"2M", alias "M-4", alias "Produkt 103" (NATO-kodifikation "Bizon-A") er alle betegnelser for ét fly-det første serielle sovjetiske jet subsoniske strategiske bombefly, som blev skabt af specialister fra Myasishchev Design Bureau. Det er bemærkelsesværdigt, at M-4 blev det første strategiske jetbomber i verden, der kom ind i kampenheder; det var flere måneder forud for sin oversøiske rival, den berømte B-52 bombefly.
Lad os finde ud af navnene på flyet. 2M er den militære betegnelse for bombeflyet i Air Force-systemet, "M-4" er designkoden for OKB-23-projektet, og "Produkt 103" er design- og teknologisk dokumentationskode i MAP-systemet i serieproduktion (i pilotproduktion havde flyet den fjerde betegnelse "Produkt 25"). I fremtiden blev der på grundlag af M-4-projektet oprettet flere eksperimentelle og serielle strategiske jetbombere i Sovjetunionen. For eksempel var de serielle "strateger": "3M" (M-6) og "3MD" (M-6D) en videreudvikling af dette projekt med hensyn til forbedring af flyrejseydelsen.
Vejen til himlen for M-4-flyet, der første gang blev taget i luften den 20. januar 1953 (for 66 år siden), blev brolagt af oprettelsen af atomvåben. Amerikanske bombeflys bombning af Hiroshima og Nagasaki i slutningen af Anden Verdenskrig markerede begyndelsen på en ny æra, herunder inden for våben. Atombomben var allerede et formidabelt og meget frygteligt våben, men det var ikke nok at opfinde og fremstille det - bomben skulle afleveres til objekter på en potentiel fjendes område. Det var med dette, at deltagerne i den eneste fart på den kolde krig havde problemer. USA og Sovjetunionen manglede moderne bombefly, der kunne krydse havet og nå fjendens territorium; de skulle udvikles fra bunden.
Bomber M-4. Billedet er taget på Ukrainka flybase.
Amerikanerne var de første til at begynde at skabe strategiske bombefly, der ikke kun var de første til at oprette en atombombe, men også akkumulerede stor erfaring med oprettelse og brug af langdistancebomberfly under anden verdenskrig. Kontrakten om oprettelse af et strategisk jetbomber, der kunne levere atombomber til Sovjetunionens område, blev vundet af Boeing tilbage i juni 1946. Den første eksplosion af den sovjetiske atombombe fandt sted først i august 1949, og det var først efter denne begivenhed, at de for alvor begyndte at tænke over midlerne til at levere den til fjendens område. Samtidig blev de langtrækkende Tu-4-bombefly, der netop var taget i brug, som var en praktisk komplet kopi af den amerikanske Boeing B-29 "Superfortress" bombefly, betragtet som en midlertidig foranstaltning.
Boeing B-29 "Superfortress" og den omvendt konstruerede Tu-4 var gode fly. Skrogets form, struktur og udstyr (op til det indre af trykluften) blev fuldstændigt kopieret fra det amerikanske fly med undtagelse af sovjetisk radioudstyr, kraftigere motorer og egen propeldrevet gruppe samt forstærket bevæbning, som blev til kanon (10 automatiske 23 mm kanoner). På samme tid havde Tu -4, ligesom sin oversøiske bror, en ulempe - et begrænset flyveområde. For Tu-4 var den maksimale rækkevidde 5.000 km, hvilket betyder, at det var nødvendigt at placere sådanne bombefly så tæt som muligt på den sandsynlige fjende, hvilket satte flyet i fare for overraskelsesangreb. Derfor var opgaven med at skabe et fly, der baseret i landets dybder uden for fjendens våben nåede sit territorium, så presserende som muligt.
Det er helt naturligt, at designbureauet for Andrey Tupolev, der blev betragtet som den vigtigste specialist i oprettelsen af indenlandske bombefly, var involveret i oprettelsen af et sådant fly. På samme tid betragtede Tupolev oprettelsen af et interkontinentalt jetbomber med en fejet fløj med et højt formatforhold umuligt på dette tidspunkt på grund af den lave effektivitet af de eksisterende turbojetmotorer og dårligt kendskab til en sådan ordning, og Tupolev betragtede oplysninger om udvikling af det fremtidige B-52 bombefly i USA som et bluff. Designeren talte personligt til Stalin om dette. På samme tid betragtede en anden sovjetisk flydesigner Vladimir Myasishchev, der er studerende i Tupolev, oprettelsen af et sådant fly muligt og understregede, at han var klar til at påtage sig projektet. I sidste ende tog Stalin en viljestærk beslutning, og den taktiske og tekniske opgave, der blev udviklet af flyvevåbnet til projektet med et interkontinentalt jetbomber, blev godkendt og udstedt af både OKB-156 fra AN Tupolev og initiativgruppen af designere under ledelse af VM Myasishchev, som stadig arbejdede på projektet på initiativbasis (det vil sige gratis) inden for murene i Moskva Aviation Institute og TsAGI. OKB-23 på Moskva Aviation Plant nr. 23, som i fremtiden begyndte at producere et nyt 2M (4-M) jetbomber, blev officielt dannet den 24. marts 1951.
Diagram over M-4 bombefly
Myasishchev arbejdede på et projekt af en ny "strateg" på eget initiativ allerede før dannelsen af OKB-23. Derfor blev 30. november 1951 layoutet på det kommende fly godkendt, og den 15. maj året efter blev den første prototype lagt. I henhold til de opgaver, der blev stillet til designeren af repræsentanter for flyvevåbnet og den sovjetiske regering, skulle den nye bombefly have følgende sæt egenskaber: maksimal flyvehastighed - 900-950 km / t, flyvningsområde 12.000 km, loft - 12-13 km. Derudover skulle flyet have en stor bombelast og kraftig defensiv bevæbning. Flyet var planlagt til at blive brugt i al slags vejr og på ethvert tidspunkt af dagen med målrettet bombning over skyens kant.
I virkeligheden forsynede sovjetiske designere verdens første kampstråle strategiske bombefly M -4 med følgende præstationskarakteristika: maksimal flyvehastighed - 947 km / t, serviceloft - 11 km, praktisk rækkevidde - 8100 km, kampradius - 5600 km. Samtidig havde flyet virkelig en alvorlig bombelast, som militæret forlangte. Den normale kampbelastning var 9000 kg, maksimum - så meget som 24 tons, på det tidspunkt overlappede det med en militærs krav. Desuden havde flyet en kraftig defensiv bevæbning repræsenteret af tre dobbeltløbende kanontårne.
Det tog næsten seks måneder at bygge det første eksperimentelle bombefly på Myasishchev Design Bureau. I efteråret 1952 blev flyet, der blev skilt ad i dele, transporteret til Zhukovsky, nær Moskva, til LII -flyvepladsen, hvor scenen i dets jordprøver begyndte. Den 20. januar 1953 tog køretøjet under kontrol af besætningen på testpilot Fyodor Opadchy for første gang til himlen. M-4 strategisk jetbomber, der forårsagede mange problemer under dets oprettelse, test og drift, blev verdens første fly i sin klasse til at komme ind i kampenheder, flere måneder foran sin oversøiske konkurrent i person af B-52, hvis udviklingssti var heller ikke overstrøet med roser. Formelt sluttede statstestene af det nye sovjetiske M-4-bombefly først den 25. juli 1955, men faktisk fløj det første bombefly til kampenheden i byen Engels den 28. februar 1955 og det første amerikanske strategiske jetfly bombefly begyndte at komme i tjeneste den 29. juni 1955.
B-52F smider Mk 117 (340 kg) bomber under Vietnamkrigen
Myasishchev-bombeflyet blev oprettet samtidigt med Tupolev Tu-95, som efter en række dybe moderniseringer stadig er i tjeneste hos de russiske luftfartsstyrker. 2M-bombeflyet adskilte sig fra Tu-95 ved en højere hastighed og en masse bombelast, men en kortere rækkevidde, dette skyldtes det høje specifikke brændstofforbrug i AM-3-motorerne, som blev installeret på flyet. For at reducere bilens vægt vendte designerne til en samling med store paneler, hvilket alvorligt komplicerede processen med fremstilling af selve bombeflyet. Et træk ved Myasishchevsky -bombeflyet var også en "aerodynamisk ren" vinge (der var ingen naceller til motorer og chassis på vingen) og som følge heraf brugen af et "cykelchassis", hvilket tilføjede besætninger hovedpine som det gjorde landingsprocessen meget vanskelig og udelukkede næsten yderligere modernisering af bomberum og brug af ekstern affjedring.
Piloter mestrede ny teknologi allerede i 1954, piloterne begyndte at studere materiellet direkte på flyfabrikken nummer 23. Den første serielle bombefly M-4 nåede Engels den 28. februar 1955, og den 2. marts fløj også et andet fly hertil. Det første bekendtskab gjorde et meget stærkt indtryk på piloterne i den specielt dannede 201. tunge bombeflydivision, som tidligere havde fløjet Tu-4. Mange af dem gennemgik den store patriotiske krig, nogle huskede endda den mislykkede "strategiske offensiv" på Helsinki, som mislykkedes på grund af den utilstrækkelige effektivitet af Il-4 og Li-2, der blev brugt på det tidspunkt. Nu, for første gang siden TB-3, modtog langdistanceflyverpiloter ikke bare en ny, men en af de mest kraftfulde bombefly i verden.
Men et nærmere bekendtskab med nyheden bragte besætningerne ikke kun behagelige følelser. Flyet blev produceret i en meget begrænset serie, mens hvert af bombeflyene havde sine egne individuelle karakteristika, nogle gange betydelige, hvilket var et problem ved træning af mandskaber. Det var en meget vanskelig opgave at opnå en stabil drift af kontrolsystemet - antallet af enheder, der skulle justeres, var i hundredvis. Samtidig viste det sig, at antallet af operationer, som hvert besætningsmedlem udførte under forberedelsen af flyet til start, var meget stort.
Strategisk jetbomber M-4
På samme tid blev M-4-bombeflyet anset for at være strenge ved pilotering af et fly, især på tidspunktet for start og landing. I meget lang tid kunne piloterne ikke vænne sig til det faktum, at jetbomberen blev løftet fra landingsbanen "automatisk", kun på grund af udløsningen af mekanismen til "opdræt" af flyet, og i øjeblikket startede de havde kun at holde flyet på en lige linje med pedaler, og om nødvendigt imødegå den nye rulle. Mange piloter, styret af deres subjektive følelser, forsøgte at "hjælpe" bombeflyet med at lette og tog kontrolhjulet, hvilket kunne føre til meget triste konsekvenser.
Taktikken med at bruge M2 strategiske jetbombere sørgede for en flyvning langs ruten i et regiment eller eskadronformation i en højde af omkring 8-11 km. Flyet skulle i tæt samarbejde med hinanden afspejle angreb fra fjendtlige krigere. I Sovjetunionen troede man, at kanonbevæbningssystemet effektivt ville bekæmpe interceptorfly bevæbnet med stor kaliber 12, 7 mm maskingeværer og NAR med en affyringsafstand på op til tusinde meter. Ruten til målene skulle foretages udenom luftforsvarsflyvepladser. Lige over målene blev formationen opløst, og hver "strateg" gik til angreb på sit jordobjekt. Flyets tilbagevenden til baserne tog den korteste rute, da man mente, at kontrollen med luftforsvaret efter brugen af atomvåben ville blive afbrudt, hvilket ville tillade flyet at omgå områder, der var farlige for dem med minimale tab.
På samme tid, da de startede fra Engels, kunne de første sovjetiske strategiske jetbombere kun nå mål i midten og i det nordlige Canada. For at slå til på territoriet for "imperialismens højborg" var det nødvendigt at modernisere de flyvepladser, der lå ikke langt fra landets grænser, primært Shauliai (i de baltiske stater) og Ukrainka (Fjernøsten). Det var fra disse flyvepladser, at kampmissioner skulle foretages i tilfælde af en større krig med USA. De sovjetiske bombeflys hovedmål skulle være store industrielle og militære faciliteter. Så snesevis af strategiske luftfartsbaser i USA var placeret nær grænsen til Canada: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (North Dakota), Fairchild (Washington) og andre. Der var også de vigtigste industrielle faciliteter - maskinbygning, metallurgiske og kemiske virksomheder, kraftværker samt miner.
Strategisk jetbomber M-4
Hvis målet for bombningen var uden for flyets rækkevidde (og der var et stort antal sådanne "interessante" objekter for angrebet), blev handlingsmuligheden seriøst overvejet, hvor jetbomberen ikke vendte tilbage til USSR, men blev trukket tilbage til et givent område af havet, hvor besætningen, der forlod flyet, måtte vente på en oppustelig båd på tilgang af sovjetiske ubåde. Det blev antaget, at selv en atombombe, der blev kastet på fjendens område, ville retfærdiggøre en sådan "udnyttet" metode til brug af eksisterende strategiske bombefly.
Af de 32 produktionskøretøjer, der blev bygget (der var stadig to eksperimentelle), døde tre fly sammen med besætningerne og kort tid efter byggeriet. En af katastroferne skete, da en strategisk bombefly blev overført til en kampenhed på grund af at blive fanget i et tordenvejr. Den anden - under acceptprøver på grund af en brand, der opstod som følge af ødelæggelsen af en svækket brændstofledning, hvorfra de "ekstra" fastgørelsespunkter ganske enkelt blev fjernet som en del af kampen for at reducere vægten af flyet. Den tredje ulykke skete, da et fabriksbesætning fløj rundt om et bombefly (kommandør - Ilya Pronin, co -pilot - Valentin Kokkinaki, den yngre bror til de berømte sovjetiske testpiloter), denne katastrofe var forbundet med de aerodynamiske egenskaber ved M -4 under start.
I løbet af de første tre års drift af det nye strategiske bombefly i 201. TBAD i Engels var der et stort antal ulykker og mindst seks ulykker, der involverede det nye fly. Det hele endte med, at der skete et rigtigt "kvindens optøjer" i enheden, da piloternes hustruer samledes på flyvepladsen og forstyrrede afviklingen af flyvninger. For ærlighedens skyld kan vi sige, at udviklings- og betjeningsprocessen for andre maskiner begyndte hårdt, for eksempel kun fra 1954 til 1958 i Sovjetunionen døde mindst 25 Tu-16-bombefly i ulykker. Samtidig vil dette fly i fremtiden blive standarden for pålidelighed, og dets dybt moderniserede version af Xian H-6 flyver stadig og er faktisk det eneste "strategiske" bombefly i Kina.
Strategisk jetbomber M-4
I 1958 blev kampoperationen af hele den eksisterende flåde af 2M -fly standset i mere end et år på grund af maskinens høje ulykkesrate og et stort antal fejl. På dette tidspunkt fløj besætningerne på bombeflyene på Tu-16'er eller blev udsendt til andre enheder, mange af dem gennemgik uddannelse på Aeroflot. Under den tvungne nedetid ændrede 2M bombefly deres erhverv og blev til tankfly, og der blev også udført et betydeligt sæt forbedringer, herunder landingsudstyr og flyets kontrolsystem. I alt forblev mere end to dusin køretøjer i drift, hvorfra der blev dannet to eskadroner med tankfly, som var direkte underordnet kommandoen for den 201. TBAD.
På trods af den høje ulykkesrate og de eksisterende mangler var den sovjetiske strategiske jetbomber 2M aka M-4 den første af sin art. Oplevelsen af at betjene disse fly i 201. Heavy Bomber Aviation Division specielt skabt til deres udvikling den 4. september 1954 gik ikke sporløst. Det blev ikke ubrugeligt for designerne, der på grundlag af reel erfaring med betjening af maskinen skabte den næste ændring af strategen - den berømte Myasishchevsky "3M", der forblev i drift indtil 1994, ligesom sin forgænger, og sluttede tjener som tankfly.
