Så der er en kær læser - du tager ikke fejl, i denne publikation vil vi tale om bombeflyene af mærket "An", designet under ledelse af den sovjetiske flydesigner Oleg Konstantinovich Antonov. Den verdensberømte O. K. Antonov blev efter oprettelsen af en række meget vellykkede transport- og passagerfly. Men nu husker de færreste, at hans førstefødte-An-2-stempelbiplan, ud over transport- og passagerversionen, var designet som en let rekognosceringsspotter og en natbomber.
Arbejdet med kampversionen af "majsen" begyndte på OKB-153 i foråret 1947. Ifølge projektet skulle det være et tre-personers fly designet til natopklaring, justering af artilleriild og natbombning, med mulighed for at lande på ikke-asfalterede frontlinjeflyvepladser med korte landingsbaner. Egenskaberne ved An-2, dens lave hastighed, høje manøvredygtighed, minimale kilometertal og startløb var fuldt ud velegnede til disse opgaver.
Flyet, der fik symbolet "F" ("Fedya") havde meget tilfælles med basen An-2. For at forbedre bekvemmeligheden ved kampbrug blev skroget og halenheden redesignet. Tættere på halesektionen blev der monteret en observatørpilots cockpit, der lignede et bur og var en glaseret fagverkskonstruktion. For at sikre bekvemmeligheden ved at bruge defensive våben på den bageste halvkugle blev halenheden fremstillet med køl i afstand.
For at afvise angreb fra fjendtlige krigere fra den bageste halvkugle blev et tårn med en 20 mm B-20-kanon installeret bag den øvre fløj. I det nederste højre plan blev der monteret en anden fast 20 mm kanon, der skød fremad. Besætningens arbejdspladser og motoren fik rustningsbeskyttelse. Når det blev brugt som natbomber, kunne flyet bære tolv 50 kg bomber i kassetter placeret i flykroppen, under de lavere fly var der fire indehavere til 100 kg bomber eller NAR -blokke.
An-2NAK (natartilleri spotter) test blev gennemført med succes i begyndelsen af 1950. Men i forbindelse med udviklingen af jetfly blev flyet ikke bygget i serie. Yderligere begivenheder viste, at denne beslutning var fejlagtig. Under fjendtlighederne på den koreanske halvø i begyndelsen af 1950'erne blev Po-2 og Yak-11 natbombefly brugt meget effektivt. På grund af den lave hastighed var nøjagtigheden af bombningen fra Po-2-biplanerne meget god, og selve "flyvende ting" på grund af den store forskel i hastighed og høj manøvredygtighed viste sig at være et meget vanskeligt mål for amerikansk nat krigere. Der er flere kendte tilfælde, hvor natinterceptorer styrtede ned, mens de forsøgte at skyde Po-2 ned i lav højde om natten. Nordkoreanske lysbombere, der som hovedregel opererede over fjendtlige skyttegrave og i frontzonen, var et sandt mareridt for "FN -styrkerne". På-2 tog de 100-150 kg små kaliberbomber, ved hjælp af hvilke de lammede biltrafik i den umiddelbare bageste og terroriserede mål på fjendens frontlinje. Amerikanske soldater kaldte dem "skøre kinesiske vækkeure". Det ser ud til, at An-2NAK natbomber, der havde hastigheds- og manøvredygtighedskarakteristika, der ligner Po-2, kunne være meget mere effektiv i Korea med en højere nyttelast.
Den vellykkede brug i en række militære konflikter med den konverterede "majs" fik designerne til at vende tilbage til emnet militær brug af An-2. I begyndelsen af 1964 blev en modificeret An-2 med stødvåben testet på flyvepladsen for Air Force Research Institute i Chkalovsky.
Flyet var udstyret med riffel og bombesigt, bevæbningen omfattede NAR UB-16-57 blokke og bomber på 100-250 kg kaliber. Til ophængning af våben på An-2 blev der monteret bjælkeholdere BDZ-57KU. I vinduerne og beklædningen i bagagerummet blev der lavet anordninger til affyring fra Kalashnikov -angrebsgeværer. Militærets testresultater var ikke imponerede, og arbejdet med dette emne i Sovjetunionen blev ikke længere udført.
På trods af at "kamp" -versionen af An-2 ikke gik i serieproduktion, har dette fly, der oprindeligt ikke var beregnet til krig, gentagne gange deltaget i fjendtligheder i forskellige dele af verden. Det første pålideligt kendte tilfælde af An-2 kampbrug fandt sted i Indokina i 1962, da den nordvietnamesiske An-2 leverede gods til sine allierede i Laos-venstre neutralister og Pathet Lao-enheder. I løbet af sådanne flyvninger blev der ofte beskudt fra jorden på "majsen". For at undertrykke luftfartsbrand på An-2 begyndte de at suspendere 57 mm NAR C-5 blokke og installere maskingeværer i døråbningerne.
Det næste trin i DRV Air Force var målrettede natangreb fra sydvietnamesiske og amerikanske krigsskibe og grundbaser. En velkendt sag var, da en An-2-gruppe på en natkampmission med hjælp fra NURS sank en patruljebåd og beskadigede et amfibisk overfaldsskib fra den sydvietnamesiske flåde. Men et lignende angreb på US Navy destroyers, der affyrede mod kysten om natten, mislykkedes. Amerikanerne, der kontrollerede radarens luftrum, fik øje på den nærliggende An-2 i tide og skød den ene biplan ned med et luftværnsmissil.
Meget mere succesfuld vietnamesisk An-2 handlede mod bevæbnede både og junks, som blev kastet af amerikanske og sydvietnamesiske sabotage- og rekognoseringsgrupper.
Afslutningen på Vietnamkrigen satte ikke en stopper for "majsens" kampkarriere. Efter indtræden af vietnamesiske tropper i 1979 i Cambodja angreb An-2 Khmer Rouge-enhederne. De blev ofte brugt som fremadgående flycontrollere. An-2-piloterne, der havde fundet målet, "behandlede" det med bomber og NURS. Brændende fosforgranater blev brugt til at udpege målet og guide andre hurtigere angrebsfly; da hvidt fosfor brændte, blev der frigivet tyk, klart synlig hvid røg, som tjente som referencepunkt. Interessant nok blev luftangrebene i Cambodja mod Khmer Rouge sammen med lavhastigheds-An-2 brugt amerikanskproducerede F-5-krigere og A-37-angrebsfly.
Næste gang An-2 gik ind i slaget i Nicaragua i begyndelsen af 80'erne. Flere Sandinista landbrugsfly var udstyret med indehavere af 100 kg luftbomber. Som sådan blev flyene brugt til at bombardere CIA-støttede kontraer.
En lidt kendt side om An-2s kampbrug er krigen i Afghanistan. Ud over at transportere last til feltflyvepladser blev disse køretøjer brugt af det afghanske luftvåben som let rekognoscering og spottere. Flere gange bombede de landsbyer besat af væbnede oppositionsenheder. God manøvredygtighed og lav infrarød signatur af stempelmotoren hjalp dem med at undgå at blive ramt af MANPADS -missiler. I tilfælde af at falde i brand fra luftværnsmaskingeværer An-2, skiftede de til lavt flyvning eller dykkede ned i kløfterne. Den afghanske An-2 vendte gentagne gange tilbage til flyvepladserne med huller, men de er ikke med i rapporterne om kamptab.
An-2 deltog også lejlighedsvis i forskellige konflikter i Afrika. Maskingeværetårne blev let monteret på fly, og håndgranater og industrielle sprængladninger blev normalt brugt til at bombe jordmål.
Omfanget af An-2's kampbrug i etniske konflikter på det tidligere Jugoslaviens område viste sig at være meget større. I Kroatien, på grundlag af landbrugets luftfartsafdeling i g. Osijek, en bombefly eskadrille blev oprettet, som var bevæbnet med omkring et dusin An-2. Siden november 1991 har kroatiske "toer" været involveret i natbombning af serbiske stillinger, i alt har de foretaget mere end 60 sorteringer. I dette tilfælde blev hjemmelavede bomber brugt, faldt gennem en åben dør. I betragtning af den lave infrarøde sigtbarhed viste An-2 sig at være et vanskeligt mål for Strela-2M MANPADS, som serberne havde. Der er et kendt tilfælde, hvor det serbiske militær brugte op 16 MANPADS -missiler for at skyde en kroatisk stempelbiplan om natten. En anden An-2 blev ramt af Kvadrat-luftfartøjsmissilet. I alt under kampene nær byen Vukovar mistede kroaterne mindst fem An-2. Ud over aktioner mod serbiske militære mål er kroatiske Anas blevet brugt flere gange i angreb på kolonner af serbiske flygtninge, hvilket er en krigsforbrydelse.
I januar-februar 1993 bomber kroatiske An-2 tropper og vigtige genstande i den selvudnævnte republik Srpska Krajina. Under et raid på et oliefelt nær landsbyen Dzheletovitsi blev en An-2 ramt. Besætningen formåede sikkert at foretage en nødlanding, men i forsøg på at undgå forfølgelse sprængte piloterne i et minefelt.
I 1992 brugte kroater deres An-2'er under kampe på territoriet i den tidligere Forbundsrepublik Bosnien-Hercegovina. Der brændte et fly op i luften efter at være blevet ramt af en 57 mm S-60 luftværnskanon. De bosniske serbere fik udstyret fra de lokale flyveklubber, de brugte An-2 som spejdere og lette angrebsfly. I marts 1993, mens man bombede muslimske positioner nær byen Srebrenica, blev et fly skudt ned.
Der blev noteret tilfælde af kampanvendelse af An-2 i løbet af den armensk-aserbajdsjanske konflikt i Nagorno-Karabakh. Ifølge medierapporter styrtede en armensk An-2 ned efter at være blevet beskadiget af luftværn.
I Tjetjenien havde general Dudayev flere brugbare An-2'er til rådighed. Det vides, at nogle af dem var forberedt til brug som natbombefly. Men disse fly havde ikke tid til at deltage i fjendtligheder, alle blev ødelagt i begyndelsen af december 1994 af russisk luftfart på deres hjemmebaser.
Brugen af "to" i fjendtligheder blev normalt tvunget. Transport-passager-, landbrugs- og aeroclub-fly lavede kampmissioner efter minimalt omudstyr og træning.
De nærmede sig brugen af An-2 til militære formål i Nordkorea på en helt anden måde. En betydelig del af de sovjetiske og kinesisk fremstillede biplaner i Nordkorea blev moderniseret hos flyreparationsvirksomheder. For at reducere synligheden om natten blev flyet malet sort, riffeltårne blev monteret i døråbningerne og i vinduerne. Holdere til bomber og NAR -blokke blev installeret under de nedre fly og flykroppen. Ud over chokfunktioner fik de "to" til opgave at sende spejdere og sabotører til Sydkoreas område. De krydsede kontaktlinjen i ekstremt lav højde og forblev usynlige for sydkoreanske og amerikanske radarer. En nordkoreansk An-2 fanget af sydkoreanske efterretningstjenester under en af disse missioner er i øjeblikket udstillet på Militærmuseet i Seoul.
Ud over den førstefødte An-2 var andre maskiner, der blev skabt i Antonov Design Bureau, ofte involveret i bombning af jordmål. I 1957 begyndte den serielle konstruktion af An-12 mellemstore militære transportfly. Det var det første sovjetiske masseproducerede transportkøretøj med fire AI-20 turbopropmotorer. I alt blev mere end 1200 fly af denne type bygget på tre flyfabrikker fra 1957 til 1973. Skrogets design af transport An-12 faldt næsten fuldstændigt sammen med designet af passagerens An-10's skrog. Hovedforskellen mellem An-12 var i akterenden, hvor der var en lastelem og en haleriffelinstallation.
An-12
An-12 udvidede betydeligt de sovjetiske luftbårne styrkers kapacitet. Dette fly kunne overføre ikke kun 60 faldskærmstropper, men også tungt udstyr og våben, der vejer op til 21 tons ved en krydshastighed på 570 km / t. Flyvning med normal belastning er 3200 km.
Fra begyndelsen sørgede An-12 for suspension af bomber til forskellige formål. Til målrettet bombning og tabning af tabt gods har navigatoren OPB-1R og NKPB-7 seværdigheder og en panoramisk radar RBP-2 for at bestemme punktet for lastfald, der er ude af syne af jorden.
Der var flere muligheder for at placere bombevåben. På højre side af flykroppen var der en bombebugt med en luge til to bomber med en kaliber på 50 til 100 kg eller seks bomber med en kaliber på 25 kg. Også små kaliberbomber blev hængt på bjælker foran landingsudstyrets kåber. Sådan blev sædvanligvis bomber specielt placeret: foreløbigt signal, belysning, fotografisk osv. I bagkroppen er der en kasseholder til lodret ophængning af 6 luftbomber eller radiosondes.
I 1969 blev AN-12BKV-bombefly- og sømineplanlæggeren testet med succes. Udladningen af kamplasten fra lastrummet blev udført ved hjælp af en særlig stationær transportør gennem den åbne lastluge. I lastrummet var det muligt at placere op til 70 bomber med en kaliber på 100 kg, op til 32 250 kg eller 22 bomber med en kaliber på 500 kg. Der var mulighed for at laste 18 UDM-500 havminer. Under testene viste det sig, at den acceptable effektivitet af bombning med An-12BKV kun kan udføres for områdemål. Hovedårsagen var den store spredning af bomber, der blev tabt af transportøren fra den åbne lastelem. Derudover manglede flyet specielle bombefly -seværdigheder, og mulighederne for de tilgængelige standard dag- og natattraktioner var klart utilstrækkelige. Ikke desto mindre blev der på flyfabrikken i Tashkent an-12BKV-fly bygget i en lille serie. Senere blev konstruktionen af særlige "bombefly" -modifikationer opgivet. Hvis det er nødvendigt, kunne alle modificerede transportmodifikationer af An-12 hurtigt konverteres til bombefly efter installationen af en særlig TG-12MV-transportør.
Standardbelastningsordningen muliggjorde placering i lastrummet på op til 42.100 kg luftbomber, op til 34 bomber på 250 kg kaliber og op til 22 RBK-500 eller 18.500 kg landminer. Der opstod store vanskeligheder med lastning af store kaliberbomber FAB-1500M54 og FAB-3000M54. Disse luftfart ammunition blev kendetegnet ved deres solide dimensioner. Det var nødvendigt at trække tunge bomber ind i flyets lastrum ved hjælp af spil og placere træruller under dem. Bredden af bomberne i pakken oversteg en meter, og længden var mere end tre meter, hvorfor An-12 ikke kunne tage mere end tre af dem, stablet efter hinanden langs hele bagagerummet.
Det mest rationelle set fra dækning af areal og udvidede mål var lastning af 250 kg og 500 kg bomber og engangs-klyngebomber. Et-12 transportfly i rollen som et tungt bombefly med hensyn til bombevollejens masse kan sammenlignes med eskadrille af Su-7B jagerbomber. An-12 viste sig også at være meget effektiv i rollen som direktør for søminer. Den relativt lave hastighed og muligheden for stabil flyvning i lav højde gjorde det muligt at lægge miner med god nøjagtighed og med relativt lille spredning. Den store fordel ved transportkøretøjer i sammenligning med andre specialiserede angrebsfly var de lavere drifts- og brændstofomkostninger ved udførelse af den samme type mission.
Bombning fra An-12 kunne kun udføres fra vandret flyvning uden manøvrering. Tilstedeværelsen af luftfartsdækning i målområdet for et omfangsrigt og langsomt transportfly kan blive fatalt. Ikke desto mindre har bombeopgaver siden begyndelsen af 70'erne været inkluderet i uddannelsesplanerne for besætninger på militære transportfly. An-12, der forårsagede bombeangreb på områder, kunne udføre opgaven med at "rense" landingsområdet og dermed reducere mulige tab blandt faldskærmssoldaterne.
For første gang i en reel kampsituation blev An-12 brugt som et bombefly af det indiske luftvåben. Besætningerne på det indiske luftvåben, hvis An-12'er var udstyret med bomber under krigen med Pakistan, angreb i 1971 flyvepladser, våbendepoter og lagringsfaciliteter til brændstof og smøremidler. Samtidig nåede massen af kampbelastningen 16 tons.
Efter de første vellykkede razziaer mod stationære mål skiftede indiske An-12’ere til natbombeangreb direkte mod kampformationer af fjendtlige tropper. For at forbedre nøjagtigheden blev bombardementer ofte udført fra lave højder, hvilket krævede meget mod og professionalisme fra piloterne. Brugen af kraftige 250-500 kg bomber fra lave højder var en meget farlig forretning, med en tæt eksplosion kunne fragmenterne ramme selve bombeflyet. Derfor blev der ved bombninger i lav højde hovedsageligt brugt brændende napalmtanke, deres ildige eksplosioner havde en stærk demoraliserende effekt på pakistanske soldater.
An-12 indisk luftvåben
Effektiviteten af at bruge bombelastede An-12 transportfly om natten viste sig at være endnu højere end de britisk fremstillede Canberra specialiserede jetbombere. I alt foretog An-12 fra det indiske luftvåben flere dusin natkampopgaver uden at miste et eneste fly. Pakistanerne har gentagne gange rejst Mirage-3 og F-104 krigere til at opsnappe, men det lykkedes den indiske An-12 at undvige dem hver gang.
Det sovjetiske luftvåben brugte aktivt An-12 til bombning under fjendtlighederne i Afghanistan. I modsætning til angrebsfly og jagerbomber, der opererede efter anmodning fra landstyrkerne, var arbejdet med An-12 af en rutinemæssig, planlagt art. Belastet med kraftfulde miner, "Anas" regnede bomber på befæstede områder og oprørsbaser fra en sikker højde, der var utilgængelige for MANPADS og småkaliber-luftværnskanoner. Selvfølgelig var nøjagtigheden af sådanne bombninger lav, men det blev kompenseret for antallet og kaliberen af bomber. Nogle af sikringerne til luftbomber blev placeret med en deceleration fra flere timer til flere dage. Dette skulle komplicere restaureringsarbejdet og bare gøre det farligt for en bombet person at være i området. Ud over oprørernes pålideligt kendte lokaliteter blev campingvognruter fra Pakistan og Iran underkastet behandling med bomber af stor kaliber for at skabe ufremkommelige murbrokker og sammenbrud af bjergtoppe i bjergrige bjergområder.
I Afghanistan blev der uventet fundet arbejde for luftbårne kanoner fra det bageste defensive affyringspunkt. Efter at flere transportfly blev skudt ned og beskadiget af MANPADS og PGI's brand under start og landing, begyndte de luftbårne kanoner at "kæmme" mistænkelige steder i nærheden af flyvepladser med deres 23 mm hurtige ildkanoner. Hvor effektivt det var, er svært at sige, men sådan en sikkerhedsforanstaltning kombineret med rigeligt affyrede varmefælder havde en gavnlig effekt på roen i An-12 besætningerne. Efter tilbagetrækningen af det sovjetiske kontingent fra Afghanistan praktiserede det afghanske luftvåben også bombning fra militære transportfly. Men i modsætning til det sovjetiske luftvåben var deres bombeangreb ofte tilfældigt og havde lidt succes.
I 90-2000'erne, skabt til transport, blev An-12 et af de mest krigsførende fly på det afrikanske kontinent. Fra 1998 havde det etiopiske luftvåben seks An-12’ere. I den indledende fase af den etiopisk-eretriske konflikt smed etiopiske transportarbejdere flere gange bomber på de eriteriske væbnede grupper. Kort tid efter at luftforsvarssystemet Kvadrat og MiG-29-krigere modtog fra Ukraine i Eritrea, ophørte imidlertid bombeflyene An-12.
Transportfly blev brugt meget udbredt til strejke under borgerkrigen i Angola fra 1992 til 2002. An-12 bombede sammen med An-26 positionerne for de bevæbnede afdelinger i UNITA-bevægelsen. Belastet med snesevis af bomber og napalmtanke fra sikre højder pløjede og brændte de hektar jungle. Ikke i stand til at nå "Ana" på kampbanen, begyndte UNITA -militanter at fange transportfly under start og landing uden at skelne mellem flyets nationalitet. Omkring 20 An-12 og An-26, herunder dem med russiske mandskaber, blev ofre for MANPADS og luftværnskanoner i nærheden af angolanske flyvepladser.
An-12 angolanske luftvåben
I midten af 1990'erne bombede An-12'ere i Zaire junglen i et forsøg på at stoppe anti-regeringsoprørere fra at angribe hovedstaden i Kinshasa. Efter faldet af præsident Mobutus diktatur i 1997 er der dog ikke kommet fred i dette land. Zaire, nu Den Demokratiske Republik Congo, var involveret i "Den store afrikanske krig". Denne storstilede væbnede konflikt, som fik lidt omtale i verdensmedierne, blev faktisk provokeret af transnationale selskaber, der startede en krig om omfordeling af ejendommen til de rigeste naturressourcer i Centralafrika. Mere end 5 millioner mennesker blev ofre for krigen, hvis aktive fase varede fra 1998 til 2002. Storstilede fjendtligheder blev udført med alle tilgængelige midler, og de fem An-12 fly i DRC's luftvåben, der var i flyvetilstand, blev aktivt brugt som bombefly. Sagen var imidlertid ikke uden udenlandsk indgriben, An-12 fra det angolanske luftvåben deltog i bombeangrebene på det congolesiske område.
I øjeblikket er der ikke mange An-12 transportkøretøjer placeret i udlandet i flyvetilstand. Produktionen af dette fly sluttede for mere end 40 år siden, og på trods af den gentagne udvidelse af ressourcen er deres karriere ved at være slut.
I 1962 gik passager An-24 med to AI-24 turbopropmotorer i produktion. Et fly, der vejer omkring 22.000 kg, kunne transportere 50 passagerer eller 6.500 kg last over en afstand på omkring 1.500 km.
Ud over passagerversionen blev An-24T produceret til godstransport og brug som en militær transport. Dette fly blev kendetegnet ved tilstedeværelsen af store døre, der letter læsning og losning, en lastluge bag på flykroppen, en øget brændstoftilførsel, et forstærket bagagerumsgulv, en lastenhed i loftet og foldesæder langs siderne. Ud over at udføre transportopgaver kunne An-24T bruges som en hjælpebomber.
I foråret 1969 blev der på Krim -flyvepladsen Kirovskoye udført statstest af flyets bombeflybevæbning. Det inkluderede fire BDZ-34 bjælkeholdere, et bombefaldssystem og et OPB-1R optisk syn. Ifølge testresultaterne blev følgende konklusion givet: "En -24T bombeflybevæbning giver mulighed for at bombardere bomber med en kaliber på ikke mere end 500 kg med optisk synlighed af målet ved flyvehastigheder på 260 - 480 km / t i højder fra 600 til 6000 m. " Det vil sige, som følger af flyveegenskaberne for An-24T "bombeflyet", svarede det omtrent i sin strejkeevne til langdistancebombefly fra anden verdenskrig. I samme 1969 blev An-24T'erne leveret til Irak brugt til at bombe kurdiske positioner. Således var disse maskiner de første i deres familie til at deltage direkte i fjendtligheder.
Men meget oftere blev An-26 brugt til bombeangreb. Dette fly var en videreudvikling af An-24T og adskilte sig fra det i udstyret ombord og halesektionen af skroget med en stor lastelem, som blev lukket af en rampe af det originale design. Det giver en hermetisk lukning, fungerer som en stige ved lastning af selvkørende udstyr, kan bevæge sig under flykroppen, hvilket tillader lastning fra en læsseplatform eller et karosseri.
An-26
I alt fra 1969 til 1986 blev der bygget 1398 biler med forskellige modifikationer, herunder dem til eksport. Efter starten af operationen af flyet i USSR Air Force opstod spørgsmålet om dets anvendelse som hjælpebomber. I første halvår af 1972 praktiserede An-26 installationen af bombeflyvåben. Til dette var bilen udstyret med et NKPB-7 syn, fire BDZ-34 bjælkeholdere og udstyr til at smide bomber. Som et resultat af arbejdet på An-26 blev det muligt at bruge et stort antal affjedringsmuligheder, herunder forskellige bomber med en kaliber på op til 500 kg. Den eksterne suspension af bomberne reducerede let stigningshastigheden og maksimal hastighed, men påvirkede praktisk talt ikke stabilitetsegenskaberne for flyet og styrbarheden.
Til sigtning, når laster tabes og bombes, er NKPB-7-synet og et kortdistanceret navigationsradarsystem beregnet til visning af jordoverfladen og den forreste halvkugle.
Dobbeltmotorede An-26'ere blev brugt som bombefly endnu oftere end de større An-12'ere. Den første, der”sniffede krudt” skete med An-26 fra det etiopiske luftvåben. I juli 1977 deltog "seksogtyvende" i at afvise aggressionen fra de somaliske tropper. Efter erobringen af luftoverlegenhed af etiopiske krigere, udover at forsyne deres enheder, var Anas involveret i bombning af fjendtlige positioner. I de efterfølgende år blev etiopiske An-26'er ofte brugt mod forskellige oprørsgrupper og separatister inde i landet.
Fra 1976 til 1984 blev 24 An-26 fly leveret til Angola. Under den uophørlige borgerkrig blev "transporter" aktivt brugt som bombefly. For det meste fløj cubanske besætninger for at bombe positionerne i UNITA-regeringsgruppen. I særligt spændte øjeblikke måtte cubanerne udføre 4-6 sortier om dagen. Flere angolanske køretøjer gik tabt under start og landing samt under beskydning af flyvepladser.
I første halvdel af 80'erne blev otte An-26'er erhvervet af Mozambique, hvor en borgerkrig også var i gang længe. Også her var der meget arbejde for, at "seksogtyvende" fungerede som bombefly.
I 1977 blev 16 An-26'er modtaget af det peruvianske militær. De var meget interesserede i de slående muligheder for transportkøretøjer. I nærvær af specialister fra Sovjetunionen blev der i 1979 udført eksperimentelle udledninger af tanke fyldt med vand. Snart i 1981 blev de færdigheder, der blev opnået som følge af disse eksperimenter, omsat i praksis af de peruanske An-26 besætninger under den væbnede konflikt med Ecuador. Peruanerne læssede 16 tønder napalm på en transportør installeret i An-26's lastrum og brugte dem derefter meget effektivt til at ødelægge fjendens positioner i den svært tilgængelige jungle. I fremtiden handlede An-26'erne på lignende måde mod den ultra-venstreorienterede terrorgruppe "Sendero Luminoso".
Nicaragua blev den næste latinamerikanske køber af An-26. Fra 1982 til 1985 modtog dette land 5 "seksogtyvende". De blev aktivt brugt til rekognoscering og bombning af områder, hvor anti-regerings "kontra" var koncentreret.
Den vietnamesiske An-26, ud over at levere varer til støtte for militærkontingentets handlinger i Cambodja, fløj ud til rekognoscering og bombede lejre og afdelinger af Pol Pot-folk, der gemte sig i junglen.
26'ere af forskellige nationaliteter gennemførte bombeangreb under den allerede nævnte "Store afrikanske krig", som rasede i slutningen af 90'erne og begyndelsen af 2000'erne i Den Demokratiske Republik Congo med deltagelse af militære kontingenter fra Rwanda, Uganda, Namibia, Zimbabwe og Angola.
Fra 2011 til 2012 registrerede internationale observatører talrige tilfælde af brug af An-26 som bombefly i Sydsudan. Flyet fra den sudanesiske regerings luftvåben, der opererede i mere end 4000 meters højde, gennemførte flere dusin eksport. Som rapporteret har de sudanesiske fly, der deltager i razziaerne, gennemgået en revision for optimalt at kunne bruge dem som bombefly. I dette tilfælde blev bomberne lastet ind i lastrummet og faldt gennem lastelugen bag på flyet. Ud over almindelig luftfartsammunition blev håndværksbomber fyldt med ammoniumnitrat og brændende væsker meget brugt.
Angrebene blev hovedsageligt udført på bosættelser og sydsudanesiske tropper i South Kordofan -regionen. Internationale observatører har gentagne gange registreret tilfælde af bombning af flygtningelejre og rent civile genstande, men hver gang benægtede myndighederne i Khartoum dette. Sudans præsident Omar al-Bashir er anklaget for adskillige krigsforbrydelser. I 2008 udstedte Den Internationale Straffedomstol en arrestordre på al-Bashir anklaget for folkedrab og etnisk udrensning under kampene i Darfur. Således blev al-Bashir det første siddende statsoverhoved, mod hvem anklager blev rejst af den internationale retfærdighed.
De sudanske An-26-razziaer stoppede efter S-125 luftforsvarsmissilsystemer leveret fra Uganda blev indsat i Sydsudan. Uganda købte fire S-125 luftforsvarssystemer og 300 missiler fra Ukraine i 2008.
For nylig, i forbindelse med den forværrede internationale situation og en generel stigning i niveauet for kamptræning, praktiseres strejkebrugen af An-26 fra de russiske luftfartsstyrker. Omdannelsen af et militært transportfly til et bombefly tager ikke meget tid: hertil er der knyttet særlige pyloner, takket være hvilket flyet kan tage fire bomber, der vejer fra 50 til 500 kilo.
Udviklingen af brugen af bombevåben på An-26 i vores luftvåben blev introduceret for mere end 40 år siden. Men med begyndelsen på processen med at "reformere" de væbnede styrker i mere end 20 år, blev sådanne uddannelser stoppet, og nu er det besluttet at genoptage dem. Anvendelsen af militærtransportflyet An-26 som natbomber er en af de mest vanskelige kamptræningsopgaver i besætningskampens træningskursus. I løbet af kamptræning påtænkes det at øve levering af bombeangreb mod jord- og havmål.
Bombning fra An-26 udføres i højdeområdet 1200-3000 meter med en hastighed på 350 kilometer i timen. For at få en fremragende score skal bomben ramme en cirkel med en diameter på 63 meter. En anden øvelse involverer træning af bombardementer fra 500-900 meters højde mod en gruppe mål, der simulerer en fjendtlig kampvandsøjle. I begge tilfælde bruges NKPB-7 seværdigheder. Besejring af mål ved hjælp af dette ret gamle syn kræver ikke brug af radarudstyr og giver dig mulighed for at udføre en kampmission om natten så snigende som muligt.
Sådanne uddannelser har for nylig fundet sted i en række luftfartsenheder, der driver An-26. I august 2015 udførte piloter inden for transportflyvning fra den baltiske flåde en træningsflyvning til kampbrug. De øvede bombning på kommandoposten for en simuleret fjende. I oktober 2015 ramte et An-26 militært transportfly under en træningssession i nærheden af Skt. Petersborg med succes mål, der efterlignede fjendtlige kampvogne.
I sovjetiske tider var fly af mærket "An" kendetegnende for den sovjetiske luftfartsindustri og blev opereret i snesevis af lande, hvilket demonstrerede høj effektivitet og pålidelighed. Konstruktionen af An-12 i første halvdel af 70'erne blev afbrudt på grund af udseendet af Il-76, som senere blev hovedflyet for de luftbårne styrker. I forbindelse med Sovjetunionens sammenbrud og de ukrainske myndigheders ambitioner blev projektet med den lovende An-70 turboprop begravet. Der er også stadig ingen passende erstatning for passager An-24 og militær transport An-26. På grund af flyparkens ældning og de triste begivenheder i Ukraine vil fly af mærket "An" i de næste 10 år højst sandsynligt blive en sjældenhed i vores himmel.
