I den sydvestlige del af den amerikanske delstat Californien, i Mojave -ørkenen, er der det største amerikanske flyvevåbnets flygtestcenter - Edwards Air Force Base. Basen er opkaldt efter den amerikanske militærpilot kaptajn Glen Edwards. Denne pilot udmærkede sig under kampene i Nordafrika. Flyvende i en dobbeltmotoriseret bombefly Douglas A-20 Havoc (i USSR er det kendt som "Boston"), foretog Glen Edwards, der hovedsageligt opererede i lave højder, mere end 50 sorteringer mod tyske tank- og transportsøjler, bombede tyske positioner artilleri, lagre, broer og flyvepladser. I 1943 blev denne fremragende pilot tilbagekaldt til USA, hvor han deltog i test af nye flymodeller.
Under anden verdenskrig var California Flight Test Center kendt som Muroc Army Air Field. Her testede det amerikanske militær det nyeste fly, beregnet til adoption, samt prototyper og prototyper. Efter at have overlevet i en militær kødkværn, døde kaptajn Glen Edwards efter krigen; den 5. juni 1948 styrtede han ned i styrtet af prototypen Northrop YB-49 jetbomber. I december 1949, som anerkendelse af kaptajnen Edwards fortjenester, modtog Murok AFB sit navn.
Det sted, hvor Edwards flybase nu er placeret, var meget velegnet til konstruktion af en stor flyveplads og målfelter. Den udtørrede Rogers Lake, fjernt fra store bosættelser, skabte en næsten perfekt flad solid overflade, hvorpå enhver type fly kunne lande uden begrænsninger. Vejrforholdene i Californien, med mange solskinsdage om året, var det bedste match for luftfartskrav med hensyn til flyvesikkerhed. Alt dette førte til, at de føderale myndigheder i 30'erne i forrige århundrede begyndte at købe jord i dette område. Oprindeligt var det her, langt fra nysgerrige øjne, det var planlagt at teste nye typer luftvåben - hovedsageligt store kaliberbomber. Den første bombning af ringformede mål bygget på overfladen af søen fandt sted i 1935. På samme tid, ikke langt fra Happy Lower Riding Club ranch, begyndte man at bygge den første landingsbane. I 1937 fandt en stor luftfartsøvelse sted her, hvor de amerikanske højtstående militære embedsmænd satte pris på alle fordelene ved dette sted. Som grundlægger af basen, chefen for 1. fløj, oberst Henry Arnold udtrykte det: "Overfladen af den tørrede sø er glat som et billardbord, og om nødvendigt kan alle tilgængelige amerikanske fly placeres her." I 1930'erne og 1940'erne blev enorme beløb på det tidspunkt - 120 millioner dollars brugt på køb af yderligere arealer, opførelse af kapitalstrukturer, en betonbane, målfelter og oprettelse af laboratorietestinfrastruktur. Banelængde 3600 m.
Kort efter det japanske angreb på Pearl Harbor i Californien flyttede B-18 Bolo, A-29 Hudson og B-25 Mitchell bombefly fra den 41. Bomber Air Group fra Davis Montana til Arizona. På Murok -flybasen blev der oprettet flere træningsafdelinger, hvor de uddannede piloter, navigatører, bombefly og teknikere til den 4. bombekommando. I midten af 1943 dukkede B-24 Liberator op på flybasen, og de eneste kurser i landet, hvor kandidatspecialister i luftfotografering blev åbnet. På samme tid begyndte de første langdistance P-38 Lightning-krigere at ankomme til Murok til udvikling af kamppiloter. Normalt var uddannelsestiden for navigatører og piloter 8-12 uger. Inden de ankom til Californien, gennemgik fremtidige piloter flyvetræning i let biplan på grundskoler.
Efter starten af arbejdet med det reaktive tema krævede Air Force -kommandoen et afsondret teststed for at teste ny teknologi. Prototypen på den første amerikanske jetjager, Bell Aircraft P-59 Airacomet, ankom til teststationen i udkanten af en tør saltsø den 21. september 1942, og den første flyvning fandt sted inden for 8 dage.
Jet P-59 Airacomet ledsaget af P-63 Kingcobra
P-59 levede dog ikke op til forventningerne. Ifølge sine flyvedata havde den første amerikanske jetjager ingen særlige fordele i forhold til fly med en propeldrevet gruppe. Som et resultat blev P-59 Airacomet bygget i en lille serie udelukkende brugt til træningsformål.
I nærheden af Murok flybase blev stedet for test af det første amerikanske krydsermissil Northrop JB-1. Udviklingen af projektilet begyndte, efter at briterne delte oplysninger om de tyske "flyvende bomber" V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
For sit karakteristiske udseende modtog krydsermissilet tilnavnet Bat. I modsætning til det tyske "V" havde JB-1 et stort vingeareal og lignede et fuldt ud bemandet fly. Den første opsendelse, der fandt sted i december 1944, endte med fiasko. Det ubemandede luftfartøj styrtede ned og knap bryde væk fra affyringsstanderen. Det blev hurtigt klart, at designet af "flagermusen" ikke var optimalt, og militæret mistede interessen for denne model.
I 1944 begyndte man i nærheden af basen at bygge to spor med en længde på 600 og 3000 meter til højhastighedstest af jet-teknologi og redningsudstyr.
I 1959 dukkede et tredje spor med en længde på 6100 meter op, hvor UGM-27 Polaris SLBM-motorerne blev testet. I øjeblikket er skinnerne på spor 300 og 6100 meter lange blevet demonteret, og en tre kilometer lang struktur i den sydvestlige del af basen er opgivet.
Efter krigens afslutning blev flybasen overført til materiel og teknisk kommando. I 1945 blev en Lockheed P-80 Shooting Star jetjager samt en erfaren Consolidated Vultee XP-81 med et kombineret kraftværk testet på flybasen.
XP-81
XP-81, designet som en langtrækkende eskortejager, fløj på krydstogt ved hjælp af en V-1650-7 Merlin stempelmotor og lancerede en GE J33 turbojet motor under luftkamp. Selvom den erfarne jagerfly udviklede en hastighed på 811 km / t under testning, var mere avancerede jetmotorer på vej, og det gik ikke i serie.
I februar 1946 ankom den første prototype af Republikken F-84 Thunderjet-jagerfly til flybasen. Sammenlignet med XP-81 opfyldte dette fly fuldt ud militærets krav, og i 1947 blev det taget i brug. Operation i kampenheder afslørede problemer med motoren og utilstrækkelig styrke i vingen, hvilket igen krævede yderligere test og oprettelsen af nye ændringer. Hovedproblemerne blev løst i 1949 med F-84D-varianten.
F-84B
Efter fremkomsten af fejede jagerfly, der havde højere hastighed og overlegen lodret manøvre, blev Thunderjet omklassificeret som en jagerbomber. I denne rolle gennemgik F-84 hele Koreakrigen og blev aktivt overført til NATOs allierede.
Parallelt med test af prototyper af kampfly blev fly beregnet til forskningsformål testet på flybasen. I slutningen af 1946 blev Bell X-1 raketflyet leveret til Californien.
Raketfly X-1
Designet af dette apparat med en flydende raketmotor, der kører på alkohol og flydende ilt, begyndte i 1944 for at undersøge problemerne med jetfremdrivning. For at starte X-1 blev der brugt en "luftlancering", enheden steg op i luften under maven på en B-29 bombefly specielt tilpasset dette, og jetmotoren blev lanceret i luften.
Suspension X-1 til luftfartøjsfly
Den 14. oktober 1947 overskred kaptajn Chuck Yeager lydhastigheden på X-1 for første gang. Indtil begyndelsen af 1949 blev der udført mere end 70 sorteringer på X-1. Under flyvningerne i den første ændring var det muligt at opnå en hastighed på 1.500 km / t og en højde på 21.000 meter. Senere blev der på basis af X-1 skabt mere avancerede versioner, der kendetegnes ved tilstedeværelsen af redningsmidler, forbedrede motorer og forbedret aerodynamik og tilstedeværelsen af termisk beskyttelse.
Vi skal hylde modet hos amerikanske testpiloter, der foretog ekstremt risikable flyvninger i fly, der ikke i første omgang havde udslyngningssæder.
X-1A
På trods af at designet af X-1 begyndte i midten af 40'erne, viste livscyklussen for disse raketfly sig at være ret lang. Flyvninger med X-1E-modifikationen fortsatte indtil november 1958. Kort før driftsstop blev der på grund af påvisning af revner i brændstoftankens vægge nået en hastighed på 3675 km / t. De data, der blev opnået under eksperimenterne, blev brugt til design af alle amerikanske supersoniske fly, der blev oprettet i 50-70 år. På biler i X-1-serien blev muligheder for ekstern affjedring af våben og termisk beskyttelse også testet.
I 1948 blev status som flyvetestcenter officielt tildelt Murok -flybasen. På mange måder "frigjorde dette hænderne" på luftvåbnets kommando; i begyndelsen af 50'erne koncentrerede test- og testeskadroner sig om programmer til at skabe kampfly til taktiske og strategiske kommandoer her. I Californien blev der også testet forskningsfly, jetmotorer og udstødningssæder. Da forsøgene med raketfly med flydende drivmotorer tog en stor skala, for at teste motorer på bjergplateauet øst for den tørrede sø i begyndelsen af 50'erne, blev der bygget en kontrol- og teststation, hvor specielle står for ægte affyring test af jetmotorer fungerer stadig.
Den første prototype bombefly beregnet til den strategiske luftkommando, der gennemgår forsøg ved Murok, var Northrop YB-49. Dette fly, i henhold til dets "flyvende vinge" -ordning, gentog stemplet YB-35, men havde 8 Allison J35-turbojetmotorer. Et fly med en maksimal startvægt på 87969 kg og et vingefang på 52, 43 m kunne nå en maksimal hastighed på 793 km / t. Kampens radius med 4500 kg bombelast var 2600 km.
YB-49 tager fart
Den 5. juni 1948 styrtede en af tre byggede YB-49'ere ned i et flystyrt og dræbte 5 besætningsmedlemmer, herunder kaptajn Glen Edwards. Efterfølgende, på grund af kontrolproblemer og upålidelig drift af motorerne, blev seriens konstruktion af bombeflyet opgivet.
Kort efter omdøbet af Murok AFB til Edwards, begyndte her et stort arbejde at udvide det og omdanne det til en central testflybase for det amerikanske luftvåben. I april 1951 blev dette formaliseret, da Edwards AFB blev overført til Air Force Research and Development Command, hvorefter Air Force Flight Test Center og Test Pilot School blev dannet.
United States Air Force Test Center hovedkvarter, Edwards AFB
I første halvdel af 50'erne var flygtestcentrets hovedfokus forskning inden for jetfremdrivning, der havde til formål at opnå de maksimale værdier for hastighed og flyvehøjde, som der blev brugt specialdesignede fly til. På raketflyet Douglas D-558-2 Skyrocket 20, faldet fra et B-29-bombefly, den 20. november 1953, var det muligt at fordoble lydhastigheden.
Øjeblikket for adskillelse af D-558-2 fra transportflyet
Ligesom den eksperimentelle X-1 brugte D-558-2 Skyrocket en jetmotor drevet af alkohol og flydende ilt. En ekstra Vestingauz J-34-40 turbojet-motor var tilgængelig for at levere uafhængig start og krydstogtflyvning. På dette fly blev der indhentet data om styrbarhed ved supersonisk hastighed, og forskellige suspensioner (bomber og kampvogne) indflydelse på flyets adfærd blev undersøgt.
Tre år senere lykkedes det kaptajn Ivan Kinchelo på Bell X-2 Starbuster, der var afkroget fra B-50 bombeflyet, at nå en rekordhøjde på 38.466 meter. I fremtiden kunne denne enhed accelerere til en hastighed på 3370 km / t i 19000 meters højde.
Øjeblikket for adskillelse af X-2 raketplanet fra V-50
Kh-2 raketflyet blev det første amerikanske bemandede fly, hvorpå en særlig termisk beskyttende belægning af den nye del blev brugt til at overvinde "termiske barriere", og flyrammen var også lavet af varmebestandigt stål. Der blev lagt særlig vægt på førerhusets varmeisolering. Så frontruden bestod af to ruder. Glassene beholdt deres styrke op til en temperatur på 540 ° C og absorberede infrarøde stråler.
I 50'erne passerede mere end 40 typer jetfly gennem testcentret ved Edwards AFB. Herunder jagerfly, der er vedtaget til service og bliver bygget i store serier: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief og F-106 Delta Dart… Den strategiske luftkommando modtog B-52 Stratofortress og B-58 Hustler bombefly samt KS-135 tankskibe. Det var på Edwards-luftbasen, at U-2 rekognoseringsfly i stor højde, militærtransporten C-130 Hercules og C-133 Cargomaster fik en start på livet. Nogle af de køretøjer, der blev skabt i 50'erne, viste sig at være overraskende holdbare; strategiske bombefly B-52H, rekognoscering U-2S, "lufttankskibe" KS-135 og de seneste ændringer af den ekstremt succesrige C-130-lastbil er stadig i drift.
Satellitbillede af Google Earth: B-58, der nødlandede i ørkenen
Forskellige fly har gentagne gange foretaget tvangslandinger i nærheden af flyvebasen. Så i ørkenen sydvest for basens hovedstrukturer er der stadig B-47 Stratojet og B-58 Hustler bombefly. I øjeblikket bruges disse ret store og godt synlige køretøjer som navigationsreferencepunkter.
I slutningen af 50'erne blev der lanceret et program i USA, hvis mål var at overvinde Mach 4 -hastigheden og -højden på 100 km i bemandet flyvning. Især til dette blev det næste "raketfly" X-15, der blev lanceret i henhold til "luftaffyrings" -ordningen, designet.
X-15
Et mere raketlignende bemandet forsøgsfly foretog sin første flyvning den 8. juni 1959. Og senere satte han en række rekorder for højde og flyvehastighed, som hidtil ikke er blevet brudt. Den 19. juli 1963 nåede Joseph Walker en højde på 105,9 km, og den 3. oktober 1967 accelererede William Knight X-15 til en hastighed på 7273 km / t. Formelt fastslog FAI, at en højde på 100 km betragtes som atmosfærens grænse. Men siden 1960 i USA blev nærrum betragtet som en højde på mere end 80 km, og piloter, der overskred denne tærskel, havde ret til at blive betragtet som astronauter. I alt startede Kh-15 199 gange, mens 13 flyvninger blev udført i mere end 80 km højde, og 100 km-linjen blev krydset to gange. Faktisk var X-15 et rumfly, astronauterne Neil Armstrong og Joe Angle fløj på den.
X-15 efter faldet fra B-52
En specielt modificeret B-52 bombefly blev brugt som opsendelsesplatform for X-15. Efter adskillelse fra luftfartøjsflyet blev X-15 accelereret ved hjælp af en XLR99 LPRE med et maksimalt tryk på 254 kN. Et træk ved denne motor, hvor ammoniak blev brugt som brændstof, og flydende oxygen var oxidatoren, var evnen til at justere tryk og flere starter. Ressourcen for en motor var 20 starter.
En del af flyrammen, lavet af varmebestandig nikkellegering, var dækket med et ablationslag. Haleenheden med den karakteristiske form gav kontrollerbarhed ved hypersoniske hastigheder. Landing blev udført på specielle løbere i halesektionen, et landingsudstyr med et hjul blev produceret foran. Inden landingen faldt den nedre køl. I modsætning til raketgliderne fra de tidlige modeller var X-15 udstyret med et udkastningssæde, hvilket teoretisk set sikrede redningen af piloten i 37 km højde. Under flyvningen var piloten naturligvis i en forseglet rumdragt. Efter udslyngning i stor højde kom specielle styreflader i spil, hvilket gav stabilisering og bremsning, inden faldskærmssystemet åbnes.
Redningssystemet installeret på Kh-15 er aldrig blevet testet i praksis. Men det betyder ikke, at raketflyvninger var sikre. En af de tre byggede X-15'ere under den 191. rejse kollapsede i luften under nedstigningen. Vraget af apparatet blev spredt over et område på 130 km ², testpilot Michael Adams blev dræbt. Under testflyvningerne i køretøjerne i X-serien døde mange mennesker og led i mange hændelser. Tab af kontrol, eksplosioner og brande fandt sted. Så den 12. maj 1953 under tankning af X-2 i luften, da raketflyet stadig var i luftfartøjets bombefly, skete der en eksplosion. X-2 adskilt fra bombeflyet brændte øjeblikkeligt op i luften. Dræbt pilot Skip Ziegler og to besætningsmedlemmer i B-50, der forberedte raketflyet til flyvning. Inden da gik to X-1er tabt i lignende hændelser. Den anden kopi af X-2 styrtede også ned under nedstigningen på grund af tab af kontrol, piloten Milburn Apt skubbede ud, men på grund af høj hastighed kunne han ikke bruge hoved faldskærmen. Men risikoen var berettiget, under flyvninger med raketflyvemaskiner var det muligt at indsamle værdifuld information om flyets adfærd ved supersoniske hastigheder og i luftløst rum, for at teste livsstøttesystemer, der kan fungere i rummet og afprøve begrebet kontrolleret planlægning med inoperative motorer. I 1958, efter oprettelsen af National Aeronautics and Space Administration (NASA), tog specialisterne i dette agentur aktivt del i eksperimenter med X-15.
X-24B
NASA testede også med luftvåbnet: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A og X-24B. Alle disse enheder blev skabt til at teste kontrolleret glidende nedstigning fra en stor højde. De oplysninger, der blev indsamlet under eksperimenterne, blev senere brugt i designet af rumfærgens genanvendelige "rumfærge". Nogle af disse eksperimentelle raketflyvemaskiner er i øjeblikket installeret på Edwards Air Force Base Memorial.
HL-10 ved Edwards Air Force Base Memorial
Til afprøvning af X-serie raketflyvemaskiner og prototyper af "rumfærgen" på overfladen af en tørret salt sø, nordøst for hovedstrukturerne i luftbasen, blev et kæmpe kompas med en diameter på mere end 1 km afbildet, og flere landingsbaner blev markeret. En af dem med en længde på 11, 92 km er den længste i verden.
Satellitbillede af Google Earth: Edwards Air Force Base, udsigt fra 13 km højde
Det var på overfladen af saltsøen i slutningen af 70'erne, at prototypen på det genanvendelige rumfartøj Enterprise (OV-101) landede. Han fløj aldrig ud i rummet, men blev kun brugt til at øve landings- og transportteknikker.
Efter den første opsendelse af det genanvendelige rumfartøj Columbia den 12. april 1981 landede bussen på overfladen af en tør saltsø i Arizona. Denne bane er længe blevet betragtet som en reservebane, hvis rumfærgen ikke lander i Florida på grund af vejrforholdene. Rumfærgerne landede på landingsbanen nordøst for flybasen 54 gange, den sidste var Discovery, der landede den 28. august 2009.
Til transport af genanvendelige rumfærger blev der brugt specielt modificerede Boeing-747-fly med vedhæftede filer i den øvre skrog og en modificeret haleenhed. Et særligt stativ blev bygget på basen for at laste Shuttle på et transportfly.
Samtidig med forskningsprogrammer i rumagenturets interesse passerede bombefly: B-52H Stratofortress og F-111 Aardvark, jagerfly: F-4 Phantom II, militær transport: C-141 Starlifter og C-5 gennem luftvåbnets testcenter i 60'ernes Galaxy. Flyvningerne med Lockheed YF-12A tiltrak generel opmærksomhed; det var på grundlag af denne maskine, at SR-71 højhastigheds rekognoseringsfly blev oprettet efterfølgende. Ved Edwards AFB blev næsten alle US Air Force kampfly, med undtagelse af de mest hemmelige, testet. Så for at teste den "snigende" F-117 blev det tekniske personale og piloter fra Air Force Test Center sendt væk fra nysgerrige øjne til Nevada på den fjerntliggende Tonopah-flybase.
F-15A under den første flyvning
I 70'erne begyndte USA, baseret på oplevelsen af lokale konflikter i Mellemøsten og Sydøstasien, at oprette en ny generation af kampfly. Efter en kollision med sovjetiske MiG'er reviderede det amerikanske luftvåbnets kommando sine synspunkter om taktikken i luftkamp. Sammen med muligheden for supersonisk aflytning skulle de nye krigere have høj manøvredygtighed og have kanonbevæbning om bord. Den amerikanske reaktion var F-15 Eagle, en tung dobbeltmotorjager med kraftfuld radar og mellemdistance missiler. Nichen til en let, mere massiv jagerfly blev taget af den relativt billige enkeltmotorede F-16 Fighting Falcon.
YF-16 og YF-17 under flyvning under sammenlignende test i 1974
Samtidig med prototypen YF-16 blev dens tomotorkonkurrent YF-17 testet på Edwards AFB. I fremtiden blev dette fly, der tabte til F-16 i flyvevåbnet, til en meget vellykket luftfartsselskabsbaseret jagerfly F / A-18 Hornet.
Den høje sårbarhed for amerikanske jagerbombefly fra luftfartsbrand og MANPADS under deres direkte luftstøtte til jordenheder i Vietnam afslørede behovet for at oprette specialiserede angrebsfly. Det blev klart, at sammen med højhastigheds "luftværnsafbrydere", der opererede mod mål af interesse, var der brug for lavhastigheds, godt beskyttede køretøjer. Som et resultat, efter en omfattende cyklus af tests, herunder dem på Edwards Air Force Base, kom A-10 Thunderbolt II-angrebsflyet i drift i 1977.
A-10A
I 70'erne blev de vigtigste bombefly fra B-52 Strategic Aviation Command for sårbare over for det stærkt befæstede sovjetiske luftforsvarssystem. Derfor var en bombefly med en interkontinentale rækkevidde påkrævet, der var i stand til at bære hele spektret af atom- og konventionelle luftvåben og lave supersoniske kast. Som en del af dette koncept har Rockwell International skabt B-1 Lancer multi-mode strategisk bombefly med variabel vinge.
Prototype B-1A hos Edwards AFB
Den første kopi af B-1A ankom til Edwards AFB i december 1974. På grund af det faktum, at mange innovationer, der endnu ikke var blevet testet før, blev implementeret på flyet, var testene meget vanskelige. På den første etape, i hver flyvning, var der fejl eller funktionsfejl i driften af indbyggede systemer, mange klager blev forårsaget af kompleksiteten af vedligeholdelse af jorden. Sammenlignet med det godt mestrede B-52 bombefly virkede den nye B-1A alt for kompleks og lunefuld. Ikke desto mindre viste flyet gode flyvedata om test: en maksimal hastighed på 2237 km / t og et loft på 18300 meter. I bombeholderen blev der placeret en kamplast på 34 tons. Men på samme tid var "Ulan" meget dyr i produktion og drift, og regeringen annullerede ordren. Efter valget af præsident Ronald Reagan blev B-1-programmet genoplivet. Ved udformningen af B-1B-varianten blev hovedvægten lagt på at overvinde luftforsvar i lave højder og udstyre flyet med de mest avancerede elektroniske krigsføringssystemer.
Satellitbillede af Google Earth: B-52H og B-1B bombefly på Edwards flybase
Ligesom den første version blev den forbedrede B-1B også testet i Californien. Test af flyet og dets våben varede fra 1980 til 1985, hvorefter bombeflyet blev taget i brug. Alt gik dog ikke gnidningsløst. I første omgang blev flyet pålagt talrige restriktioner for minimumshøjden og flyvehastigheden. I løbet af driftsårene styrtede 10 ud af 100 byggede bombefly i ulykker.
Den 4. oktober 1984 foretog B-1B en nødlanding på en ikke-asfalteret landingsbane designet til Shuttles. På grund af en hydraulisk fejl kom frontlandingsudstyret ikke ud. På grund af den relativt bløde overflade af den udtørrede sø fik flyet ikke kritisk skade og blev efterfølgende genopbygget.
I 80'erne var personalet i testcentret hovedsageligt engageret i at udvikle mere avancerede våben, navigations- og kommunikationssystemer til de typer kampfly, der allerede blev vedtaget til service og afprøvning af nye ændringer. I december 1986 kom F-15E Strike Eagle jagerbomber ind i forsøg. I det amerikanske luftvåben skulle dette fly erstatte F-4 Phantom II med flere formål. Hvis det er muligt effektivt at arbejde på jordmål, har F-15E et ret stort potentiale for en luftfighter. Flyet kom i drift i april 1988, og har siden været aktivt brugt i forskellige strejkeoperationer udført af USA's, Israels og Saudi -Arabiens luftvåben.
F-15E seriel jagerbomber
Også i Arizona blev fly af F -15 STOL / MTD modifikationen (Short Start og Landing / Maneuver Technology Demonstrator - forkortet start og landing og demonstration af øget manøvredygtighed) testet. På grund af introduktionen af roterende flade dyser og VGO steg rullevinkelhastigheden med 24%og stigningen - med 27%. Start- og løbets længde er reduceret betydeligt. Under testene blev evnen til at lande på en våd strimmel med en længde på 985 meter demonstreret (for F-15C jagerfly kræves 2300 meter).
F-15 STOL / MTD
En videreudvikling af F-15 STOL / MTD-modellen var F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, som bogstaveligt oversættes til Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles), med et nyt fly-by-wire-kontrolsystem, der kombinerede kontrol af PGO, motor og roterende dyser … Denne ændring af Eagle viste meget god manøvredygtighed, da Pugacheva Cobra gentagne gange blev udført på F-15ACTIVE. Denne ændring af jagerflyet var ikke serielt bygget, men en række tekniske løsninger udarbejdet på det blev brugt til at skabe 5. generation F-22A jagerfly.
Et markant eksternt træk ved F-15ACTIVE, konverteret fra F-15 STOL / MTD, er en meget spektakulær lys hvid-blå-rød maling. I anden halvdel af 90'erne blev F-15ACTIVE erhvervet af NASA og fløj indtil 2009.
Som en del af projektet for radikalt at forbedre flypræstationerne for F-16 Fighting Falcon, blev der oprettet et eksperimentelt F-16XL-fly med en deltoidvinge med et område øget med 1, 2 gange. Det sammen med flykroppen forlænget med 1, 42 meter gjorde det muligt at øge brændstoftilførslen i de interne tanke med 80% og bære kampbelastningen på vingemodulerne dobbelt så meget. Kompositmaterialer blev meget udbredt i den nye fløj for at spare vægt.
F-16XL
Som udviklet af udviklerne var denne vingeform designet til at give lavt træk ved høje subsoniske eller supersoniske hastigheder uden tab af manøvredygtighed i området 600-900 km / t. Forøgelse af vingeområdet og optimering af bøjningens krumning gav en stigning i løft med 25% ved supersoniske hastigheder og 11% ved subsoniske. Ved oprettelsen af F-16XL var det også planlagt at opnå supersonisk krydshastighed i stor højde uden efterbrænder, men dette blev aldrig implementeret.
Til konvertering til F-16XL bruges enkelt F-16A, som var på lager. Da den forreste del af en af jagerne blev stærkt beskadiget i en flyulykke, blev det under konverteringen besluttet at udskifte det og gøre flyet til en to-personers.
I marts 1981 annoncerede United States Air Force en konkurrence om en ny, forbedret taktisk jagerfly, og begge F-16XL'er deltog. På grund af brændstoftankens øgede kapacitet havde F-16XL en 40% længere flyvning, og deltavingen gjorde det muligt at hænge dobbelt så mange våben som på F-16A. Testprogrammet viste sig at være meget travlt, i alt foretog enkelt- og tosædet eksperimentelle krigere 798 flyvninger. Ifølge General Dynamics ingeniører havde deres bil en god chance for at vinde, men militæret foretrak i sidste ende F-15E. I anden halvdel af 1988 blev begge F-16XL'er overført til NASA, hvor de var involveret i eksperimenter med det formål at studere luftstrømmen omkring vingen ved supersonisk hastighed.
Indtil 2012 var F-15ACTIVE og F-16XL flyene på Ames Dryden Flight Research Center i Edwards AFB. Nu er disse køretøjer placeret på flyvestationens mindesmærker.
Satellitbillede af Google Earth: fly T-38A, F-15ACTIVE og F-16XL på det eksperimentelle teststed på Edwards luftbase, 2012 billede
