For 70 år siden, den 20. september 1948, startede Mi-1-helikopteren for første gang. Dette rotorfly, der modtog betegnelsen "hare" i NATO -kodifikationen, blev den første serielle sovjetiske helikopter. Mi-1-helikopteren blev udviklet i slutningen af 1940'erne og blev masseproduceret i Sovjetunionen fra 1952 til 1960. I alt 2.680 af disse helikoptere blev bygget, som forblev i drift i Sovjetunionen indtil 1983.
Vi kan sige, at historien om det eksperimentelle designhelikopterbygningsbureau, der bærer navnet på den berømte flydesigner Mikhail Mil, begyndte med Mi-1 helikopteren. Det blev dannet den 12. december 1947. Gennem hele sin historie har Mil Design Bureau designet 13 hovedhelikoptermodeller og mere end 200 modifikationer-fra lette til supertunge klasser, herunder Mi-8 multifunktionshelikopter, den mest populære i verdenshistorien. Men det hele startede med Mi-1 helikopteren, der blev masseproduceret i Sovjetunionen, og derefter i Polen i passager-, post-, landbrugs-, sanitær- og selvfølgelig militære versioner. Maskinen har fundet bred anvendelse i Sovjetunionens luftvåben og civil luftfart. Den fremragende flypræstation af "hare" med roterende vinger fremgår bedst af de 27 verdensrekorder, der blev sat på helikopteren mellem 1958 og 1968.
Helikopter Mil først (GP-1)
Alle forsøg, der havde til formål at skabe en helikopter, der var egnet til praktisk brug, indtil midten af 1940'erne endte med ingenting. Helikopteren viste sig at være en meget mere højteknologisk maskine, end mange troede; oprettelsen af roterende vingekøretøjer var kun inden for magten fra virkelig erfarne designteams. Samtidig var førkrigsårene år med eksperimenter inden for helikopterbyggeri. Den mest udbredte før Anden Verdenskrig var autogyros. Hovedrotoren for sådanne fly roterede under selve flyvningen under påvirkning af den indgående luftstrøm; den havde ikke et mekanisk drev fra motoren. I Sovjetunionen trådte den første autogyros under betegnelsen A-4 designet af Vyacheslav Kuznetsov i tjeneste hos den Røde Hær i 1934. Allerede i begyndelsen af Anden Verdenskrig blev der dannet en eskadre af militære gyroplaner A-7-3a (det første serielle fly med flyvemaskiner i landet) designet af Nikolai Kamov i landet. Denne eskadrille blev brugt af sovjetiske tropper i Smolensk defensive kamp i sommeren 1941. Ingeniøren til denne eskadrille var den berømte helikopterdesigner Mikhail Mil.
Forudsætningerne for overgangen fra eksperimentelle helikoptere til målrettede helikoptere, der kunne sættes i masseproduktion, blev dannet i Sovjetunionen i midten og anden halvdel af 40'erne i forrige århundrede. Samtidig valgte landet vejen til at skabe helikoptere, som man siger nu, i den klassiske ordning - med en hovedrotor og en halerotor. Denne ordning med helikoptere dominerer den dag i dag udelt i verden inden for helikopterbyggeri. På samme tid, i krigen og de første efterkrigsår i Sovjetunionen, var ikke et enkelt designbureau involveret i enkeltrotorhelikoptere. I 1945 begyndte Mikhail Mil på eget initiativ at arbejde på en eksperimentel helikopter, som han kaldte EG-1. Denne maskine var en tre-personers helikopter bygget i henhold til det klassiske enkeltrotor-design.
I 1946 blev der dannet et helikopterlaboratorium på TsAGI, ledet af Mil. Under hans direkte tilsyn blev der oprettet et universelt teststativ for en helikopterinstallation i fuld skala (NGU) her. Dette stativ var nødvendigt for at teste og undersøge rotorer i fuld størrelse samt finjustere designet af helikopternes hoveddele. Det var på basis af NSU, at der blev udviklet en helikopter, som modtog GM-1-indekset (Mil-helikopter først). Og den 12. december 1947 blev det historiske dekret "Om oprettelse af en kommunikationshelikopter for Sovjetunionens væbnede styrker" udstedt, dette blev udgangspunktet i Milev -selskabets historie, i dag er det Mil Moscow Helicopter Plant JSC, som er en del af de helikoptere, der holder Rusland ". I 1947 var det den allierede OKB-4 i Minaviaprom.
På grund af fraværet på det tidspunkt i OKB-4 af sin egen produktionsbase, blev de tre første prototyper bygget på et luftfartsanlæg i Kiev. Helikoptertest blev organiseret på Zakharkovo flyveplads, ikke langt fra den berømte Tushino flyveplads. På trods af en række flyulykker kunne testene kaldes vellykkede. Helikopteren svævede selvsikkert i luften, var kendetegnet ved god flyvestabilitet og fremragende manøvredygtighed. Under test af rotorflyet blev der opnået en flyvehastighed på 175 km / t og et dynamisk loft på 5200 meter. Siden 1949 har helikopteren været under regeringstests, som ikke afslørede nogen særlige klager over maskinen, med undtagelse af vibrationsmængden og piloteniveauet. I 1950'erne blev der udført et tilstrækkeligt antal forskellige tests, der kontrollerede helikopterens funktion under hårde vejrforhold, i bjergrige terræn og under nødlandinger.
Allerede den 21. februar 1950 blev der modtaget et dekret fra Ministerrådet i USSR om starten på serieproduktion af GM-1-helikopteren under den nye betegnelse Mi-1. Oprindeligt blev den nye rotorcraft udviklet som en sammenhængende, men senere blev helikopteren brugt i en række roller. Seriel produktion af helikopteren varede fra 1952 til 1960 på flyfabrikker i Moskva, Kazan, Rostov ved Don og Orenburg. I perioden fra 1956 til 1965 blev helikopteren også produceret i Polen i byen Svidnik. I alt blev 2.680 helikoptere samlet under serieproduktion, herunder mere end 1.500 (som SM-1 og dens modifikationer) i Polen.
Designet af Mi-1 helikopteren og dens ændringer
Mi-1-helikopteren havde et klassisk enkeltrotor-design med en trebladet hoved- og halerotor. Foran flykroppen var der et cockpit med pilotens arbejdsplads og en sofa, som frit kunne rumme to passagerer. Bag cockpittet var motorrummet med AI-26GRF stempelmotor, udviklet af designeren Alexander Ivchenko. Denne motor blev produceret i Zaporozhye på Progress -fabrikken, den producerede en maksimal effekt på 575 hk. Motorkraften var nok til at accelerere en to-tonet bil til en hastighed på 185 km / t, det praktiske loft var lidt mere end tre kilometer.
Ved design af en helikopter tog sovjetiske designere hensyn til oplevelsen af udenlandsk helikopterkonstruktion, men det lykkedes dem at skabe et originalt design, som har bevist sin effektivitet gennem årtiers drift. For eksempel udviklede sovjetiske ingeniører et hovedrotornav med vandrette og lodrette hængsler i afstand. Dette design øgede effektiviteten af flykontrol og var meget enklere end det, der blev brugt på amerikanske helikoptere med et hovedrotornav med justerede vandrette hængsler, aksen for disse hængsler passerede gennem rotorrotationsaksen. Oprindeligt havde Mi-1-helikopters hovedrotorblade et blandet design (stål- og trædele, linned og krydsfinerbeklædning). Landingsudstyret til Mi-1-helikopteren blev ikke trukket tilbage under flyvning.
I løbet af serieproduktion og drift af den nye helikopter blev der foretaget ændringer i dens design, maskinen blev forbedret. Især mange sovjetiske designere arbejdede på at øge pålideligheden og forbedre designet af en af de mest arbejdskrævende og videnskabskrævende enheder i rotorflyet-knivene. I 1956 blev en trerørs spar udskiftet med en spar i ét stykke lavet af stålrør med variabel vægtykkelse. I 1957 blev et metalblad med en presset duralumin-spar udviklet til Mi-1. Indførelsen af metalblade på helikopteren indebar, at aerodynamiske kompensatorer blev inkluderet i maskinstyringssystemet, og først derefter hydrauliske boostere, hvilket lettede kontrolprocessen. Som en del af moderniseringen i 1950'erne var Mi-1 multifunktionelle helikoptere udstyret med et eksternt affjedringssystem med en bæreevne på op til 500 kg. Instrumentudstyret installeret på helikopteren blev forbedret, hovedrotornavet blev udskiftet.
I alt blev der under serieproduktionen af Mi-1-helikopteren udviklet omkring 20 ændringer, blandt hvilke følgende kan skelnes:
• Mi-1U (GM-2, 1950)-en trænings to-personers helikopter med dobbelt kontrol.
• Mi-1T (1953)-med en ny AI-26V-motor og en øget ressource på op til 300 timer blev der i 1954 udviklet en arktisk version af helikopteren, beregnet til at basere sig på isbrydere.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR-artillerispottere for Sovjetunionens væbnede styrker.
• Mi -1NKh (1956, fra 1959 fik den navnet "Moskvich") - en national økonomisk version af helikopteren. Repræsentative versioner af helikopteren blev bygget på basis af denne model. For eksempel i 1960-1968 blev en sådan maskine brugt af Finlands præsident Urho Kekkonen.
• Mi -1A (1957) - en helikopter med en enhedsressource steg til 600 timer, samt en enhed til fastgørelse af en ekstra brændstoftank.
• Mi-3 (1954)-en sanitær modifikation af helikopteren med en firbladet rotor, en mere behagelig kabine og også ophængte gondoler designet til at transportere sårede og syge.
• Mi-1M (1957)-en moderniseret version af helikopteren med en øget levetid, altvejsudstyr og et bagagerum.
• Mi -1MG (1958) - en modifikation af helikopteren, der modtog et flyde -landingsudstyr, det blev brugt på skibene i den sovjetiske antarktiske hvalfangstflotille "Slava".
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960)-uddannelse og rekognosceringskorrigerende versioner af Mi-1M til USSR's væbnede styrker.
Medicinsk version af Mi-1 helikopteren
Det kan også bemærkes, at i 1957 blev en anden version af den moderniserede Mi-1T-helikopter testet i Sovjetunionen. Denne model var en militær telefonfører. Ombord på helikopteren blev der installeret specielle containere, inden i hvilke der var bugter med telefonledninger. Helikopteren kunne lægge en telefonlinje op til 13 kilometer lang på en flyvning. Og i 1961 blev der udviklet en version af Mi-1 helikopteren med suspenderede våben. Det var en Mi-1MU-helikopter med maskingeværfester og TRS-134 ustyrede raketter. Senere blev Falanga-M og Malyutka missilsystemer installeret på den samme helikopter. Sådanne helikoptere blev imidlertid ikke accepteret til oprustningen af den sovjetiske hær på grund af manglen på en klar forståelse af behovet for kamphelikoptere af den høje kommando. Også i midten af 1950'erne blev der udviklet en dækmodifikation i Sovjetunionen på grundlag af Mi-1-helikopteren, der adskilte sig i foldeblade og en halebom, men motorkraften var ikke nok til at løfte specialudstyr og våben med helikopteren. Det var heller ikke muligt at bringe V-5 (Mi-5) helikopteren med gasturbinemotorer til serien.
Piloter om Mi-1 helikopteren
Den berømte testpilot Helt i Sovjetunionen Gurgen Karapetyan, der under sin tjeneste mestrede 39 flytyper og fløj på alle typer Mil-helikoptere, vandt i 1960 USSR Helicopter Championship i Mi-1. Det var Mi-1, der var den første helikopter, han fløj i Central Aero Club. Indtil det øjeblik, kun flyvende på svævefly og flyvemaskiner, på en multifunktionel Mi-1-helikopter, blev han straks ramt af forskellen i kontrol over et nyt fly til ham, mindede Gurgen Karapetyan.”Mi-1 havde en helt anden måde at styre på, ikke alle kunne klare det, ikke alle lykkedes. Hvis den første flyvning af en tilflytter i flyveklubben allerede var i omkring 5-6, maksimalt 7 timers forberedelse på flyet, tog uddannelsesprogrammet for en pilot i et roterende vingeflug i gennemsnit 12-15 timer, "Karapetyan noterede sig i et interview med branchemagasinet for de russiske helikoptere.". På en Mi-1 helikopter landede Gurgen Karapetyan på en firkant og tog tredjepladsen, og året efter blev han landets mester.
Inna Kopets, pilot i 1. klasse, mester i sport i international klasse, sagde:”Mi-1 var en fremragende helikopter: manøvredygtig, kraftfuld og hurtig at klatre. Ved pilotering var bilen imidlertid følsom og "skarp". Helikopteren krævede megen opmærksomhed fra piloten, især for de tidlige produktionsfly, der manglede hydrauliske boostere. Det var meget godt at studere på Mi-1 helikopteren: den, der formåede at lære at flyve denne maskine, kunne mestre enhver anden helikopter i fremtiden. På et tidspunkt gjorde vi sådanne ting på "en"! " Det er værd at bemærke, at Inna Kopets bestemt har noget at sammenligne med. Dette er en unik kvindelig pilot, den eneste i verden, hvis flyvetid på forskellige modeller af helikoptere overstiger 11,5 tusinde timer.
Mi-1AU fra DOSAAF under flyvning, foto: aviaru.rf
Testpilot fra Mil Design Bureau Gurgen Karapetyan huskede Mi-1-helikopteren og fortalte en nysgerrig historie.”Helikopterens første flyvning fandt sted den 20. september 1948, den dag tog piloten Matvey Baikalov luftfartøjet op i luften. Efter ham lavede testpilot Mark Gallay en helikopterflyvning. Efter landing afsagde han sin dom: "Denne ting vil ikke flyve." Så tog den ærede testpilot i USSR, Mark Gallay, fejl. Helikopteren fløj og fløj med succes. Den sidste Mi -1 helikopter blev officielt nedlagt i Sovjetunionen kun 35 år efter hans ord - i 1983.
Betjening af Mi-1 helikopteren
Mi-1-helikopterens gode flydeevne blev bekræftet af et stort antal forskellige rekorder. I alt fra 1957 til 1968 satte sovjetiske piloter 27 verdensrekorder på maskinen. Blandt dem var der tre flyvehastighedsrekorder (210, 196 og 141 km / t) på afstande på henholdsvis 100, 500 og 1000 meter, rekorder for flyvningens rækkevidde - 1654 km og flyvehøjde - 6700 meter samt 11 kvinders rekorder.
Den første statsordre til en helikopter var begrænset til produktion af kun 15 fly. Oprindeligt var de sovjetiske herskende kredse ret skeptiske over for ideen om masseproduktion af nye fly. Situationen ændrede sig imidlertid fuldstændigt under Koreakrigen, efter at Sovjetunionen havde modtaget tilstrækkelig information om amerikanernes vellykkede brug af helikoptere. Mi-1 og dens evner blev personligt demonstreret for Stalin, hvorefter rotorflyet gik i stor produktion.
Helikopter Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf
Den første træningskvadron i luftvåbnet, der beskæftigede sig med udvikling af helikoptere og uddannelse af piloter, blev dannet i Serpukhov i slutningen af 1948. Oprindeligt brugte eskadrillen G-3 helikoptere, skabt i designbureauet for I. P. Bratukhin. De første Mi-1-helikoptere fra forproduktionsbatchen begyndte at komme ind i eskadrillen i begyndelsen af 1951, det var dengang, forsøgsoperationen af Mi-1-helikopteren begyndte. I fremtiden begyndte helikoptere af denne type at komme ind i jordstyrkernes enheder i massiv skala og senere i individuelle helikoptereskadroner og flyveskoler i Sovjetunionen. I lang tid i Sovjetunionen var Mi-1 helikopteren den vigtigste type træningshelikopter.
I 1954, under manøvrer med brug af rigtige atomvåben på Totsk-teststedet, blev Mi-1-helikoptere for første gang i historien brugt som rekognosceringsradarer. Samtidig blev nogle af Mi-1 helikoptrene brugt i grænsetropperne, hvor de blev brugt til at patruljere statsgrænsen. Ilddåben af de sovjetiske militære Mi-1 helikoptere fandt sted i 1956. Helikoptere blev brugt i Ungarn, hvor de blev brugt til kommunikation, observation af terrænet og evakuering af de sårede. 12 år senere blev Mi-1 helikoptere brugt til de samme formål i Tjekkoslovakiet.
Siden februar 1954 begyndte driften af Mil "enheder" i den civile luftfart i Sovjetunionen. Flere år senere blev Mi-1 aktivt brugt af Aeroflot i hele Sovjetunionens område. Samtidig begyndte den regelmæssige drift af Mi-1-helikopteren og Mi-4-middelklassehelikopteren næsten samtidigt. Disse maskiner udgjorde en temmelig vellykket "tandem" og supplerede gensidigt hinandens muligheder. "Aeroflot" helikopter "harer" blev brugt til at transportere mennesker og mindre gods, postforsendelse. Siden 1954 begyndte helikopteren at blive brugt i landets nationaløkonomi. Ligesom militæret er Mi-1 helikoptere længe blevet grundhelikopteren til uddannelse af civile piloter.
Under driften af denne helikopter mistede flere dusin Mi-1'er af forskellige typer i forskellige luftfartshændelser. Samtidig styrtede to eksperimentelle helikoptere ned på teststadiet i 1948-1949. I styrtet, der fandt sted den 7. marts 1949, blev testpilot for Mil Design Bureau, Matvey Baikalov, dræbt, som først fløj i en Mi-1 helikopter den 20. september 1948. Senere vil Mikhail Mil tale om dette: "den virkelige chefdesigner er den, der er i stand til at overleve det første styrt af sit fly og ikke gå i stykker." Samtidig var Mil meget bekymret over katastrofen og pilotens død, han dukkede ikke op på arbejdspladsen i tre dage.
I årenes løb blev Mi-1-helikoptere meget udbredt i Sovjetunionens væbnede styrker, Albanien, Algeriet, Afghanistan, Bulgarien, Ungarn, Vietnam, Østtyskland, Egypten, Indonesien, Irak, Yemen, Nordkorea, Kina, Cuba, Mongoliet, Polen, Rumænien, Finland, Tjekkoslovakiet. De blev også brugt af det sovjetiske civile luftfartsselskab - Aeroflot -selskabet. Hærens ændring af Mi-1V-helikopteren blev aktivt brugt af Kina under politiaktioner, udover dette blev maskinerne brugt af det egyptiske og syriske militær under fjendtlighederne mod den israelske hær. Den sidste Mi-1-helikopter i Sovjetunionen blev officielt nedlagt i 1983, men Mi-1-helikoptere fortsatte med at tjene i hærene i nogle lande i verden, selv i 1990'erne. Det skete så, at det var Mi -1 multifunktionshelikopter - rotorcraft "hare" - der blev den første sovjetiske seriehelikopter, forfader til et helt dynasti af Mil -helikoptere, maskinen, der banede vej for russiske helikoptere ind i himlen.
Flytekniske egenskaber ved Mi-1:
Overordnede dimensioner: længde - 12, 09 m, højde - 3, 30 m, hovedrotorens diameter - 14, 35 m, halerotor - 2, 50 m.
Helikopterens egenvægt er 1700 kg.
Normal startvægt - 2140 kg.
Maksimal startvægt - 2330 kg.
Kraftværk - PD Progress AI -26GRF med en kapacitet på 575 hk.
Den maksimale flyvehastighed er 185 km / t.
Cruise flyvehastighed - 130 km / t.
Praktisk rækkevidde - 430 km.
Serviceloft - 3500 m.
Besætning - 1 person, nyttelast - 2 passagerer eller 255 kg forskellige laster i kabinen, på ekstern slynge op til 500 kg.
