Luftkommandoposter er designet til at kontrollere strategiske styrker i tilfælde af svigt i kommandostationer og til at trække sig fra strejken i tilfælde af en atomkonflikt, landets øverste ledelse.
For første gang dukkede sådanne fly op i USA, det var specialiserede maskiner med et sæt specialudstyr og kommunikationsmidler, konverteret fra KS-135A tankfly, skabt til gengæld på basis af den civile Boeing-707.
I 1965 blev 11 KC-135A tankskibe, bestilt af SAC, omdannet til EC-135A repeaterfly til kommando- og kontrolsystemet i tilfælde af et atomangreb. Eksternt skilte flyet sig ud med kun et par ekstra piskeantenner og tilstedeværelsen af en brændstofmodtager over pilotens kabine. Eftersom flyene skulle fungere under radioaktiv kontaminering, blev der desuden påført halesektionen nær brændstofbommen røde og hvide striber - tegnene "Farlig, stråling". Dette var en advarsel til jordpersonalet: De siger, at flyet er "beskidt".
Den første VKP, der blev oprettet i 1962, blev ikke konverteret fra et tankskib, men specielt bygget som sådan. KC-135B (model 717-166) var en kombineret tankvogn / VKP. Der var en brændstofmodtager over cockpittet. I enderne af vingen på toppen, lidt tilbagetrækning fra spidserne, blev der monteret fremadrettede lange pisk VHF-antenner på små "pyloner" (udstyrsrør), af samme type som den, der stod øverst på kølen som standard. Over midtersektionen var der en firkantet radiogennemsigtig radom til en ultralavfrekvent kommunikationsantenne, kendt som en "sadelantenne", da den vagt lignede en sadel på en hest. Foran den var to små dråbeformede fairings, i ryggen var der en anden; de indeholdt satellitkommunikationsantenner. En tromle blev installeret i kåben foran det højre hovedlandingsudstyr, hvorfra der blev viklet en bugseret trådantenne af ultralavfrekvent specialkommunikation med en stabiliserende kegle for enden. Hun fungerede som forbindelsesled med nedsænkede ubåde. Efter frigivelse af antennen begyndte flyet at cirkle; keglen faldt ned og faldt ned, og antennen hang næsten lodret - kun i denne position kunne signalet gennembore vandsøjlen.
I bagagerummet på KC-135B var der udstyret et kontor, et kommunikationscenter og en stue. På et hvilket som helst tidspunkt var mindst et sådant fly på vagt med et medlem af det øverste kommandopersonale om bord for at varetage kommandoen over atomstyrker i tilfælde af et atomangreb mod USA, hvilket kunne deaktivere jordkommandoposter.
17 KC-135B blev bygget som sådan; i oktober 1964 blev alle undtagen de sidste tre køretøjer omdøbt til EC-135C. Derudover blev fem KC-135A sene serier yderligere udstyret i henhold til EC-135C standarden.
De tre sidste køretøjer i den originale EC-135C-serie blev redesignet til EC-135J-standarden. Jeg må sige, at tilstedeværelsen af en lastdør gjorde det muligt relativt let og hurtigt at konvertere de "elektroniske" versioner af KC-135 fra en ændring til en anden, specialudstyret var modulært og placeret foran i bagagerummet, og operatørens arbejdspladser var bagerst. Eksternt adskilte EC-135J sig kun fra den originale version med syv ekstra piskeantenner oven på skroget.
Oprindeligt tjente KS-135J som flyet for chefen for de amerikanske væbnede styrker og opererede fra Andrews Air Force Base (Maryland), indtil de blev erstattet i denne egenskab af tre Boeing E-4A All-Union Kommunistparti. Der var også muligheder for det europæiske og stillehavsteater.
Det næste trin var oprettelsen af et fly til dette formål, baseret på den brede krop Boeing-747.
I 1973 annoncerede det amerikanske luftvåben starten på arbejdet med programmet AABNCP (Advanced Airborne National Command Post), som modtog koden 481B. Dette program gav mulighed for oprettelse af nye kommandoposter for fly-luft på strategisk niveau med store arbejdsrum, som efterfølgende skulle være udstyret med det nyeste kommunikations- og informationsbehandlingsudstyr.
Programmet gav mulighed for at konvertere flere civile Boeing-747-200B flyselskaber med bred krop til VKP-fly, betegnet E-4A. På forskellige arbejdsfaser varierede det krævede antal fly fra fire til syv (der var planer om at have tre VKP KNSh og fire fly i rollen som VKP SAC), men i sidste ende blev det besluttet at bygge tre VKP E -4A og endnu et fly -umiddelbart i en forbedret variant E -4B. Samtidig blev det besluttet at eftermontere alle E-4A-fly til E-4B-niveau over tid. Fly - VKP E -4B er beregnet til USA's højeste politiske og militære ledelse - præsidenten, forsvarsministeren og andre beslutningstagere.
Det blev besluttet, at alle E-4-fly ville gå til de amerikanske stabschefer og tjene som en kommandopost for landets øverste militære ledelse i en nødsituation.
Hovedentreprenøren for udviklingen af forbedret elektronisk udstyr til E-4B-flyet var selskabet E-Systems. Entreprenørerne til udvikling og levering af avionik var Electrospace Systems, Collins og RCA.
Boeing i overensstemmelse med arbejdsplanen for 481B -programmet i løbet af 1973 - 1975. tre Boeing-747-200B passagerfly blev omdannet til VKP KNSh-fly. Det amerikanske luftvåben tildelte disse fly følgende serienumre: 73-1676, 73-1677 og 74-0787.
Kommunikations- og informationsbehandlingsudstyret installeret om bord på disse fly blev lånt fra det tidligere fly - VKP KNSH EC -135J, trukket tilbage fra US Air Force SAC. Dette udstyr var beskyttet mod virkningerne af en elektromagnetisk puls fra en atomeksplosion.
Arealet af flyets arbejdslokaler er 429,2 m2, hvilket er cirka tre gange højere end EF-135C-flyets.
E-4A-passagerkabinen var opdelt i seks rum: et kontor for den øverste militære ledelse, to mødelokaler, et værelse til KNSh-taskforcen, et kommunikationscenter og et hvilerum. På flyets øvre dæk var der et hvilestue til flybesætningen.
Kraftværket i de to første fly bestod af fire F105 (JT9D) turbojetmotorer fremstillet af Pratt & Whitney, typisk for Boeing 747-200B-modifikationen. Den tredje bil var udstyret med nye F103-GE-100 (CF6-50E2) motorer fremstillet af General Electric. Senere blev alle E-4-fly udstyret med disse motorer.
Den første flyvning af det første E-4A-fly fandt sted den 13. juli 1973. I december samme år blev flyet inkluderet i kampsammensætningen af 1. eskadrille fra All-Union Communist Party i den 1. blandede luftfartsfløj, stationeret på Andrews flybase, der ligger nær Washington. I maj og september 1974 blev yderligere to E-4A-fly tilføjet til det.
Siden begyndelsen af 1982 blev der i overensstemmelse med planen arbejdet på alle E-4A-fly for at konvertere dem til E-4B-versionen. Flyet modtog nyt elektronisk udstyr, F103-GE-100 motorer (de to første fly) og modtagere af luftpåfyldningssystemet. Det tog et år at genudstyre en maskine. Det første E-4B-fly, der blev konverteret fra E-4A, vendte tilbage til 1. eskadron i All-Union Communist Party i den 55. Strakr i juni 1983, det andet i maj 1984 og det tredje i januar 1985.
E-4B adskilte sig fra den tidligere ændring ved forbedret radiokommunikationsudstyr, nye systemer til behandling, visning og overførsel af oplysninger samt tilstedeværelsen af en brændstofmodtager til luftpåfyldningssystemet, der er placeret i næsen af flyskroget.
Tilstedeværelsen af et tankningssystem gjorde det muligt for flyet at være kontinuerligt højt i 72 timer.
Kraftværket bestod af fire F103-GE-100 bypass-motorer, der udviklede et maksimalt tryk på 23,625 kgf. Flyets startvægt er 360 tons. Den maksimale hastighed var 960 km / t. Serviceloftet var 12.000 m. Flyvningsområdet uden tankning i luften nåede 11.000 km.
Hoveddækket er opdelt i seks funktionsområder: NCA (National Command Authority) arbejdsstationer, mødelokale, briefingsrum, operatørarbejdsstation, kommunikations- og rastepladser. E-4B's besætning kan omfatte op til 114 personer, herunder operatørteamet, ACC-flybesætningen, vedligeholdelses-, kommunikations- og sikkerhedsteam. E-4 er udstyret med beskyttelse mod forskellige skadelige faktorer ved atomvåben, herunder elektromagnetisk puls. Der er et filtreringssystem til radioaktivt støv i indsugnings- og klimaanlæg til ventilation af kabinen og rum.
E-4B-flyet er udstyret med VHF-radioer AN / ARC-89 (V), AN / ARC-150, AN / ARC-164 (V), AN / ARC-196 og AN / ARC-513. Derudover er der en AN / ARC-58 kortbølgestation om bord og udstyr til et backup VLF-kommunikationssystem med en 200 kW sender ved hjælp af en bugseret antenne på cirka 8 km lang.
Luftkommandoposten har radiostationer til VHF-satellitkommunikationssystemer AFSATC0M og MILSTAR, samt en AN / ASC-24 radiostation til mikrobølge-satellitkommunikation. Sidstnævnte er beregnet til drift i de strategiske flerkanals satellitkommunikationssystemer DSCS-2 og DSCS-3. Det giver transmission af stemme, telegrafmeddelelser og data i digital form. Det anvendte radiofrekvensområde er 7-8 GHz. Sendereffekt - 11 kW. En parabolsk antenne til radiostationen AN / ASC-24 med en diameter på 91 cm er installeret under kåben i den øvre del af flykroppen.
Ombord på VKP E-4V er der installeret terminalenheder til visning af advarselssystemet mod missilangreb. Flyet er også udstyret med ALCS ICBM lanceringskontrolsystem. Tilstedeværelsen af dette udstyr gør det muligt at affyre interkontinentale ballistiske missiler samt retargete dem direkte fra flyet og omgå mellemliggende kontrolpunkter. Ligesom flyet er VKP fra den tidligere generation EC-135S, E-4B udstyret med AN / ASQ-121 HARDS-udstyr.
1982 - 1985 tre tidligere fremstillede E-4A fly blev konverteret til E-4B versionen. Et af de fire fly, VKP KNSH, er på permanent kampvagt på Andrews flybase i en tilstand af 15 minutters beredskab til start.
Bestyrelsesbetjentens kaldesignal er "Nightwatch". Antallet af operationelle grupper om bord på flyet, når det er i alarmberedskab på jorden, er 30 personer. Flyets samlede kapacitet er 114 personer.
Ud over at udføre kamptjeneste på jorden er E-4-fly involveret i at eskortere USA's præsidents fly, når sidstnævnte foretager lange flyvninger. Mens præsidenten i USA er i udlandet, er en af luftkommandostationerne baseret på en nærliggende amerikansk flybase. I alle disse tilfælde har besætningen på VKP -flyet til opgave at opretholde konstant kommunikation mellem præsidenten og kommandocentrene for de amerikanske væbnede styrker og om nødvendigt sikre den operationelle gruppe af de fælles stab hos de fælles stabschefer på ombord på luftkommandoposten, formandens ordrer meddeles alle nødvendige kommando- og kontrolorganer for de væbnede styrker.
Satellitbillede af Google Earh: VKP E-4B, på Andrews flybase
I øjeblikket er alle fire E-4B-fly fortsat i tjeneste med det amerikanske luftvåben. De er en del af 1. eskadron i All-Union Communist Party i den 55. luftfartsfløj i den 8. luftar i US Air Force Combat Aviation Command. I forbindelse med faldet i niveauet for militær fare efter afslutningen af den kolde krig blev flyflådens kampberedskab - All -Union Communist Party of the Chiefs of Staff of the US Armed Forces reduceret til et vist omfang. Rækkevidden af opgaver løst af disse fly er udvidet. Siden 1994E-4B, nu kaldet NAOC (National Airborne Operations Center) i USA, bruges ud over deres hovedformål som mobile kontrolpunkter for operationelle teams i Federal Emergency Management Agency (FEMA), der leverer arbejdet med disse grupper (på jorden) direkte i nødzoner i fredstid. Desuden bruges disse fly ofte i missionskritiske operationer for det amerikanske forsvarsministerium.
I januar 2006. Donald Rumsfield meddelte, at hele E-4B-flåden udfases. De kan erstattes med to Boeing C-32'er, opgraderet til niveauet for den amerikanske præsidents All-Union Kommunistparti i tilfælde af atomkrig, naturkatastrofer og uro.
LTH:
Ændring E-4A
Vingefang, m 59,64
Flylængde, m 70,51
Flyhøjde, m 19,33
Fløjareal, m2 510,95
Vægt, kg tom
udstyret fly 148069
maksimal start 364552
Intern brændstof, kg 150395
Motortype 4 turbofan General Electric F103-GE-102 (CF6-80C2B1)
Trækkraft, kgf 4 x 252,44
Maksimal hastighed, km / t 969
Marschfart, km / t 933
Praktisk rækkevidde, km 12601
Flyvetid, t / min
uden tankning 12.0
med tankning 72.0
Praktisk loft, m 13715
Besætning, folk 2-4
Fly - VKP E -6B, der samtidigt udfører funktionerne i Looking Glass (ABNCP) og TACAMO -programmerne, er beregnet til højtstående officerer i de amerikanske væbnede styrker - US Strategic Command USSTRATCOM og andre kommandoer. De leverer militær kontrol og kommunikation med USA's strategiske triade: ICBM -installationer, ubåde med SLBM'er og bombefly og overførsel af ordrer til dem vedtaget af den politiske ledelse i USA.
I slutningen af 80'erne. Den amerikanske flåde er begyndt at modernisere sit backup super-langbølgede kommunikationssystem med atomdrevne missilubåde TASAMO (Take Charge and Move Oul). Det var oprindeligt baseret på 16 EC-130Q repeaterfly, kombineret til to lufteskadroner (3. og 4.). Moderniseringsprogrammet muliggjorde udskiftning af alle EC-130Q-fly med nye E-6A-fly, kaldet "Hermes". Disse fly blev designet af Boeing baseret på flyrammen til Boeing 707-320C.
Det første prototype fly af E-6A typen blev bygget i 1983, dets flyvetest begyndte i 1987 (den første flyvning fandt sted den 19. februar). Siden 1988 begyndte levering af serielle E-6A-fly til marinenes luftfartsenheder, som tidligere betjente EC-130Q-flyet. Som et resultat heraf i 1992. alle gamle repeaterfly blev erstattet af nye E-6A fly og sendt til TSOVAT til opbevaring. Begge eskadriller af TASAMO relæfly blev derefter flyttet til Tinker Air Force Base i Oklahoma.
Satellitbillede af Google Earh: E-6B fly, på Tinker flybase
I anden halvdel af halvfemserne besluttede den amerikanske militære ledelse at trække den 55. luftfløj i det 8. luftvåben UAS fra det amerikanske luftvåben tilbage, som blev tilbage i 7. eskadrille i All-Union Communist Party i USA på det tidspunkt skulle EU-135S-flyet. og overførslen af deres funktioner til E-6B dual-purpose-fly, hvor alle seksten E-6A-repeaterfly, der allerede på dette tidspunkt blev omdøbt til Merkur, skulle konverteres.
Konverteringsprogrammet sørgede for placering ombord på E-6A af særligt radioudstyr, der blev fjernet fra EC-135C-flyet. Således ville repeaterflyet blive omdannet til køretøjer med dobbelt formål, der var i stand til at udføre både deres tidligere funktioner inden for TASAMO-systemet og funktionerne i USC's luftkommando-post og kontrolpunktet Minuteman ICBM.
Genudstyr til E-6A-flyet blev udført af selskabet "Rateon E-Systems". I løbet af dette arbejde blev flyet demonteret: OG-127 VLF-sender; VLF dipol antenne OE-159; et sæt automatiseringsudstyr til et repeaterfly; system til transmission af talebeskeder; navigationssystem Lilton Omega LTN-211; analog-digital flyvekontrolsystem; antenne OE-242.
Det nye sæt udstyr installeret på modificerede fly omfatter følgende enheder:
kompleks af automatiseringsudstyr til fly-VKP AN / ASC-37;
udstyr til automatisk omskiftning af radiokommunikationskanaler AN / ASC-33 (V) DAISS;
ICBM lancering kontrolsystem ALCS;
VHF radiostation AN / ARC-171 (V) 3;
terminalradiostation i satellitkommunikationssystemet M1LSTAR AN / ARC-208 (V) 2;
AFSATC0M kommunikationssystem radioantennestyringsudstyr
VLF radiostation AN / ART-54, bestående af en sender G-187 / ART-54 og en bugseret dipolantenne 0E-456 / ART-54;
GPS-satellitnavigationssystemudstyr, der består af R-2332 / AR GPS 3A-navigationsmodtageren og AS-3822 / URN-antenneenheden;
digitalt flyvekontrolsystem. Opgraderet flyinformationsvisningssystem.
Avionikken indeholder også tre grænsefladebusser af typen "Manchester-2" (MIL-STD-1553B), der bruges af SNS- og VLV-kommunikationsenheder. Desuden er disse dæk designet til at lette grænsefladen med elektroniske enheder, der vil blive installeret ombord på fly i fremtiden.
Det første moderniserede VKP-fly i den fælles strategiske kommando E-6B begyndte at udføre kamptjeneste i oktober 1998 og erstattede det tidligere EU-135C-fly. I 2002 blev renoveringen af alle seksten fly færdig. I øjeblikket er begge eskadriller af E-6B-fly forenet i den første Strategic Communications Wing One.
E-6B-flyet er udstyret med fire F108-CF-100 (CFM56-2A-2) turbojetmotorer fremstillet af General Electric, med et maksimalt tryk på 9980 kgf. Flyets maksimale startvægt er 155 tons. Den maksimale flyvehastighed er 972 km / t.
Marschfart i 12000 m - 825 km / t. Serviceloft - 12810 m;
Flyvehøjden i alarmberedskab er 7600 - 9150 m. Flyets flyvning uden tankning i luften er 12.400 km.
Flyvetid: uden tankning - 16, 5 timer; med en tankning - 32,5 timer; maksimum med flere påfyldninger - 72 timer. Opholdets varighed i alarmområdet for fjernelse af 1850 km fra basen er 10 - 11 timer. Flyets besætning - 14 personer; antallet af operationelle grupper i USC's hovedkvarter ombord på flyet er otte personer.
C-32 er et multifunktionelt transportfly skabt af det amerikanske selskab Boeing på basis af Boeing Model 757-200 civile passagerfly.
Flyet er designet til at transportere VIP'er, herunder præsidenten og hans følge. Det første fly blev produceret på Boeing -fabrikken i Seattle den 19. juni 1998. I alt blev der produceret 4 fly. Flyet er i stand til at dække afstanden fra Andrews flybase til byen Frankfurt i Tyskland. Fire Boeing 757-200'er bestilt af USAF kom ind i 89. Air Wing 1 Squadron, Andrews AFB i 1998.
Satellitbillede af Google Earh: Præsidentens fly C-32A, på Andrews flybase
Flyet var beregnet til at udføre særlige missioner - transport af medlemmer af den amerikanske regering. Flyet erstattede VC-9 og VC-137 og supplerede den kortere rækkevidde VC-25 og mindre rummelige C-20 og C-37C. Den sidste VC-137 blev taget ud af drift i 1997, men VC-9 kører fortsat. Luftvåbnets specifikation krævede, at C-32A var så samlet som muligt med den civile Boeing 757, men flyet modtog et helt nyt kabineinteriør, designet til kun at transportere 45 passagerer. Det nyeste radiokommunikationssystem blev installeret på C-32A
udstyr med udstyr til klassificering af forhandlinger, modtagere af GPS -satellitnavigationssystemet, et advarselssystem for en farlig tilgang i luften. Flyene er malet blå og hvide og bærer ordene "Amerikas Forenede Stater". I nærheden af Washington er Andrews Air Force Base ideel til VIP -passagerer.
I Sovjetunionen begyndte arbejdet med oprettelsen af lignende fly meget senere. For at sikre operationel kontrol på strategisk niveau på grundlag af Il-86 transportflyet blev Il-80 luftkommandoposten oprettet i 1992 (Il-86VKP, i nogle kilder er flyet betegnet som Il-87, en analog af den amerikanske VKP Boeing E-4B).
Valget af den oprindelige maskintype skyldes de betydelige interne volumener af IL-86-passagerkabinen, der er tilstrækkelige til at rumme specialudstyr. Yderligere radio-elektronisk udstyr er placeret i et specielt overheadrum 1,5 m bredt, placeret over skrogets næse. Der er truffet foranstaltninger for at beskytte flyet mod de skadelige faktorer ved en atomeksplosion. Andre designfunktioner omfatter fravær af vinduer (bortset fra cockpittets baldakin) samt et reduceret antal adgangsluger i Il-86-flyskroget.
Det indbyggede udstyr til Il-80-flyet omfatter en satellitkommunikationsstation. Flyet er udstyret med en ekstra turbinegenerator til at drive mange elektroniske systemer ombord. Der blev bygget i alt fire fly (deres sidetal USSR -86146, -86147, -86148 og -86149). Ifølge nogle rapporter er alle fly en del af Separate Aviation Control and Relay Squadron fra 8 Special Purpose Air Division. Flyet er permanent baseret på Chkalovsky flyveplads.
Satellitbillede af Google Earh: Il-80 fly på Chkalovsky flyveplads
Installeret udstyr:
- et samlet sæt værktøjer udviklet af Polet -virksomheden - Link -2;
- kortbølgemodtagende antenne, lavet som to kamme bag midtersektionen;
-en kortbølget transmitterende antenne fremstillet i en radiogennemsigtig kåbe;
- transmitterende antenne af ekstra lange bølger af udgangstypen på et kabel med en længde på 4000 meter.
- VLW -modtageantenne foran kølen;
- en relækommunikationsantenne er lavet i toppen / bunden af flykroppen;
- VHF -antenne er lavet ovenfra / under skroget;
- antennen til kommunikation med de strategiske missilstyrker er fremstillet ovenfra / under skroget;
I 2009-10 blev der planlagt en revision af Il-86VKP (86147), hvor der blev foretaget nogle ændringer af antennernes dorsale arrangement.
I midten af 1990 foretog Il-86VKP (86146) en testflyvning, hvor den udførte lanceringskontrollen af ICBM. Testene viste sig at være vellykkede.
Også i midten af 1991 blev der underskrevet en aftale om at udvikle et kompleks af midler "Link-2". Omkostningerne ved kontrakten beløb sig til 1,1 milliarder rubler. I 2005 begyndte Il-86VKP-flyet at udføre de første intensive flyvninger som en del af luftafdelingerne i RF-væbnede styrker. I 2010-11, de vigtigste tests af udstyret "9A9675". Sandsynligvis skjuler dette navn et samlet kompleks "Link-2".
Alle fly af denne type er baseret på Chkalovsky flyveplads. Da flyet er et af de i øjeblikket ikke klassificerede prøver af russisk militært udstyr, er der meget få oplysninger om flyet og dets drift. Det vides, at mindst en af Il-86VKP er i fuld kamp og teknisk parat, en anden er under eftersyn (motorreparation).
LTH:
Ændring af Il-80 (Il-86VKP)
Vingefang, m 48,06
Flylængde, m 59,54
Flyhøjde, m 15,81
Fløjareal, m2 320,0
Vægt, kg
normal start 208000
Motortype 4 TVD Kuznetsov NK-86
Trækkraft, kgf 4 x 13000
Maksimal krydshastighed, km / t 850
Praktisk rækkevidde, km 3600
Ifølge den særlige ordre fra USSR's forsvarsministerium blev to Il-76MD USSR-76450 og USSR-76451 bygget som strategiske luftkommandoposter (VKP) til at styre landets atomstyrker i tilfælde af, at jordkontrolposter deaktiveres. Flyet modtog betegnelsen Il-82 (Il-76VKP).
Noget af udstyret til disse maskiner er forenet med Il-86VKP-flyet, der også er bygget på specialordre, den anden del med AWACS A-50-flyet. Flyet har betegnelsen Il-76VKP.
Udseendet af IL -76VKP er meget karakteristisk - de kan ikke forveksles med noget. Hele toppen af skrogets næse fra cockpittet til midtersektionen er optaget af en kasseformet overbygning med satellitkommunikationsudstyr, som på Il-86VKP.
Vinduet i navigatorens cockpit er syet op med metal, og den meteorologiske radar lukkes med en reduceret kåbe med en modificeret form, men af A-50 typen. Ligesom A -50 er venstre indgangsdør fraværende - ikke et landingsfly har brug for det.
Landingshjulets tilbagetrækningsmekanismer er også lånt fra A -50 - deres forreste dele er mærkbart fortykket, udvidet og har to runde luftindtag i forskellige størrelser. De huser det elektroniske udstyr, så APU'en blev flyttet bag på chassisets venstre kåbe og udstyret med et fremspringende luftindtag, som på A-50. Til venstre for næsen landingsudstyr til venstre landingsudstyrs kåbe er en kasseformet kåbe af ledningerne.
På fairing af midtersektionen bag vingen er der fire lap-antenner, på siderne af forkølens forkant er der to aflange fairings, som på Il-86VKP.
På lastdørens sidedøre er der installeret to enorme lap-antenner, og i midten er der en tromle, hvorfra en bugseret trådantenne af ultralavfrekvent specialkommunikation med en stabiliserende kegle i enden afvikles. Denne antenne, 5 km lang (!), Bruges til kommunikation med nedsænkede ubåde. Tromlen er placeret inde i flykroppen, kun en lille kåbe og en kegle, der er halvforsænket i den, er synlig udefra. Installationen af tromlen tvang det nedre blinkende lys til at blive flyttet fra lugens midterdør under skrogets spids.
Efter frigivelse af antennen begynder flyet at cirkle. Keglen falder ned, og den fem kilometer lange antenne hænger næsten lodret. Kun i denne position af antennen kan radiosignalet trænge ind i vandsøjlen.
Endelig er der under de ydre vingekonsoller monteret små ovale beholdere med fremadrettede VHF-piskeantenner på korte pyloner.
Ifølge nogle rapporter er begge fly en del af Separat kontrol- og relælufteskadron fra 8 Special Purpose Air Division. Flyet er permanent baseret på Chkalovsky flyveplads.
Andre oplysninger om disse maskiner er klassificeret. Dette er en af de få stadig ikke afklassificerede prøver af luftfartsteknologi.
LTH: IL-82 modifikation
Vingefang, m 50,50
Flylængde, m 46,59
Flyhøjde, m 14,76
Fløjareal, m2 300,00
Vægt, kg
normal start 190.000
Motortype 4 turbojet motor D-30KP
Trækkraft, kgf 4 x 12000
Maksimum
krydshastighed, km / t 780
Praktisk rækkevidde, km 6800
Praktisk loft, m 12000
Indtil 1956 fløj Sovjetunionens øverste ledere med militærfly, der blev styret af luftvåbnets officerer. Denne tradition blev afbrudt den 13. april 1956: ved resolutionen fra Ministerrådet i USSR N496-295C blev USSR's forsvarsministerium frigjort fra forpligtelsen til at transportere landets øverste embedsmænd.
I sovjetiske tider blev en særlig flyveafdeling overdraget til at transportere ikke kun den øverste ledelse af partiet og regeringen i Sovjetunionen, men også hovederne og offentlige personer i lande, der er venlige med Sovjetunionen. Fra 1959 til 2009 udførte flyselskabet også regelmæssig og chartret kommerciel passagertransport i Sovjetunionen (Rusland) og i udlandet for at levere flybesætninger.
Med Sovjetunionens sammenbrud skete der ændringer i luftfartens ledere. I 1993 blev Separate Aviation Detachment nr. 235 omdannet til "State Transport Company" Rusland ".
I oktober 2006 blev Pulkovo Airlines tilføjet til Rossiya State Customs Committee. Det forenede flyselskab begyndte at operere flyvninger under flagget fra State Transport Company "Rusland", og flyselskabets navn blev ændret til Federal State Unitary Enterprise "State Transport Company" Rusland ".
Den 31. januar 2009 blev eskadrillen trukket tilbage fra State Transport Company "Rusland" og tilhører administrationsafdelingen for præsidenten for Den Russiske Føderation, der kun transporterer et begrænset antal personer bestemt efter ordre fra præsidenten for Den Russiske Føderation.
I 1995 blev bestyrelsesnummer 1 Il-62, arvet af B. N. Jeltsin arvet fra M. S. Gorbatjov, blev erstattet af den nyeste Il-96-300PU (PU-kontrolpunkt), udstyret af det schweiziske firma Jet Aviation. Med ankomsten af V. V. Putin i eskadrillen dukkede op det andet sådant fly, udstyret i Rusland, men under opsyn og teknologi af det britiske selskab "Dimonite Aircraft Furnishings".
En særlig version af Il-96-300, designet til transport af Ruslands præsident. Der er praktisk talt ingen forskelle i flyveydelse fra grundversionen, bortset fra et øget område på grund af nogle forbedringer. Il-96-300PU adskilte sig fra de civile versioner af "seksoghalvfemserne" i sit øgede flyveområde og, ifølge uofficielle data, i tilstedeværelse af optoelektroniske jammestationer til missilhovedhoveder.
Flyet er udstyret med udstyr, der giver dig mulighed for at kontrollere de væbnede styrker i tilfælde af en atomkonflikt. Eksternt adskiller flyet sig heller ikke fra basisversionen med undtagelse af en karakteristisk rille i den øvre del af flykroppen.
I øjeblikket råder administrationen af Den Russiske Føderations præsident over fire Il-96-300s af forskellige ændringer.
Den første person i staten har lige ved hånden alt, hvad der er nødvendigt for at styre et stort land: computere og kontorudstyr, satellitkommunikationssystemer, særlige kommunikationskanaler.
YDELSESEGENSKABER FOR IL-96:
Motorer 4xPS-90A
Motortryk, kgf 4x16, 000
Maksimalt antal passagerer 300
Maksimal nyttelast, kg 40.000
Rækkevidde med en nyttelast på 30.000 kg i 9.000 - 12.000 m højde med en hastighed på 850 km / t og en brændstofreserve, 10.000 km
Cruise flyvehastighed, km / t 850-900
Flyvehøjde, m 10000-12000
Påkrævet startafstand, m 2700
Nødvendig landingsafstand, m 2000
Vægt på udstyret fly, kg 119000
Startvægt, kg 240.000
DIMENSIONER
Vingefang, m 57, 66
Flylængde, m 55, 35
Flyhøjde, m 17, 57
De samlede omkostninger ved IL-96-300PU bredkroppsfly, der betragtes som det dyreste indenlandske fly, når 300 millioner dollars i midten af 2000'erne. Flyets kabine er i to etager med to soveværelser, brusere, et mødelokale, en lounge og endda et skadestue.
Fremstillet baseret på materialer:
