Forkortelsen "MiG", som i dag er velkendt for næsten alle indbyggere i Rusland, er direkte forbundet med indenlandske jageres succes og blev et slags visitkort for sovjetisk / russisk militær luftfart. MiG -flyet, designet af designkontoret Mikoyan og Gurevich, forherligede navnet på deres skabere i Korea, Vietnam, krige i Mellemøsten samt flyvning i aerobatiske hold. Imidlertid har herlighed ikke altid omgivet disse fly. Den sovjetiske storflyvejager MiG-3, som Sovjetunionen gik ind i den store patriotiske krig med, var en meget kontroversiel og kontroversiel maskine, selv på trods af en række fremragende tekniske parametre for sin tid.
Designgruppen, ledet af A. I. Mikoyan og M. I. I foråret 1940 var en prototype af de nye maskiner klar, og Yekatov -piloten tog flyet i luften for første gang. Testene af jagerflyet blev betragtet som vellykkede. Det nye kampfly, betegnet MiG-1 (Mikoyan og Gurevich, det første) blev godkendt til yderligere serieproduktion. I dette tilfælde blev ulempen ved jageren anerkendt som en utilfredsstillende statisk langsgående stabilitet på grund af den bageste justering. Flyet faldt let i et spin og kom vanskeligt ud af det, pilotens træthed var større end på andre fly.
MiG-1 var et blandet lavvinget fly. Dens krop i den forreste del var bindingsværk, svejset af stål krom-stålrør med duralumin beklædning, og halen del af flyet var en monokoque af træ, midtersektionen var duralumin. Cockpit -baldakinen var lavet af plexiglas, der var ikke noget skudsikkert glas, baldakin -dækslet var bevægeligt på ruller. I alt blev 100 sådanne fly samlet i 1940 (produktionen blev afsluttet ved dette), i begyndelsen af 1941 begyndte de at komme ind i tropperne.
Ombygget MiG-3
Næsten umiddelbart efter oprettelsen af MiG-1 begyndte Mikoyan og Gurevich Design Bureau (OKB-155) arbejdet med sin moderniserede version, der modtog betegnelsen MiG-3. Flyet var en enkeltmotor, enkelt sæde, storhøjde interceptor jagerfly. AM-35A-motoren installeret på flyet med en starteffekt på 1350 hk. gav en jagerfly med en betydelig startvægt (3350 kg) fremragende hastighedsegenskaber for sin tid. På jorden accelererede den lidt over 500 km / t, men i 7 tusind meters højde voksede hastigheden til 640 km / t. På det tidspunkt var det den højeste flyvehastighed blandt alle produktionsfly. Med hensyn til manøvredygtighed i over 6.000 meters højde overgik MiG-3 også andre jagerfly i sin tid.
På tærsklen til krigen var det et lovende fly, som der blev sat særlige håb til. Stalin talte til piloterne og sagde: "Jeg spørger dig, elsk dette fly." Der var faktisk en grund til at blive forelsket i MigG-3, på det tidspunkt var det den hurtigste sovjetiske jagerfly. Sammen med jagerne i Yakovlev og Lavochkin skulle han erstatte "oldies" i Røde Hærs luftvåben, repræsenteret af I-16 og I-153 fly. Imidlertid blev produktionen af MiG-3-jagere stoppet seks måneder efter krigens begyndelse, i december 1941.
I MiG-3-jageren blev manglerne hos MiG-1-forgængeren stort set elimineret, men det var ikke muligt at slippe af med nogle af dens negative egenskaber. For eksempel var jagerflyets landingshastighed høj - ikke mindre end 144 km / t. Manøvredygtighed i lave højder var klart utilstrækkelig, og venderadius var stor. Ulemperne ved flyet omfattede motorens lave motorlevetid (kun 20-30 flyvetimer) samt dens brandfare. Det blev bemærket, at piloten ved høje flyvehastigheder meget ofte ikke kunne åbne baldakinen i sin jagerflys cockpit, hvilket ofte ikke tillod ham at forlade det nedskudte fly. Det blev også bemærket, at jagerflyet var meget svært at flyve på grund af den bageste justering. En erfaren pilot blev en gennemsnitlig pilot på en MiG-3, og en gennemsnitspilot blev en uerfaren pilot, mens en tilflytter i overvejende flertal af tilfældene slet ikke kunne flyve denne maskine.
Overførsel af tre MiG-3 jagere til piloterne i 172. Fighter Aviation Regiment, foto: waralbum.ru
Med begyndelsen af krigen blev det indlysende, at hovedparten af luftslag fandt sted i lave eller mellemhøjder, hvor manøvredygtigheden af MiG-3-jageren blev væsentligt forringet. I kampe i højder på 1000-4000 meter, som var de vigtigste kamphøjder for piloter fra den store patriotiske krig, opfattet som en fighter til kampe i store højder, var MiG-3 ringere end Yaks og LaGGs. Som et resultat heraf, i luftslagene sommeren og efteråret 1941, led de enheder, der var bevæbnet med fly af denne model, meget store tab. De resterende MiG-3 jagere blev overført til luftforsvarsenheder, hvor flyet fandt meget mere vellykket brug som storhøjdefangere og natjagere.
Ifølge luftfartsingeniøren og historikeren for militær luftfart Nikolai Vasilyevich Yakubovich, Stalins personlige beslutning, nedfældet i oktober 1940-dekretet fra Council of People's Commissars i Sovjetunionen om at øge højhastighedsflyveområdet til 1000 km ved en uegnet motordriftstilstand, kunne have påvirket flyets skæbne. Som følge heraf blev jagerflyet "tungt", og MiG-3-piloterne kunne ikke kæmpe på lige vilkår med den vigtigste Luftwaffe Bf 109E-jager på det tidspunkt. Afvisningen af højhastighedsflyvningsområdet i slutningen af maj 1941 gjorde det muligt at reducere brændstoftilførslen om bord 1,5 gange, hvilket gjorde det muligt at lette flyet.
Dette førte til en mærkbar forbedring af manøvredygtigheden og evnen til at bekæmpe fjendtlige krigere i mellemhøjder. Således blev drejningstiden i 1000 meters højde reduceret til 22 sekunder. Det var bedre end Bf. 109E3 - 26,5 sekunder, men værre end E4 -versionen - 20,5 sekunder eller senere versioner af F -serien Messerschmitts Friedrich - op til 20 sekunder. På samme tid var MiG-3 meget tungere end Messers, derfor på grund af den større belastning på motoren forlod den sovjetiske jagers stigningshastighed meget at ønske. Test udført i august 1941 viste, at MiG-3 klatrede til 5000 meters højde på 7,1 minutter, og Messerschmitt steg til samme højde på 6,3 minutter. På samme tid var faldet i de tekniske egenskaber for MiG-3-jagerfly også påvirket af forringelsen af kvaliteten af montering og ekstern efterbehandling af fly under de spændte forhold i krigstid. På samme tid overgik MiG-3 i horisontal flyvehastighed Messerschmitts i E-serien Emil i hele højden.
Vedligeholdelse af Messerschmitt BF.109E-flyet fra JG-54, foto: waralbum.ru
Da den store patriotiske krig begyndte, var der betydeligt flere MiG-3'er i kampenheder end Yak-1 og LaGG-3, og mange piloter var blevet efteruddannet til det. I luftvåbnets og luftforsvarsenhederne i landet var der mere end 1000 fly af denne type, undtagen MiG-1-krigere. Alle var hovedsageligt fly med øgede brændstofreserver og lavere manøvredygtighed. Samtidig var flyet stadig utilstrækkeligt mestret af kamppiloter, efteruddannelsen af de fleste af dem var ikke afsluttet, så mange af dem udnyttede ikke deres flymuligheder fuldt ud. På samme tid var 579 (56,4%) af de 1.026 enkeltsædet "Messerschmitts" koncentreret den 21. juni 1941 nær de sovjetiske grænser de nyeste versioner af F-1 og F-2, som blev sat i masseproduktion kl. begyndelsen. 1941 tegnede yderligere 264 "Messerschmitts" sig for den tidligere serie E-4, E-7 og E-8. Yderligere 183 fly var af de forældede E-1- og E-3-modeller, som var en del af de såkaldte kamptræningsgrupper, som blev betragtet som en del af den anden linje og som regel ikke deltog i kampoperationer.
Bevæbning
Når man sammenligner disse krigere, er det nødvendigt at fokusere på deres arsenal. I Sovjetunionen, i 1940, solgte tyskerne flere Bf 109E -fly med to våbenmuligheder. Den første af dem havde tre 7,92 mm maskingeværer, herunder to synkrone, den anden havde to 20 mm kanoner under vingen og to synkrone 7,92 mm maskingeværer. MiG-3-krigere var hovedsageligt udstyret med et stor kaliber 12,7 mm Berezin-maskingevær og to synkrone ShKAS 7,62 mm maskingeværer. Samtidig var der andre muligheder for våben, herunder "fem-punkts" MiG-3 med ekstra ving 12, 7 mm maskingeværer BK, samt med to synkrone 12, 7 mm BS og en ShKAS. Der var også en mulighed med to BS-maskingeværer og to raketpistolbatterier til affyring af ustyrede raketter RS-82.
Den rent maskingeværversion af "Emil", som ikke deltog i kampene i juni 1941, gjorde det muligt at skyde mod fjenden omkring 500 gram bly i sekundet, mens MiG-3, der var bevæbnet med en stor kaliber maskingevær, var dobbelt så stort. Kanonversionen af Bf 109E gav imidlertid en betydelig fordel i salvens vægt, så det var bedre for MiG ikke at krydse dens ruter.
Messerschmitt Bf 109F-4 under flyvning
Samtidig trængte ShKAS-maskingeværenes panserbrydende kugle ikke engang igennem den 6 mm rustningsbeskyttelse, og brændende kugle tændte i sjældne tilfælde tankene på tyske fly. Til dette modtog 7, 62 mm maskingevær ShKAS det humoristiske øgenavn "humant våben" i kampenheder. Den panserbrydende kugle fra den 12, 7 mm maskingevær "Berezina", der trængte ind i 16 mm rustning fra en afstand af 100 meter, var meget mere effektiv. Og den panserbrydende brændende ammunition af samme kaliber antændte gastanke fra fjendtlige fly, den eksplosive kugle foldede gastankens beskytter og foringsrøret ud. Dette maskingevær gjorde det muligt mere effektivt at bekæmpe fjendtlige krigere og bombefly.
Beskyttelse
Når vi taler om effektiviteten af sovjetiske og tyske krigere i luftkamp, er det vigtigt også at overveje deres rustningsbeskyttelse. I sovjetiske biler var den mærkbart svagere end på tysk, selvom den dukkede op i 1939. Så den pansrede bagside af MiG-3-jagerfly havde en tykkelse på 9 mm, den kunne kun modstå slag af panserbrydende riffelkaliberkugler. Messerschmitt pansrede bagplade begyndte at dukke op regelmæssigt, startende med E-7 versionen. Men efter kampene i Frankrig og i designet af E-3-flyet begyndte de at tilføje en pansret bagplade med en tykkelse på 8 mm og senere en pansret nakkestøtte. På alle versioner af Bf 109F jagerfly blev rustningsbeskyttelsen i første omgang forbedret betydeligt ved at inkludere en 10 mm tyk stålplade, som beskyttede pilotens hoved og bagside af hovedet og blev fastgjort på den foldende del af cockpittets baldakin. Derudover var der også en stålplade placeret mellem pilotsædet og jagerens gastanke.
Bekæmp brug
På baggrund af den generelt etablerede negative holdning hos piloter til MiG-3 jagerfly, var udtalelsen fra den 126. IAP-pilot, på det tidspunkt løjtnant Pyotr Belyasnik, der senere ville blive en helt i Sovjetunionen, en beæret testpilot og stigning til oberstens rang, virker interessant og kontrasterende. "MiG-3-jageren, som vores regiment omskolede til," sagde Pyotr Nikiforovich, "krævede af os en masse nye færdigheder samt yderligere træningsindsats. Jeg kunne godt lide fighteren straks. MiG-3 kan sammenlignes med en stram hest i hænderne på en rytter. Han skynder sig med en pil, men efter at have mistet magten over ham befinder du dig under hans "hove". Flyets fremragende kampegenskaber var sådan set skjult bag nogle af dets mangler. Fordelene ved en jagerfly var kun tilgængelig for de piloter, der vidste, hvordan de skulle bruge dem."
MiG-3-krigere fra den 15. blandede luftfartsdivision under flyvning vest for Kiev, foto: waralbum.ru
Som et eksempel på en generelt vellykket brug kan vi nævne resultaterne af kamparbejdet for piloter fra det 28. kampflyflygeregiment (IAP). I begyndelsen af Anden Verdenskrig var dette regiment en del af den 15. blandede luftfartsdivision i Southwestern Front (Kiev Special Military District), regimentet var udstyret med MiG-3 og I-16 jagere. Siden faldet i den 28. IAP blev den en del af det 6. jagerflykorps i Moskva luftforsvarszone, og på et tidspunkt var dens indsættelse Moskva -regionen Klin. I løbet af denne tid skød piloterne i regimentet på MiG-3 119 fjendtlige fly ned, hvoraf 35 fly (30%) faldt på Bf 109E-krigere og kun fem på Bf 109F, to flere Messerschmitts gik til I- 16 piloter. Ifølge andre data blev 83 sejre vundet, og 15 piloter gik tabt i løbet af samme tid. Individuelle piloter opnåede fremragende resultater med MiG-3. For eksempel skød P. N. Dargis fra 20. juli til 2. december 1941 personligt ned 6 og 9 flere fly i gruppen, herunder en Bf 109E og Bf 109F jagerfly og 8 Ju 88 bombefly på én gang.
Det var på MiG-3-jageren, at Mark Gallay, piloten for 2. separate jagereskadron fra Moskva luftforsvarsstyrker, skød et tysk fly ned i det allerførste luftslag over Moskva den 22. juli 1941. Allerede i starten af krigen fløj det berømte sovjetiske es AI Pokryshkin på det samme fly i begyndelsen af krigen. Det var på MiG-3, at han vandt sin første sejr ved at skyde en Bf-109E jagerfly ned. Men for de fleste piloter forblev flyet udfordrende, især for de hastigt uddannede piloter. Derudover var den betydeligt ringere end Bf 109F -krigerne, hvis andel ved fronten løbende steg, mens Emily hurtigt forsvandt fra scenen.
Et år efter krigens start kom specialisterne i Air Force Research Institute, der opsummerede alle de modtagne oplysninger, der nåede dem fra fronterne, til den konklusion, at det var nødvendigt at styrke bevæbningen af MiG-3-jagerflyet. Udtalelsen fra flypersonale i det 519. IAP, herunder dets chef, oberstløjtnant Ryazanov, blev taget i betragtning:”MiG-3-med håndvåben, bestående af to 12, 7 mm UB-maskingeværer i form af ild er overlegen MiG-3 i den tidlige serie, med en BS og to maskingeværer ShKAS. Med hensyn til håndvåben (uden RS) er den ringere end de tyske Me-109 jagere (to 20 mm MG-FF kanoner og to MG-17 maskingeværer) … I den forbindelse blev det foreslået at tilføje VYa -flykanon til de to UB -maskingeværer. På det tidspunkt var flyet imidlertid trukket tilbage fra masseproduktion, og installationen af en så kraftig 23 mm kanon, selv på fly, der allerede var i drift, var problematisk af den grund, at en stigning i deres ildkraft ville føre til en stigning i flyets vægt og en forringelse af deres hastighed og manøvredygtighed., så denne idé blev opgivet.
Generelt kan det bemærkes, at de i USSR blev styret af princippet: vores mangler er fortsættelsen af vores fortjenester. Dette princip gjaldt ikke kun for mennesker, men også for kampfly. Ifølge anmeldelser af sovjetiske piloter var MiG i kampe i lave højder et "jernjern", der kun bevarede gode kampegenskaber i en alvorlig højde. Derfor blev de overlevende maskiner efter ophør af deres produktion i december 1941 hovedsageligt brugt til luftforsvar, hvor det først og fremmest var nødvendigt at indhente tyske bombefly og rekognoseringsfly i stor højde. Her var MiG-3 på sin plads. Og i alt fra 1940 til 1941 producerede den sovjetiske industri mere end 3, 3 tusinde krigere af denne model af alle typer.
De sidste MiG-3 jagere kunne findes ved fronten frem til sommeren 1944, men det var ikke det samme fly, der var i midten af 1941. På det tidspunkt havde hver af krigere gennemgået flere reparationer, hovedsageligt i frontlinje, semi-kunsthåndværk. Det var maskiner med stærkt nedslidte motorer, som på det tidspunkt ikke længere udgjorde en alvorlig fare for de seneste ændringer af bombefly og krigere i Luftwaffe.
