangarskibene
Spørgsmålet opstår, hvilket hangarskib kunne have vist sig på grundlag af TARKR -projektet 1144?
Og som et kvalitativt eksempel på et hangarskib af denne "dimension" kan man huske den engelske R12 Germes (og yderligere indianer), hvis luftgruppe endda omfattede tunge angrebsfly Blackburn Buccaneer (det vil sige tungere end vores MiG-29KUB). Og hvorfra, til eksperimentelle formål, selv F-4B Phantom multifunktionelle krigere fløj.
Dimensionen af et sådant hangarskib gav selv grundlaget for vores mest lovende luftfartsselskabsbaserede fly-Su-33 KUB … Ak, men til spørgsmålet fra forfatteren af artiklen om dette fly til chefdesigneren K. Kh. Marbashev for lidt over et år siden var svaret:
Jeg blev alene …
Og nu er chefdesigneren væk …
Officiel dødsannonce for OKB "Sukhoi"
Den 13. april 2021, efter en alvorlig lang sygdom, døde chefdesigneren - direktøren for søfartsprogrammet Konstantin Khristoforovich Marbashev …. I 1983 K. H. Marbashev blev udnævnt til vicechefdesigner, og i 1989-chefdesigner for Su-27K (Su-33) skibskæmperen … I perioden fra 1992 til 1999 var K. Kh. Marbashev stedfortrædende generaldesigner for flådespørgsmål.
I 1996 deltog han direkte i en tre måneders militær kampagne i Middelhavet på Admiral Kuznetsov TAVKR som en del af en eskadron af skibe fra den nordlige flåde. Fra 1999 til i dag havde K. Kh. Marbashev stillingen som chefdesigner for Su-27 KUB-flyet.
Et fantastisk foto, fuld af håb og følelser af sejr og stor succes efter hårdt arbejde! På billedet er der følelser, men følelserne hos personer, hvis officielle stilling (testpilot, chefdesigner og generaldirektør) sagde bedre end nogen ord, at opgaven med at skabe effektive hangarskibskræfter fra USSR Navy var absolut løselig.
Marbashev er ikke længere med os, hele skibets retning af det "tørre" "hang i luften."
Vi har dog et skibsmæssigt MiG, hvis udviklingspotentiale langt fra er opbrugt.
Fra artiklen "The Second Life of the MiG-29 Ship Fighter" af dens chefdesigner I. G. Kristinov i bladet "Fædrelandets vinger" nr. 9-10, 2019:
… Den 20. januar 2004 blev to kontrakter underskrevet i Delhi på samme tid:
- til reparation og genudstyr af skibet "Admiral Gorshkov"
-levering til den indiske flåde af et parti på 16 MiG-29K / KUB-fly (12 kamp MiG-29K og 4 kamptræning MiG-29KUB).
… den underskrevne kontrakt var af rent leveringsart, og der var ingen bestemmelser om et F & U -projekt for at oprette et fly, der ville opfylde kravene fra Joint Staff i det indiske forsvarsministerium (Osh MO (Indian Navy)) for en transportørbaseret jagerfly.
De facto skulle RAC'en udføres af RAC "MiG" selv. Desuden viste omkostningerne sig at være meget, meget beskedne. Ifølge uofficielle oplysninger om særlige fora - omkring $ 140 millioner (til sammenligning kostede udviklingsarbejdet på Su -30MKI i begyndelsen af 2000'erne omkring $ 300 millioner). Dette er for spørgsmål som "hvor er AFAR på MiG-29KUB?"
For disse små penge blev følgende gjort:
I forbindelse med kravene i (OSH MO (Navy) of India) om at udstyre MiG-29K / KUB-flyet med et antal udenlandsk fremstillet udstyr (9 varer), påtog kontrakten sig forpligtelser og afsatte midler til integration af dette udstyr til flyets flyelektronik. På samme tid var FSUE "RSK" MiG "i henhold til" Forordninger om oprettelse af militært luftfartsudstyr "og andre reguleringsdokumenter forpligtet til at udføre F & U -arbejde, udføre et kompleks af jord- og flyvningstest og opnå en produktion af et parti serielle fly og deres operation i kampenheder.
For at gennemføre ROC var det planlagt at bygge:
- to forsøgsfly (1 - MiG -29K (enkeltkamp) og 1 - MiG -29KUB (dobbeltkampstræning) til flyvningstest
- to flyrammer til statiske og livstest
- 28 står for øvelse og marktest af forskellige flysystemer og -samlinger.
Og det "foreløbige resultat" for den indiske flåde:
I dag opereres MiG-29K / KUB-fly intensivt i den indiske flåde, herunder fra skibet. Fra 1. januar 2019 udførte piloter fra Indian Navy mere end 16.500 flyvninger på MiG-29K / KUB-fly, herunder mere end 2.800 flyvninger fra hangarskibet Vikramaditya og 900 flyvninger fra NITKi.
Artiklen indeholder også om os (den russiske flåde), men helt andre vurderinger og følelser.
Ifølge situationen i dag er MiG-29KUB fortsat en effektiv maskine. Hovedproblemet med dets udsigter er muligheden for en effektiv konfrontation med fly af typen F-35B (C). Og der er løsninger i denne retning (forudsat at MiG ikke betragtes abstrakt som "one-on-one" med "Lighting", men som et element i flådens operationelle dannelsessystem).
Konklusionen fra alt dette - oprettelsen af et hangarskib baseret på projekt 1144 og dannelsen af en effektiv luftgruppe til det var teknisk absolut reel. Desuden gjorde de relativt lave omkostninger ved drift af et sådant hangarskib det muligt at sikre en høj intensitet i dets anvendelse (herunder udvikling af spørgsmål om brug af luftfart med høj intensitet). Den nødvendige forsyning af flybrændstof til dette kunne meget vel have været leveret ved installation af boule ombord (på bekostning af at miste et par fuldhastighedsknob).
AWACS spørgsmål
Her opstår spørgsmålet om AWACS.
På R12 Germes blev AWACS-opgaver løst af et Gannet AEW.3-turbopropfly med AN / APS-20 S-båndsradar og AWACS-dataoverførselsudstyr til AN / ART-28-skibet (det vil sige, at jagerflyene blev kontrolleret i hovedsagen version fra et hangarskib).
Gannet AEW.3 blev opereret i den britiske flåde indtil december 1978 (tilbagetrækningen af det sidste "klassiske" hangarskib Ark Royal) … Og "i morgen var der en krig" (Falklands), hvor den "kongelige flåde" var på randen af nederlag. Meget på grund af manglen på AWACS til lavflyvende mål.
Efter Falklandsøerne vedtog den britiske flåde hastigt AWACS -helikoptere.
Oprettelsen af den indenlandske Ka-31 AWACS-helikopter blev påtænkt samtidig med det Yak-44-luftfartøjsbaserede AWACS-fly. Det var dog betydeligt forud for planen. Faktisk lykkedes det i slutningen af Sovjetunionen at lave Ka-31. Og allerede i 90'erne, efter en relativt lille og billig revision, gik den til eksport.
Når man taler om at sammenligne AWACS -fly og helikoptere, er det værd at nævne mening fra en indenlandsk specialist (på et tidspunkt direkte relateret til emnet for Su-33KUB):
Vi skulle have både flyvemaskiner og RLD -helikoptere. På samme tid foretog flyet langdistanceobservation i en sandsynligvis truet retning, og helikoptere over TAVKR (samtidig med at radiohorisonten kraftigt øgede) i mindre sandsynlige retninger.
Mulighederne for et fly og en helikopter er forskellige, men deres kombinerede brug fører til mere sikkerhed for færre penge. For eksempel søger et RLD -fly ved en sving på 350 km, med en synsvinkel på målet om en jager på mindre end 400 km, i "mindre sandsynlige" retninger, faktisk vil det ikke hjælpe skibene på nogen måde. Da han ser på samme måde som skibene selv med deres radarer. En helikopter RLD, der flyver lige over TAVKR, ser krigere 100-150 km rundt.
I øjeblikket vil det indenlandske hangarskib operere, hvor der ikke er nogen udtalt truet retning, truslen er ret cirkulær. Under disse forhold er helikopteren enklere, billigere, har en række baser og endelig er den det. Behovet for et RLD -fly kan opstå med en stigning i antallet af dets luftfartsselskaber, hvis det ikke erstattes af rumfartøjer, UAV'er.
Endelig, i stedet for 1 Yak-44, kan omkring 5 Ka-31'er rummes i hangaren. Yak-44 kan forblive i luften i 6 timer og foretage 2 flyvninger om dagen, Ka-31 kan forblive i luften i 3 timer og lave op til 4 flyvninger om dagen. I alt er 2 Yak-44 eller 2 Ka-31 nok til at patruljere døgnet rundt omkring skibet, kun de har et andet visningsområde. På samme tid øger begge forbindelsens radiohorisont markant.
Og hvis du giver et lignende visningsområde som Yak-44 (over forbindelsen), så er det nødvendigt at holde 4 Ka-31'ere i luften.
I alt: For at udføre den samme mission har du brug for 2 Yak-44 eller 8 Ka-31. Under hensyntagen til kampklarhedskoefficienten: 3 Yak-44 eller 10 Ka-31. I denne snævre (men vigtige) opgave er fordelen for Ka-31.
Og data om radaren AWACS (fra ham):
E-700 (Yak-44) målregistreringsområde EPR = 3 kvm. m - 250 km (for 1, 8 kvm vil være 220 km), "Harpoon" vil se i en afstand af 165 km.
E-801 (Ka-31) måldetektionsområde EPR = 1, 8 kvm. m - 110-115 km. "Harpoon" vil se i en afstand af 85 km.
Forfatterens note
Derudover er der "alternative måder" AWACS. For eksempel ved hjælp af ZG -radaren. Og det er ikke "teorier". Fra erindringer fra en veteran fra 2. centrale forskningsinstitut i Den Russiske Føderations forsvarsministerium, pensioneret oberst G. Ya. Kolpakov (monografien "History of domestic radar" 2011):
I 1987, ved Reflection-87 øvelsen, deltog Korona-2 over-the-horizon radar (ZG radar) (Nikolaev), to MiG-31 jagere (baseringsflyvepladsen var 2100 km væk fra ZG radaren) i forsøget. aflyttede mål-et Tu-16 og et MiG-23P fly hver (basisflyvepladsen blev fjernet fra radarstationen med 3100 km) … Inden for to flyvedage blev der leveret fire vejledninger og aflytninger (henholdsvis to bombefly og to krigere) … stemmestyring, ved at udstede målkoordinater i henhold til "legenden", driftsmåden for de indbyggede systemer af krigere - "ombord søgning".
I 1988 deltog Zrachok-M radarstationen (Komsomolsk-on-Amur), to MiG-31-interceptorer og to MiG-31-interceptorer i forsøget (basisflyvepladsen var 3.000 km væk fra radarstationen.) … Automatisk vejledning af krigere (ombord på krigerne blev der installeret specielt udstyr til grænseflade med ZG -radaren).
Bemærk
Opgaverne for den operative forbindelse med hangarskibet baseret på projektet 1144 og modellen for dets anvendelse
Når vi taler om et let hangarskibs reelle evne til rent faktisk at løse marinens opgaver, opstår straks spørgsmålet om søværdighed, når man arbejder med luftfart. Efter at artiklen blev offentliggjort ”Søværnets luftfart. Var. Der er? Vilje? forfatteren modtog en række meget kritiske bemærkninger fra skibsbygningsspecialister fra 1st Central Research Institute of Navy, som kort kan karakteriseres ved sætningen:
Et let hangarskib af søværnet er ikke nødvendigt, da det i de fleste tilfælde ikke vil være i stand til at bruge sin luftgruppe på grund af spænding.
Faktisk gentog deres argumentation de allerede udtrykte og bredt kendte teser fra specialisterne ved det 1. centrale forskningsinstitut Kuzin og Nikolsky.
Problemet er, at i vores land vurderes effektiviteten af skibe normalt af "mekanikere", der alt for ofte har en meget vag idé om flådens kampaktiver, taktik og operationskunst. Et godt eksempel på dette er de førnævnte forfattere selv (hvis ødelæggende kritik gives for eksempel i "Endnu en gang om myterne om efterkrigs skibsbygning"). Desuden modtog en sådan "mekanisk tilgang til taktiske spørgsmål" pæn, men hård kritik i GosNII AS -monografien om søflyvning.
Generelt er spørgsmålet om udviklingen af konceptet om et indenrigs hangarskib værdigt til en separat artikel, især da en så meget autoritativ kilde som det specificerede arbejde i GosNII AS (med alle dets fordele og ulemper) endnu ikke har været introduceret i brede offentlige diskussioner om hangarskibets emner.
Inden for rammerne af denne artikel er to punkter imidlertid grundlæggende.
Først. Søværdigheden ved brug af luftfart af lette hangarskibe kan øges betydeligt. Det kan enten være et særligt system for pitching -kontrol, for eksempel på "Charles de Gaulle", som gjorde det muligt at øge søværdigheden til luftfart, fra hangarskibet "Clemenceau" med en større forskydning, med så meget som to punkter (!), Og "en række andre metoder."
Sekund. Med en stigning i havniveauet modtager ikke kun lette hangarskibe betydelige restriktioner, men også andre skibe (og endda "nimtsy" - på trods af den formelle evne til at flyve, f.eks. På 6 punkter, har dets luftgruppe under disse forhold alvorlige begrænsninger). Uden at gå i detaljer, kort sagt - faldet i effektiviteten af et let hangarskib under sådanne forhold som en del af en operationel formation er ganske muligt at kompensere ved at øge effektiviteten af brugen af andre midler mod fjendtlige mål (under høje forhold havbølger).
Alt dette nægtede vores "skibsbyggere -mekanikere" simpelthen at opfatte og kun forstå en ting - den "mekaniske" længde af skibets skrog. Som (bygningen), baseret på deres krav, viser sig simpelthen at være urealistisk for byggeri og ekstremt problematisk i (teoretisk) drift.
Hovedideen med modellen til brug af et let hangarskib fra flåden kan være at sikre kampstabilitet og støtte dens styrker i nærzonen som en del af en interspecifik gruppering af styrker i et teater af operationer mod en "stærk fjende "den oceaniske zone mod den" svage fjende ".
Spørgsmålet opstår - hvad med missilerne? Alle disse "Kalibre", "Onyxer", "Zirkoner"? Og de kunne meget vel placeres på den moderniserede APRK for projekt 949AM, med deres inddragelse i den operationelle forbindelse med et hangarskib baseret på projektet 1144. Ak, moderniseringen af disse ubåde blev forstyrret.
Her vil det være meget passende at huske erfaringerne fra USSR Navy med inddragelse af formelt fuldstændig forældede og meget støjende atomubåde fra 675MKV-projektet med langdistance og effektive anti-skibsmissiler "Vulkan" som en del af en overflade taskforce, hvor brugen af formelt fuldstændig forældede atomubåde var meget effektiv.
Nogle økonomiske aspekter
Vi vil ikke huske det episke med reparationen af "Admiral Nakhimov" her. Alt kunne have været gjort meget billigere. På skibet”beherskede de simpelthen midlerne”.
Det er interessant at sammenligne priser på forskellige typer våben og militært udstyr, mens man løser lignende problemer. Uden at gå i detaljer er der nogle sammenligningsværdier.
For eksempel var de "sovjetiske" omkostninger ved TARKR-projektet 1144 lig med omkring 4 destroyere af projektet 956 eller 27 aflytninger Su-27. Omkostningerne ved TAVKR-projektet 1143 (med Yak-38) var halvanden gang højere end omkostningerne ved TARKR-projektet 1144, mens omkostningerne ved drift af TAVKR var dobbelt så høje. Forskellen i omkostningerne ved Project 949A APRK og TARKR var mindre end destroyerens omkostninger (mens omkostningerne ved Project 949A APRK lidt oversteg omkostningerne ved Project 971 cruising atomubåd).
Sammenligning med Marine Missile Aviation (MRA) er meget interessant, her vil "ækvivalenten" til en TARKR være 16 Tu-22M3. Kun her er "djævelen", som du ved, "i detaljerne." Og hvis du begynder at håndtere dem, så "viser det sig pludselig", at omkostningerne ved en timebetjening af en enorm TARKR og en lille (omend tung) bombefly adskiller sig med mindre end 3 gange.
Det vil sige, at den aktive brug af luftfart er meget dyr. I modsætning til skibe.
Desværre forbliver de værker, hvor disse (og andre) spørgsmål blev dybt udarbejdet, f.eks. Artiklerne fra kontreadmiral Matveychuk (dengang chef for afdelingen for overfladeskibstaktik ved Naval Academy), stadig lukkede (selvom de i dag er bær ikke der er ingen statshemmelighed i sig selv).
På grundlag af nogle tilladte publikationer er det imidlertid muligt at nå de omtrentlige moderne omkostninger ved drift af skibe og fly (og under hensyntagen til den operationelle stressfaktor). Det er imidlertid tilrådeligt at overveje dette spørgsmål i en separat artikel.
En kort konklusion af alt dette er, at et let hangarskib i "dimension af 1144 -projektet" ikke bare er økonomisk muligt, men ganske reelt inden for rammerne af en række skibe, med deres aktive drift.
Sund fornuft i minimumsversionen
Ved udførelsen af den nuværende modernisering af Admiral Nakhimov TARKR (som en missilcruiser) blev der desværre ikke helt glemt muligheden for "minimal luftfart" på grund af indsættelsen af en forstærket gruppe helikoptere. Nominelt set er 3 Ka-27 helikoptere baseret på TARKR-projektet 1144. Imidlertid gjorde de meget store moderniseringsmuligheder i 1144 -projektet det muligt at multiplicere dette tal.
Og det ville være meget vigtigt og effektivt.
PLO-helikoptere kunne (forudsat det nødvendige antal og installation af et effektivt anti-ubådskompleks) levere den nødvendige "sikkerhedsradius" fra torpedoanfald fra ubåde under uafhængig aktiv manøvrering af en atomkrydsningsanlæg ved høje hastigheder.
AWACS-helikoptere-for at tilvejebringe det nødvendige detektionsområde for lavtflyvende mål og mulighed for vejledning over horisonten af langdistance missiler mod dem.
Indsættelsen af Ka-29 landingshelikoptere og Ka-52 angrebshelikoptere gav mulighed for mindst en minimal "kraftprojektion" fra havet til kysten.
Ak, men den "mekaniske udskiftning" af gamle komplekser med nye, i fuldstændig fravær af et fornuftigt begreb om et sådant skib, bevarede situationen med "teknologiens sejr over sund fornuft." Helikoptergruppen på admiral Nakhimov modtog ingen forstærkning.
Unikt skrog og uudforskede overlevelsesbeskyttelsesproblemer
En af de "fejl", der angiveligt "modernisering af skibe ikke er nødvendig", er tesen om, at omkostningerne ved skroget tilsyneladende er "mindre end 20%" af omkostningerne ved hele skibet, og derfor er det angiveligt "lettere" at svejse et nyt skrog."
Men for TARKR -projektet 1144 er dette absolut ikke tilfældet. I det omfang der er tvingende grunde til at tvivle på, at det i dag vil være muligt at gentage sådanne korps for en rimelig tid og omkostninger.
Skrogene på skibene i Project 1144 er ikke bare "tyk metalplettering" (med forventning om et halvt århundredes service), det er et stålmateriale, der er skabt i tide på basis af tank rustning, blandt andet. Dette er et specielt design af sagen og et originalt system med konstruktiv beskyttelse, kun små "ekkoer", som blev annonceret offentligt. For eksempel:
I sidste ende, hvis skibene gik til nedlukning, er der stadig mulighed for faktisk at skyde dem med forskellige ødelæggelsesmidler. Det er værd at huske her, at resultaterne af sådanne test på store krigsskibe, selv gamle, er klassificeret af den amerikanske flåde på grund af deres betydning.
Bare et eksempel. Vi har vedtaget en ny generation af anti-skib missiler med betydeligt svækkede (i sammenligning med anti-skib missiler fra USSR's tid) kampenheder (CU). Og ikke en eneste embedsmand i flåden hele tiden gider kontrollere dem mod rigtige krigsskibe - mål. I mellemtiden kender eksperter f.eks. En så ubehagelig egenskab ved "små sprænghoveder" som store skibes (f.eks. Hangarskibers) evne til at "absorbere" dem i stort antal med en relativt lille effekt på kampeffektivitet (groft: effektiviteten af et sprænghoved på 400 kg på et hangarskib vil i de fleste tilfælde være højere end to sprænghoveder på 200 kg).
Selvfølgelig vil ingen skyde på et skib med et atomkraftværk og synke det med det. Men muligheden for at afskære en del af skrogkonstruktionerne med dannelsen af et separat mål fra dem (for at teste den reelle effektivitet af designbeskyttelsesordningen for TARKR -projektet 1144) fortjener den mest omhyggelige vurdering.
Ak, i dag er muligheden for at skaffe en række ganske effektive lette atomfartøjsskibe baseret på TARKR -projektet 1144 praktisk talt gået glip af (selvom der teoretisk set stadig er en sådan mulighed for "Peter den Store").
"Manilovismen" fortsætter ifølge "de hjemlige nimitter":
De anslåede omkostninger ved at bygge en ny flybærende krydser til den russiske flåde er blevet kendt. En fuld cyklus vil koste 300-400 milliarder rubler. RIA Novosti blev informeret om dette af en kilde …
Kun en løsning er tilbage uden for dette dødvande: redesign af UDC'erne, der blev nedlagt i Kerch som lette hangarskibe.
Dette er den eneste værdige løsning og effektive løsning på fidusen (for i dag) med disse "hvide elefanter fra flåden". I mangel af luftdæksel (hangarskib) og en kraftig flydende bagside giver UDC ingen mening. Deres omkostninger vil bevidst og mange gange overstige de erklærede "100 millioner", og forskydningen er allerede vokset til ganske "hangarskib" 40 tusinde tons.
Men at få anstændige og effektive lette hangarskibe med det eksisterende efterslæb er ret realistisk.
Faktisk har vi (haft) følgende. Yderligere "bare citater" om arbejdet med vores luftfartsselskabsbaserede fly på "Kuznetsov" marineblogforfatter, udlænding med erfaring fra US Navyog på UDC, "på dæk":
Nå, for ikke at komme op to gange, her er to gamle indlæg og en interessant lærebog om Kuznetsov og reb … 300+ kommentarer. Jeg skrev ikke om kablerne der, da jeg ikke ved noget om dette, men hvis den generelle skødesløshed, der vises i alt andet, gælder for kablerne, så er der ikke noget mærkeligt ved klipperne. (link).
Mine kommentarer om organiseringen af dækkets personale i denne video er bare stille rædsel. Det ser ud til, at intet er blevet forbedret siden 90'erne. Gud forbyde, "Kuznetsov" bliver nødt til at beskæftige sig med intensive kampflyvninger - det vil standse sig selv.
Problemerne i videoen er som følger: … alt dette garanterer hyppige ulykker på dæk med varierende sværhedsgrad under intensive flyvninger. Det er helt uklart, hvorfor de amerikanske regler for arbejde på dæk endnu ikke er blevet oversat og implementeret i det mindste delvist - hvem, men de har mest erfaring i dette spørgsmål. Når alt kommer til alt kan alle NATOPS om dette emne downloades fra Internettet i lang tid …
På samme tid er det nødvendigt objektivt at forstå, at de pågældende problemer ikke er "Kuznetsovs eksklusive sygdom". Dette er tegn på den "ceremonielle sygdom" i hele vores flåde (det vigtigste er "at se munter og sprælsk ud på paraden," og krigen "måske venter den, eller koster den"). Og det samme kan siges om vores ubådsstyrker, minefejende skibe osv.
