Kina
I Kina begyndte de senere end i USA og Sovjetunionen at oprette AWACS -fly, og denne vej var ikke let og fuld af faldgruber. Ikke desto mindre har kineserne gjort imponerende fremskridt på dette område. En af hovedårsagerne til PLA -luftvåbnets interesse for "luftradarpiketter" var den regelmæssige overtrædelse af Kina's luftgrænse ved rekognoscering og kampfly fra det amerikanske luftvåben og Kuomintang Taiwan. De udnyttede svagheden ved kinesiske jordbaserede radardetektionssystemer og invaderede luftrummet i den sydøstlige del af Kina.
Tilsyneladende var det kinesiske militær i midten af 60'erne stærkt imponeret over vedtagelsen i Sovjetunionen af Tu-126 AWACS-flyet med en roterende svampeformet antennekåbe i den øverste del af flykroppen. Indtil begyndelsen af 1960'erne var Sovjetunionen hovedleverandør af de nyeste våben. Ud over håndvåben, pansrede køretøjer og artilleri, blev de nyeste fly, luftfartøjer missilsystemer og radarer leveret til standarderne fra 50-60'erne til Kina. Desuden blev mange tusinde kinesiske ingeniører og forskere uddannet i Sovjetunionen, teknisk dokumentation og industrielle linjer blev overført. Alt dette gjorde det muligt for Kina at gøre et betydeligt spring fremad for at sikre dets forsvarsevne og endda begynde at udvikle atomvåben. Men i begyndelsen af 60'erne begyndte forholdet mellem Sovjetunionen og Kina at blive forringet, hvilket påvirkede det militærtekniske samarbejde, og da Tu-126 med radiokomplekset Liana blev taget i brug, var sendingen til Kina ude af spørgsmål.
I denne situation måtte de kinesiske specialister kun stole på deres egen styrke. Tilbage i 1953 modtog PLA Air Force 25 Tu-4 langdistancebombefly. I Kina overlevede disse maskiner langt stempelbomberne fra sovjetisk langdistanceflyvning. Hvis Tu-4 i Sovjetunionen blev afskrevet Tu-4 i midten af 60'erne, blev de i Kina opereret indtil begyndelsen af 90'erne. Det var på basis af Tu-4, som var den sovjetiske analog til Boeing B-29 Superfortress, i Kina, at de besluttede at bygge deres eget AWACS-fly. De kinesiske designere havde imidlertid ikke noget valg, da Tu-4 dengang var den eneste egnede flyplatform.
Til ændringen blev der tildelt et bombefly, mens det blev ændret markant. Siden installationen af et radioteknisk kompleks med en vægt på 5 tons og en skiveformet roterende antenne på pyloner med en diameter på 7 meter øgede det aerodynamiske træk med 30%, var effekten af de fire standardstempler luftkølede motorer ASh-73TK ikke nok. Som et resultat blev det besluttet at udstyre det første kinesiske AWACS-fly med AI-20K turbopropmotorer. Kort før forværringen af forholdet i Kina blev der overleveret en pakke med teknisk dokumentation til militærtransportflyet An-12 med et kraftfuldt operateater skabt under ledelse af Ivchenko. Samtidig med etableringen af konstruktionen af An-12 mestrede kinesiske virksomheder produktionen af motorer, der modtog betegnelsen WJ6.
Sammenlignet med stemplet ASh-73TK havde WJ6 turboprop en større længde, hvilket påvirkede flyets kontrollerbarhed og stabilitet. Problemet blev løst ved at øge spændvidden med 400 mm og arealet af den vandrette stabilisator med 2 m². Der blev også installeret lodrette skiver på spidserne af den vandrette hale og kølrygningerne. For at imødekomme operatører og udstyr skulle bombeholderen omarrangeres fuldstændigt.
Test af flyet, betegnet KJ-1, begyndte den 10. juni 1971. Det tog kun 19 måneder at konvertere fra et bombefly til et AWACS -fly. Men selve testene var meget svære. Allerede under den første testflyvning viste det sig, at prototypeflyet havde meget ringe kontrol, mens besætningen var irriteret over den stærkeste vibration forårsaget af en omfangsrig antenns indvirkning på haleenheden. På Tu-4 havde stempelmotorens propeller højre rotation, og på AI-20K roterede propellerne til venstre. Samtidig opstod et krængningsmoment, som skulle pareres ved at omarbejde kontrollen og ændre balanceringen. Massive drivstofforstærkere blev brugt til at forbedre startydelsen.
Ifølge sine flyvedata adskilte KJ-1 sig lidt fra Tu-4. AWACS-flyets maksimale startvægt steg med 3 tons. Men takket være mere kraftfulde motorer forblev maksimalhastigheden praktisk talt den samme - 550 km / t. Patruljehastighed - 420 km / t. Flyet kunne blive i luften i cirka 10 timer. Besætning på 12 personer.
KJ-1
Ikke mindre problemer end motorerne og kontrollerne blev forårsaget af radarudstyret; under testflyvninger opstod der konstant fejl. På samme tid blev en væsentlig del af elementet i radioteknikkomplekset samlet fra sovjetiske komponenter eller enheder i pilotproduktion. I 60'erne begyndte halvlederelementer lige at blive introduceret i Sovjetunionen, og af en fuldstændig forståelig grund var næsten hele elementbasen i den kinesiske radar bygget på elektrovakuum -enheder. Dårlig beskyttelse mod højfrekvent stråling forårsagede mange problemer for besætningen. Men på den sovjetiske Tu-126 i denne henseende var meget heller ikke ideelt. Tilsyneladende undlod de kinesiske specialister at skabe udstyr til automatisk dataoverførsel til aflytningsposter og jordkommandoposter. I Kina i disse år var der ingen automatiserede kommando- og kontrolsystemer, og der var heller ikke specialiserede aflytningsprodukter. J-8, den første kinesiske luftforsvarsfanger, blev først taget i brug i 1980.
Under testene tilbragte KJ-1 flere hundrede timer i luften. Med store vanskeligheder blev radioteknikkomplekset bragt til en fungerende stand, og det viste gode resultater. Radaren på det første kinesiske radarpatruljefly registrerede store luftmål i stor højde i en afstand på 300-350 km, store overflademål-300 km. Det var imidlertid ikke muligt at opnå stabil påvisning af fly på baggrund af jordoverfladen. Selv den meget mere avancerede radio -elektroniske industri i USA og Sovjetunionen formåede kun at løse dette problem i slutningen af 70'erne - begyndelsen af 80'erne. For at vælge luftmål på baggrund af jorden kræves tilstrækkeligt produktive computere, som naturligvis ikke kunne have været i Kina på det tidspunkt. Derudover forlod udstyrets pålidelighed meget at ønske, og vejledning af krigere kunne kun udføres via radio i stemmetilstand. Alt dette reducerede AWACS -flyets kampværdi, og det blev anset for at være uhensigtsmæssigt at tage det i brug i denne form.
Det første kinesiske AWACS-fly KJ-1 i udstillingen af Beijing Aviation Museum
I 70'erne var kinesisk radioelektroniks muligheder tydeligvis ikke nok til at skabe et virkelig effektivt, driftssikkert radioteknisk kompleks. I øjeblikket vises det første kinesiske AWACS-fly KJ-1 på Beijing Aviation Museum.
På trods af den første fiasko mistede Kina ikke interessen for radarpatruljefly, men de besluttede at oprette dem på den første fase, afhængig af udenlandsk bistand. I 80'erne blev arbejdet med dette emne koncentreret i Research Institute No. 38 i CETC Corporation, i byen Hefei, i provinsen Anhui. I øjeblikket er denne forskningsorganisation en af de førende kinesiske centre inden for udvikling af radarsystemer til forsvarsformål.
I 1980'erne var Kina og vestlige lande "venner" mod Sovjetunionen, og Kina fik adgang til nogle relativt moderne typer af vestligt fremstillede våben. Dette "venskab" sluttede i 1989 efter undertrykkelsen af studenterprotester på Den Himmelske Freds Plads. På det tidspunkt havde kinesiske eksperter imidlertid formået at sætte sig ind i en række moderne våben, herunder flyradarer.
Inden afslutningen af det militær-tekniske samarbejde blev flere amerikanske AN / APS-504 radarer sendt til Kina, som senere blev brugt til installation på Y-8 fly (den kinesiserede An-12). AN / APS-504 overflademiljøbelysningsradaren, der scanner rummet på den nedre halvkugle, er i stand til at detektere store overflademål i en afstand af 370 km.
Y-8X
Det første fly, kendt i Vesten som Y-8X, foretog flere langdistance rekognosceringsflyvninger i farvandet i det østlige Kina og Sydkinesiske hav langs Sydkoreas og Japans kyster i begyndelsen til midten af 1986. Under disse flyvninger blev jagere fra Republikken Koreas luftvåben, Japans luftforsvarsstyrke og den amerikanske flåde gentagne gange rejst for at møde rekognoseringsflyet. Ud over radaren var der ombord på Y-8X elektronisk rekognoscering og elektroniske krigsføringsstationer, kameraer, infrarøde sensorer, et magnetometer, en sonarbøjesignalmodtager, avanceret vestlig kommunikation og Omega-navigationssystemet. Den bageste rampe var hardwired, og interiøret var opdelt i flere rum til operatører og elektronisk udstyr.
Ifølge vestlige data blev der bygget i alt fire Y-8X fly. I anden halvdel af 90'erne blev de alle moderniseret, mens mulighederne for modernisering var markant forskellige. At dømme efter sættet af eksterne antenner og ventrale fairings modtog en Y-8X en radar, der ser ud og en satellitantenne, to fly bruges til radio- og fotografisk rekognoscering, og et fly blev konverteret til Y-8J-varianten.
I august 1996 leverede det britiske selskab Racal Electronics otte sanktioner mod Kina leveret 8 Skymaster flyradarer, handlen beløb sig til $ 66 millioner. Med en rækkevidde på 80-90 km er radaren i stand til at detektere ubådsperiskoper. Luftmål i lav højde med en RCS på 5 m² registreres i en rækkevidde på 110 km. Radaren kan samtidig observere 100 luft- og 32 overflademål.
Otte militære transportfly Y-8 blev tildelt til installation af radarer, i første omgang var søgeradarerne også planlagt til at blive installeret på SH-5-vandflyene, men dette blev senere opgivet. Det konverterede fly med radarens karakteristiske "skæg" blev betegnet Y-8J. Ifølge den officielle kinesiske version var disse maskiner beregnet til at bekæmpe smuglere og "udforske havene".
Y-8J
Ud over radar, luftkameraer, yderligere bomber og bøjer modtog flyet forstørrede brændstoftanke, hvilket øgede patruljernes varighed til 11 timer med en hastighed på 470 km / t. Flyets maksimale hastighed er 660 km / t. 3-4 personer er ansat i vedligeholdelse af udstyr om bord. Besætningens samlede antal er 7-8 personer. Ifølge Global Security blev Y-8J taget i brug i 2000, efter ca. 10 år undergik patruljeflyet en modernisering. Midlerne til visning af oplysninger er ændret, i stedet for skærme med CRT'er er der installeret farve LCD -skærme. Det luftbårne udstyr omfatter moderne radiointelligensstationer og nye kommunikationsfaciliteter. Efter modernisering modtog flyet en mørk kuglefarve. Om end med nogle begrænsninger blev Y-8J det første kinesiske AWACS-fly, der var i stand til at lede kampfly.
På permanent basis er Y-8X og Y-8J baseret på Laiyang-flyvepladsen i Shandong-provinsen og Datchang-flybasen i Shanghai. Patruljeflyet Y-8X og Y-8J blev på trods af deres lille antal i PLA Navy et af hovedinstrumenterne til at kontrollere de oceaniske vidder. Tidligere eskorterede de regelmæssigt amerikanske AUG'er og kontrollerede den japanske flådes handlinger samt foretog provokerende flyvninger over de omstridte Paracel -øer, Spratly -øer og Jongsha -øerne. Ifølge Military Balance 2016 driver PLA Navy otte Y-8J fly.
Y-8J marine radar rekognosceringsfly, udstyret med ikke de mest moderne britiske radarer, blev de første maskiner i denne klasse i PLA Navy. På grund af deres egenskaber opfylder de ikke fuldt ud moderne krav og er blevet overgangsmodeller til mere avancerede modeller.
I anden halvdel af 90'erne begyndte Kina at oprette et fly, der var i stand til at udføre de samme funktioner som den russiske Il-20M eller den amerikanske E-8 JSTARS. Tu-154M modtaget fra Sovjetunionen blev brugt til at placere rekognoseringsudstyret. Ifølge forskellige kilder er fra 4 til 6 flyselskaber blevet konverteret til den version, der modtog betegnelsen Tu-154MD i Vesten. Det første fly udstyret med specialudstyr startede i 1996, det bar en krans af forskellig kaliber antenner i den nedre del af flykroppen.
Den første version af rekognoscering Tu-154MD
Ifølge oplysninger offentliggjort i det kinesiske segment af Internettet blev der installeret en radar på flyet, som bestod af en Type 4401 sender og en Type 4402 modtager med en maksimal rækkevidde på 105 km, hvilket var næsten 2,5 gange mindre end kapaciteten for den amerikanske E -8A med AN / APY radar. -3.
Senere blev der oprettet et radioteknisk kompleks af type 863 til Tu-154MD i Kina, og flyet fik sin nuværende færdige form. Foran flykroppen er en lang "kanoformet" syntetisk blænde radarantenne, som er blevet en slags "telefonkort" for jordbaserede radarrekognitionsfly. Tættere på halesektionen er der endnu en kåbe med en antenne til det elektroniske rekognosceringssystem. Flyet har også en bred vifte af high definition -tv og infrarøde kameraer. Desværre er sammensætningen og mulighederne for udstyret til det kinesiske Tu-154MD rekognoseringsfly ikke oplyst, det siges, at det kinesiske fly i en række egenskaber er overlegen E-8C med AN / APY-7 radaren. Imidlertid er det amerikanske fly i JSTARS-systemet ikke beregnet til at udføre optoelektronisk og elektronisk rekognoscering, mens den kinesiske Tu-154MD har en sådan mulighed, hvilket væsentligt udvider anvendelsesområdet. Informationsoverførsel i realtid udføres via satellitkommunikationskanaler eller over et radionetværk ved hjælp af repeaterfly.
På grund af dårlig service på grunden i Kina i 90'erne skete der to Tu-154M-katastrofer, hvor mere end 220 mennesker døde. Som et resultat blev alle "Tushki" i 1999 fjernet fra persontrafik og konverteret til rekognoseringsfly. Disse køretøjer beholdt China United Airlines 'leverings- og cpr -numre.
Tidligere har vores "fredselskende" østlige nabo og "strategiske allierede" gentagne gange brugt Tu-154MD rekognoseringsfly til flyvninger langs de russiske grænser i Fjernøsten. Disse rekognoseringsfly scanner også aktivt luftforsvarssystemerne i Japan og Sydkorea og mødes regelmæssigt i luften med fremmede krigere.
I slutningen af 2004 blev det kendt om udseendet i Kina af et nyt Y-8G radar- og elektronisk rekognoseringsfly, der blev skabt på grundlag af flyrammen til de forbedrede Y-8F-400 transportfly.
Y-8G
Y-8G har to fremstående antenner på siderne mellem cockpittet og vingerne. Desuden blev fronten af flyet fuldstændig redesignet.
Sammensætningen og formålet med det radiotekniske kompleks er ikke sikkert kendt, men ifølge en række vestlige eksperter er antenner, der ligner "hamster kinder" designet til at scanne vand på stor afstand. For nylig meddelte repræsentanter for det kinesiske forskningsinstitut nr. 14, som var ansvarlig for udviklingen af det radiotekniske kompleks, at flyet også kunne bruges til langdistanceobservation af slagmarken. Derudover bærer Y-8G kraftfulde elektroniske krigsføringsstationer. Antenner er installeret øverst på kølen og i halen på flyet. I modsætning til tidligere modeller af radar-rekognosceringsfly baseret på Y-8 transportflyet har Y-8Gs skrog ikke porthuller. Fire Y-8G'er er blevet bygget, ifølge oplysninger fra amerikanske efterretningstjenester.
I 2011 blev det kendt om oprettelsen i Kina af et nyt maritimt patruljefly med en kraftig radar. Køretøjet, betegnet Y-8Q, er baseret på Y-8F-600 person- og transportkøretøj. Flyet drives af nye WJ-6E turbofanmotorer med seks-bladede propeller. Med en vægt på 61.000 er flyet i stand til at tilbagelægge en afstand på mere end 5.000 km og patruljere i 10 timer. Den maksimale hastighed er 660 km / t.
Y-8Q
Tilsyneladende forsøgte de kinesiske designere, da de skabte Y-8Q, at skabe et universelt køretøj, der lige så vellykket kunne spore overfladeeskadroner ved hjælp af en kraftig søgeradar, søge efter ubåde, tjene som en luftkommandopost og om nødvendigt slå med anti -skibsmissiler, ubåds-torpedoer og dybdeladninger.
Det vides ikke, hvor vellykket det lykkedes Kina at løse dette problem, men en række kilder hævder, at kineserne, da de skabte Y-8Q, lånte en række tekniske løsninger fra de amerikanske EP-3 Aries II rekognoseringsfly, landede på Hainan Island i begyndelsen af april 2001 efter en kollision i luften med J-8II-interceptoren.
Efter en detaljeret bekendtskab med de kinesiske specialister med det indbyggede udstyr i det elektroniske rekognosceringsfly, der blev oprettet på basis af Orions anti-ubåd, blev det demonterede fly returneret til USA ved hjælp af den russiske An-124. Samtidig undskyldte amerikanerne og betalte store monetære kompensationer til enken efter den afdøde kinesiske pilot.
Udstyret om bord på Y-8Q-flyet omfatter udover radaren elektroniske rekognosceringssystemer, fjernsynskameraer, en laserafstandsmåler og et magnetometer. Akustiske bøjer, torpedoer, dybdeladninger og anti-skibsmissiler kan ophænges i det indre rum på den roterende installation. Fra midten af 2016 gennemgik fire Y-8Q'er forsøg.
På grundlag af den kinesiske transport Y-8 og russiske Il-76 blev der også oprettet en række AWACS-fly, designet til at opdage luftmål og styre deres luftfarts handlinger. På nuværende tidspunkt observeres en eksplosiv vækst i interessen for AWACS -luftfart i Kina, flere fly er blevet vedtaget med forskellig hastighed og flyveområde og radartyper. Intensivt arbejde er også i gang med at skabe tunge droner designet til fjernrekognoscering af jordmål, men dette vil blive diskuteret i den næste del af gennemgangen.
