Bygget i 1942 forbandt en ny jernbanelinje fra Ilovlya station nær Stalingrad til Sviyazhsk station nær Kazan, 978 kilometer lang, forbindelsen mellem Stalingrad industriregion og resten af landet. Takket være arbejdernes uselviske arbejde, der byggede jernbanen under utroligt vanskelige forhold, ofte under bombningen af tysk luftfart, var det muligt at bevare transportkommunikation og transportforbindelser, der var vigtige for hele landet, efter at Hitlers tropper nåede Volga og kom ind i Stalingrad.
Volga Rokada er blevet en rigtig livsvej for livets beboere og forsvarere. Omkring 600 damplokomotiver samt 26 tusind forskellige vogne med udstyr fra Stalingrad -fabrikker, sårede og flygtninge, kunne tages ud af Stalingrad via jernbanen bygget på kortest mulig tid. Echelons med ammunition og tropper begav sig ud ad samme vej til Volga, som stadig vil sige deres vægtige ord ved starten af Operation Uranus.
Hvordan beslutningen blev taget om at bygge Volga Rocada
1941 indførte store tilpasninger af planlægningen af foranstaltninger med det formål at øge landets forsvarsevne. Over for de nye realiteter i krigen flyttede den sovjetiske ledelse til store planlægningshorisonter og traf en række genforsikringsbeslutninger, der viste sig at være meget vigtige for hele krigens forløb. De tyske troppers fremrykning til Moskva i begyndelsen af oktober 1941 tvang landets ledelse til at planlægge opførelsen af befæstede zoner i dyb bagkant: på Oka, Don og Volga. Nye befæstningslinjer skulle dække Gorkij, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Ulyanovsk og andre bagbyer.
Allerede den 13. oktober 1941 besluttede Statsforsvarsudvalget (GKO) at bygge to nye forsvarslinjer - i Don's store sving - Chir -Tsimlyansk og Stalingrad (langs Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Til opførelse af befæstninger nær Stalingrad blev det 5. forsvarsministerium overført fra nær Kharkov, som med begyndelsen af opførelsen af befæstninger nær Stalingrad blev omorganiseret til 5. Sapper -hær. Ved udgangen af året arbejdede 88 tusind soldater fra sapperhæren og omkring 107 tusind indbyggere i byen og regionen allerede på opførelsen af befæstninger nær Stalingrad.
En anden vigtig beslutning for at sikre landets sikkerhed blev truffet i januar 1942 på højden af den generelle modoffensiv af de sovjetiske tropper. Denne beslutning blev efterfulgt af, at jernbanekommunikationen på Moskva - Kursk - Kharkov - Rostov -ved -Don -linjen i efteråret 1941 blev afbrudt. Denne jernbane var af stor betydning for hele landets liv og forsvar. Efter at tyskerne nåede motorvejen, blev al militær trafik, godstrafik og persontrafik skiftet til Volga -jernbanelinjerne, der passerede gennem et stort industriknudepunkt - Stalingrad.
Da han indså, hvilke konsekvenser afbrydelsen af denne transportåre kunne have, besluttede den sovjetiske militærpolitiske ledelse, repræsenteret af Statsforsvarsudvalget, den 23. januar 1942 at begynde at bygge en ny jernbanelinje fra Stalingrad inde i landet gennem Saratov, Syzran og Ulyanovsk til byen Sviyazhsk nær Kazan. Denne motorvej gik ind i krigens historie som Volga Rockada.
Veje kaldes veje - jernbane, motorvej, almindeligt snavs, der løber i frontlinjen parallelt med frontlinjen. Rockader er nødvendige for enhver hær både i offensiven og i forsvaret, da de hjælper med at skaffe tropper og militær last manøvre, uden hvilken det er umuligt at udføre fjendtligheder. Ideen om at bygge Volga Rocada i januar 1942 blev visionær. Denne strategisk korrekte beslutning, der direkte påvirker krigens udfald, blev truffet på baggrund af de skitserede succeser for Den Røde Hær ved fronten, på bølgen af generel opsving og jubel og de nyligt opståede sejrrige stemninger. Mange mente virkelig, at nazisterne i 1942 ville være i stand til at besejre og udvise Sovjetunionen.
Forberedelse til opførelsen af Volzhskaya rokada
Ved kendelse af 22. februar 1942 blev opførelsen af en ny jernbanelinje overdraget til bygningsafdelingen i Volzhlag i Hoveddirektoratet for jernbanebyggerlejre (GULZhDS) i NKVD i USSR. Konstruktionschef var generalmajor Fedor Alekseevich Gvozdevsky, der tidligere ledede arbejdet ved BAM -projektet. Derudover blev bygningsorganisationer forstærket med personale og sapper -enheder fra 5. Sapper Army, der arbejdede med konstruktion af defensive linjer i udkanten af Stalingrad.
På samme tid, i februar, fandt de første undersøgelsesekspeditioner sted på stederne for den foreslåede konstruktion af jernbanen. Det blev hurtigt klart, at det ikke ville være muligt at anlægge en vej lige langs Volga. Før Kamyshin var terrænets profil passende, men så var der et stort antal højdeændringer ved flodmundingen, der løb ind i Volga, og enorme kløfter. Derefter vendte Gvozdevsky sig om muligheden for at bygge en vej langs floden Ilovlya. Undersøgelsesekspeditioner langs denne rute for den foreslåede konstruktion fandt sted i februar-marts 1942.
De gennemførte ekspeditioner og et detaljeret bekendtskab med terrænet, hvorigennem den nye jernbanearteri skulle passere, gjorde det muligt at vælge den optimale rute på det tidspunkt. Det blev besluttet at bygge en jernbane fra Ilovlya-stationen langs floden med samme navn til krydset med Kamyshin-Tambov-grenen. Ydermere skulle vejen gå til Bagaevka og langs den allerede eksisterende bilhøvl (grusvej) til Saratov. Således gik ruten for den fremtidige Volga rokada langs steppeflodernes bredder, dette var vigtigt, da damplokomotiver, som er hovedtrækket på jernbanen, forbruges meget vand. På samme tid gjorde selve terrænet: dets profil og det eksisterende vejnet det muligt at bygge vejen hurtigere og bruge mindre tid og energi på jordarbejde.
Volga Rocadas sidste projekt blev godkendt af statsforsvarsudvalget den 17. marts 1942, da ingen engang kunne forestille sig den kommende katastrofe nær Kharkov og det efterfølgende tilbagetog til Volga. Den nye vej var planlagt til at blive bygget gennem de tætbefolkede områder i Stalingrad -regionen samt gennem området for den tidligere nationale autonomi for Volga -tyskerne, der blev deporteret fra deres hjem efter starten på den store patriotiske krig. Det faktum, at området var beboet, var af stor betydning, da efterfølgende masser af kollektive landmænd og civile blandt lokalbefolkningen var involveret i konstruktionen. Jernbanedesignerne regnede også med, at lokalbefolkningen i fremtiden ville hjælpe med drift og vedligeholdelse af vejen (stationer, broer, spænd og sidespor). Samtidig var de tomme landsbyer og tomme huse i Volga -tyskerne planlagt til at blive brugt til at rumme bygherrerne selv, hvilket også var af stor betydning for hele byggepladsen.
Skinner til anlæg af vejen blev ført selv fra BAM
Anlæggelsen af den nye vej løb straks i alvorlige vanskeligheder. Den første var klimatisk - foråret 1942 var ret koldt og langvarigt. På mange byggepladser smeltede sneen først i anden halvdel af april, den 20.. Til gengæld påvirkede dette tidspunktet for starten af såkampagner. Dette var vigtigt, da kollektive landarbejdere var aktivt involveret i byggeriet, men på grund af det sene forår, der kom, blev de først frigivet ved udgangen af det første årti af juni.
Det andet endnu vigtigere problem var manglen på byggematerialer. Jernbanearbejdere stod straks over for mangel på skinner og sveller. Dette er ikke overraskende, hvis vi tager højde for, at hele Sovjetunionens økonomi på det tidspunkt allerede var gået eller var i gang med en aktiv overgang til en krigsfod. De fleste jernbanevalsende fabrikker, der eksisterede i landet, skiftede fra produktion af civile produkter til opfyldelse af militære ordrer og produktion af militært udstyr til fronten.
Vejen ud af situationen var at afmontere sporene fra den aktive konstruktion af BAM, som begyndte i 1938. Efter ordre fra statsforsvarsudvalget blev den 180 kilometer lange gren, der allerede var rejst på Bam-Tynda-linjen, demonteret og overført til Stalingrad for at bygge en ny vej. Sporforbindelser og brodragere fra dette sted blev leveret til anlæg af Volga -vejen. Men dette var kun nok til opførelsen af en strækning fra Ilovlya station til Petrov Val station. Derudover blev skinnerne demonteret i de vestlige regioner i landet i kampzonen, de blev bogstaveligt talt taget ud under næsen af de fremrykkende nazister. Disse eksporterede vipper var nok til sektionen fra Petrov Val til Saratov. Desuden pålagde Statsforsvarsudvalget Folkekommissariatet for Udenrigshandel at importere 1200 km skinner med fastgørelseselementer fra USA til byggeri. Og i alt i løbet af krigsårene modtog Sovjetunionen 622 tusinde tons amerikanske skinner som en del af Lend-Lease-programmet.
Store menneskelige ressourcer var involveret i konstruktionen af jernbanen, herunder fangerne i GULAG, der ankom til byggepladsen fra Fjernøsten sammen med de demonterede spor i BAM. To korrigerende arbejdslejre (ITL) blev hurtigt organiseret på stedet: Saratov, der ligger i landsbyen Umet, og Stalingradsky, der ligger i landsbyen Olkhovka. Fra den 11. september 1942 blev begge lejre forenet i Privolzhsky ITL af strengt regime, der eksisterede indtil december 1944.
Samtidig var fangernes bidrag til byggeriet stort, men ikke afgørende. Lokale bønder blev mobiliseret massivt til at udføre arbejdet. Titusinder af kollektive landmænd arbejdede på byggeriet, et stort antal kvinder og teenagere, der udholdt alle de vanskeligheder, der var forbundet med dette arbejde. Sappers fra 5th Combat Engineer Army, specialiserede byggeenheder fra hele Sovjetunionen og civile bidrog også. Ifølge erindringer fra nogle bygherrer blev tyske krigsfangers arbejde også brugt til at bygge vejen.
For at forenkle konstruktionen var de fleste broer bygget på Volga Rockade lavet af træ. Skinnerne på vejen blev lagt i hånden. Manuelt var de engageret i arrangementet af dæmningen. Landet blev transporteret ved hjælp af trillebøre og grabber (en vogn eller trillebør, der blev brugt til gravearbejde). Anvendelsen af entreprenørmaskiner var yderst begrænset. Erfarne arbejdere og problemer med mad, levering af arbejdstøj og medicin. Krigstid satte et alvorligt aftryk på arbejdet, mens landet på opførelsestidspunktet såvel som i efteråret-vinteren 1941 bogstaveligt talt var på randen af katastrofe. I Stalingrad, uden nogen overdrivelse, blev krigens skæbne bestemt.
I juli og august blev det mest ubehagelige tilføjet til hverdagens vanskeligheder. Fra den 22. juli 1942 begyndte tyskerne at bombardere dele af vejbygningen, især dem, der var tættere på Stalingrad og fronten. Fjendtlige fly forstyrrede konstruktionen og afledte en del af kræfterne for at genoprette beskadigede dele af sporet. På samme tid led bygmestrene selv under luftangreb menneskelige tab. Og efter fjenden greb Don's højre bred i Kletskaya -området, blev artilleri beskudt tilføjet til luftangrebene. Nu kunne tyskernes tunge artilleri beskyde området ved Ilovlya -stationen.
Volga Rockada blev opført på bare seks måneder
På trods af alle vanskelighederne, under tyske bomber og skaller, med mangel på mad under de vanskeligste krigstidstilstande, klarede bygherrerne deres arbejde på rekordtid. Den nye jernbane med en samlet længde på 978 kilometer blev bygget på seks måneder. Inden da havde ingen i verden nogensinde bygget jernbaner med en sådan hastighed, især i en krig.
Allerede den 23. september accepterede regeringskommissionen jernbanelinjen Ilovlya - Petrov Val til midlertidig drift, den 24. oktober fandt accept af det næste afsnit Saratov - Petrov Val sted. På samme tid begyndte den 15. oktober en prøvebevægelse af tog på hele strækningen fra Sviyazhsk (nær Kazan) til Ilovlya -stationen. Og i den endelige version blev hele linjen accepteret af kommissionen og sat i drift den 1. november 1942. Takket være tilrettelæggelsen af cirkulær trafikordningen blev gennemførelsen af den konstruerede jernbane hurtigt øget fra 16 til 22 tog om dagen.
Den nye jernbane blev en vigtig arterie, der fodrede de sovjetiske tropper i Stalingrad -regionen og i den sydlige del af landet. Reservater, ammunition og mad blev overført med jernbane. Det sårede, beskadigede udstyr, evakuerede udstyr og evakuerede borgere blev transporteret langs det ind i det indre af landet. Den anlagte vej blev en vigtig komponent i den vellykkede drift af Operation Uranus, inden som sovjetiske tropper havde formået at akkumulere et tilstrækkeligt antal tropper og udstyr. Alene i oktober-november 1942 blev 6, 6 tusinde vogne med våben og ammunition leveret til fronten af den nye jernbane.
Vejen, der blev bygget under den store patriotiske krig, er stadig i brug i dag. Ifølge Russian Railways websted er Saratov-Volgograd-sektionen i dag en del af hovedruten mellem Kuzbass og Azov-Sortehavsregionen i Rusland. Hver dag transporteres tusinder af tons forskellige laster langs denne sektion, og tusinder af turister passerer her til russiske feriesteder til Sortehavet.
