Inden for rammerne af den herskende stereotype blev Hornet anerkendt som en vellykket bombefly, men en meget middelmådig jagerfly. Det samme gælder for den opgraderede F / A-18E, der modtog "super" -prefikset.
Kort sagt et fly med middelmådige flyveegenskaber, som aldrig blev placeret som en jager for luftoverlegenhed.
I dybden af militærtekniske ressourcer er der en anden opfattelse af designere og specialister inden for væske- og gasmekanik. De hævder, at Hornetens design indeholder elementer, der er atypiske for fly fra den æra.
Udviklede hvirvelgeneratorer i vingens rod, V -formet lodret hale, lige vinge - til effektiv manøvrering ved lave hastigheder. Den nye "Super Hornet" har sine egne ekstra funktioner. Til støtte for deres konklusioner offentliggør specialister visualiseringer af hvirvelstrømme, husker forhistorien om denne maskines udseende og sammenligner forskellige indikatorer: motor, avionik, våben.
Som et resultat er alle enige om, at Hornet er en værdig modstander for enhver moderne jagerfly.
Humlebiens flyvning
General Electric F414 er den bedste udenlandske flymotor til 4. generations jagerfly. Efterbrænderens tryk (9900 kgf) med en egenvægt på lidt over 1 ton. For et kvart århundrede siden havde ingen sådanne indikatorer. Og hvad angår specifik fremdrift (forholdet mellem motorkraft og luftforbrug), er den stadig den absolutte verdensrekordindehaver (forbrug efter 77 kg / s). Hvad betyder det? Blot en af indikatorerne for design perfektion af turbojet motor.
GE F414 er hjertet i Super Hornet -jageren.
Som den ideologiske efterfølger til GE F404 (motoren i den gamle Hornet) har den nok forskelle til at blive betragtet som et helt nyt produkt. F414 er 100 kg større og tungere end forgængeren. Dens kompressor stiger fra 25 til 30, mens den nye motor leverer 30% mere kraft. Det er ikke svært at forestille sig, hvordan dette udvider jagerens muligheder.
Designet af F414 bruger teknologierne fra 5. generations motorer i General Electric YF120, skabt til den lovende YF-23 jagerfly (en konkurrent til vinderen af YF-22 Raptor-konkurrencen).
10 tons rasende ild. På denne baggrund synes motorerne i europæiske kampfly - den franske Raphael (M -88 -motor), den svenske Gripen (RM12, licenseret version af GE F404) og Eurofighter (Eurojet 2000) at være fysisk forsinkede slægtninge. F414's overlegenhed i forhold til de europæiske modeller i 90'ernes periode er for indlysende.
Alt dette er et tungtvejende argument, der peger på uventet højtydende egenskaber ved den opdaterede "Hornet". Med en normal startvægt inden for 20 tons vil F / A-18E have en fjerdedel mere trækkraftend nogen Rafale, med alle de deraf følgende konsekvenser.
Kun indenlandske designere lykkedes at overgå F414 med hensyn til design perfektion. Moderne prøver, for eksempel AL-41F1S, en "overgangs" motor til jagere af generation 4+ (ligesom F414, der bruger elementer af motorer fra 5. generation i sit design) viser helt fantastiske parametre for tryk, op til 14,5 tons ved efterbrænder … På samme tid er motoren til Su-35 på trods af 1,5 gange kraften kun en fjerdedel tungere end den tilsvarende tilsigtede "amerikaner".
Siden præsentationen (1993) har General Electric leveret over 1000 F414 motorer til kunder, som til dato har akkumuleret mere end 1 million timers flyvetid.
Generelt er F414 på trods af sin præstation allerede "i går". Den mægtige F135 (F-35 motor), der er i stand til at udvikle 18,5 tons kraft alene, er blevet anerkendt som et nyt benchmark og trendsætter.
Super Hornet -jageren blev dog ikke svagere af dette. I fremtiden vil han tabe kampen om nye designs, men i de næste par årtier har F / A-18E til hensigt at operere i de samme rækker som F-35.
Det er meningsløst at fange en hveps i halen
Familien Hornets blev født af Northrop YF-17 prototypen. Som et resultat af konkurrencen "blæste" han en anden deltager - YF -16 fra General Dynamics. Der var to objektive grunde til dette:
a) den "sekstende" fløj på de samme motorer som F-15 ("Pratt & Wheatley" F100);
b) lavere pris på en enkeltmotorjager. Militæret havde ikke brug for en superhelt, de havde bare brug for et let, alsidigt fly til at arbejde sammen med den tunge F-15-interceptor.
YF-17 blev elimineret fra luftvåbnets konkurrence, men skæbnen viste sig at være gunstig. I slutningen af 70'erne. Søværnet ledte efter en erstatning for flere modeller af luftfartøjsbaserede fly på én gang: det forældede multifunktionelle Phantom, Corsair-angrebsflyet og som en rimelig tilføjelse til den store og dyre aflytter, F-14 Tomcat.
Northrop -prototypen var i stand til at imponere på grund af tilstedeværelsen af to motorer og en lige vinge, der gav start og landing ved lave hastigheder og høje angrebsvinkler. Karakteristika for YF-17 var mest i overensstemmelse med de skibsbaserede forhold. Hvor tryk-til-vægt-forholdet og særlige krav til sikkerhed, pålidelighed og evnen til at flyve i hastigheder tæt på båsens hastighed opnåede særlig værdi.
Under hensyntagen til, at YF-17 allerede havde deltaget i konkurrencer, var helt klar og var to gange overlegen i manøvredygtighed over Phantom, blev den sidste tvivl fjernet.
Jagerbomberen McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet er blevet kendetegnende for den amerikanske flåde.
Hvad er egentlig essensen i denne historie? Hornet burde være mere manøvredygtig end F-16.
Dens design brugte stort set al aerodynamik fra fjerde generations jagerfly, og Hornet selv var blottet for de største mangler ved sin berømte konkurrent.
Ifølge rapporter mistede enkeltkølede F-16 i de første modifikationer sporstabilitet og evnen til at kontrollere i angrebsvinkler på mere end 10 °. Halenheden faldt i den aerodynamiske "skygge", hvoraf udgangen ikke længere var synlig. Jagerflyet "svævede" i denne position og kunne kun trækkes tilbage fra det ved hjælp af nødhjælpsmidler (bremse faldskærm).
Hornet havde ingen sådanne problemer, den kunne kontrolleres i angrebsvinkler op til 40 °. Enkelt sagt kunne han flyve mave fremad, mens han foretog manøvrer og efter anmodning fra piloten frit kunne forlade denne tilstand. Med en tofins hale gjorde rorens afvigelse i forskellige retninger det muligt at skabe et dykkemoment-jageren sænkede næsen og nåede underkritiske angrebsvinkler.
Hornet har en kraftfuld dynamik med fire hvirvelstrøm, hvis fordele forstærkes af samspillet mellem primære hvirvler og flyets V-formede hale. Luftstrømmene nåede en sådan kraft, at de kunne beskadige kølene. For at undgå dette problem var det nødvendigt at installere et par ekstra kamme i vingens rod, som svækker hvirvelen og tager en del af belastningen på sig selv.
Den "sekstende" har intet af slagsen. Selvom han i en sådan situation bevarer kampeffektiviteten og allerede har vundet en masse sejre i luftslag - hvad kan vi sige om den mere avancerede F / A -18!
Den alvorlige ulempe ved enkeltkølede F-16 var kendt over hele verden. Den mest radikale moderniseringsmulighed blev foreslået af britiske Hawker Siddeley. Deres koncept P.1202 var en enkeltmotorjager, som to dråber vand, der ligner F-16, hvis største forskel var … en to-kølig V-formet hale.
Den V-formede køleløsning blev bredt accepteret som den korrekte løsning. Dette arrangement af køl modtog efterfølgende alle moderne fly-PAK FA, F-22, endda enkeltmotor F-35. Hvad angår de europæiske Raphales og Typhoons, bruger de et halefrit design med en forreste vandret hale, hvor "skygge" af kontrolflyene er umulig.
Kølernes kollaps på "Raptors" og PAK FA blev foretaget ikke kun for at reducere synligheden - for stealth er det jo en fuldstændig afvisning af lodret hale at foretrække. Et sådant fly vil være i stand til at udføre kampmissioner (YB-49, B-2), men det bliver nødt til at glemme at manøvrere i superkritiske angrebsvinkler.
Pointen er fire-vortex aerodynamik, hvis idé udnyttes af alle de bedste moderne krigere. Den første var Hornet.
Til dette kan du også tilføje Zadornovs "WELL TUPY-YE". Men hvis vi foretager en teknisk gennemgang, skal sarkasme efterlades.
Som en dolk udviser hvepsen et stik
Lignende betegnelse, forskellige fly. Et eksempel er de indenlandske missilbærere Tu-22 og Tu-22M.
Situationen er den samme med F / A-18C og den nye F / A-18E. Illustrationen herunder viser disse forskelle.
De kan kun forveksles på afstand. Kun lignende konturer og aerodynamisk design minder om at tilhøre den samme familie. Ellers er der tale om helt forskellige krigere.
F / A-18E er meget større og mere massiv end sin forgænger. Super Hornetens vægt er steget med 3 tons, den maksimale startvægt - med 7 tons. Den interne brændstoftilførsel steg fra 5 til 6, 7 tons.
Fløjområdet er vokset med 8 kvm. meter, motorkraft - med næsten 30%. Arealet af snegle-hvirvelgeneratorer og haleenhed er steget kraftigt. Takket være disse teknikker forblev flyveegenskaberne ved den stærkt tungere Super Hornet på niveau med den originale F / A-18C. Ændringer i flyelektronik og indførelse af elementer i synlighedsreduktion vil blive diskuteret lidt senere.
Modelflydesignere kan let skelne Super Hornet ved form af luftindtag: de har et rektangulært tværsnit.
Aerodynamiske eksperter minder dig om at fjerne slidserne i overløbsfløjen for at tillade overskydende luft at strømme fra bunden til toppen af vingen. Under driften af de originale "Hornets" blev der ikke afsløret nogen mærkbare fordele ved disse slots.
Aerodynamikken fra fjerde generations jagerfly udelukkede først tilstedeværelsen af metoder til at reducere signaturen. Ikke desto mindre blev stealth-teknologi en af de vigtigste retninger i udviklingen af F / A-18.
På trods af alvorlige begrænsninger, der ikke tillod brugen af nøgleidéen om moderne "stealth" (parallelle kanter og kanter), implementerer Super Hornet -designet de mest ambitiøse foranstaltninger for at reducere signaturen blandt alle 4+ generationens krigere.
Hovedindsatsen er rettet mod at reducere RCS ved bestråling af F / A-18E fra frontal retning. Luftindtagskanalerne er bøjet for at reflektere stråling fra væggene væk fra flyets længdeakse. Radiale impellerblokkere er yderligere installeret foran kompressorbladene.
Kanterne på dørene til de teknologiske åbninger og chassisets nicher har en savtandform. Separate strukturelle elementer (luftindtagskanaler) er foret med radioabsorberende materialer. Der er blevet lagt stor vægt på at fjerne huller mellem beklædningspanelerne.
Ligesom alle foranstaltninger inden for stealth -teknologi er de rettet mod at forhindre tidlig opdagelse og forstyrre fangsten af missilerhoveder, der kan hente.
Foranstaltningerne til at reducere synligheden er ikke i konflikt med SuperCutes flyveegenskaber. Den eneste parameter, der er negativt påvirket af ændringerne, er prisen på jagerflyet.
Avionikken i Super Hornet -flerbrugerjageren, som alle moderne jagerfly i 4+ generationen, er fremstillet i henhold til et moduloplæg. Sammensætningen af syne- og navigationsudstyret kan variere afhængigt af de opgaver, der venter forude.
Hovedrollen spilles af suspenderede observationscontainere for at sikre kontrol med præcisionsvåben. Søflyvningen anvender sin egen PNK -serie, som adskiller sig fra standard LANTIRN- og LITENING -containere til flyvevåbnet.
Under udviklingen af Hornet blev dens forældede AN / AAS-38 Nitehawk-beholder (til påvisning og belysning af jordmål med en stråle) erstattet med et moderne AN / ASQ-228 ATFLIR-kompleks (abbr. "Moderne taktisk fremadrettet container i det infrarøde spektrum "), hvilket udvider mulighederne for operationer i alle højder. I en strømlinet beholder med en længde på 1,8 meter og en masse på 191 kg, ud over et termisk (IR) kamera, en laserafstandsmåler, et fjernsynskamera til en detaljeret visning af det valgte område af terrænet, samt da udstyr til målbelysning er installeret.
Ifølge udvikleren (Ratheon) er udstyret til ATFLIR -containeren i stand til at detektere mål og dirigere våben i en afstand på op til 60 km langs en hældning.
I alt er der ifølge åbne kilder blevet leveret 410 sådanne containere til den amerikanske flåde.
På grund af den svage dæmpning af radiobølger i atmosfæren og deres lave modtagelighed for atmosfæriske fænomener (uklarhed, nedbør), som gør observation i andre områder umulig, forbliver radar det vigtigste detektionsværktøj inden for luftfart.
Siden 2007 er AN / APG-79-radaren med en aktiv faset antenne blevet installeret på Super Hornet-krigere. I teorien er dens fordele indlysende:
-mindre vægt og dimensioner: på grund af den mindre størrelse af selve antennen, fraværet af en højeffektlampe og det tilhørende kølesystem og højspændingsforsyningsenhed;
- høj følsomhed og opløsning, evnen til at skalere og arbejde i "forstørrelsesglas" -tilstand (ideel til arbejde "på jorden");
- på grund af det store antal sendere har AFAR et bredere vinkelområde, som strålerne kan afbøjes til - mange af begrænsningerne i geometrien for de arrays, der er iboende i det fasede array, fjernes.
I praksis blev den erklærede stigning i kampmuligheder ikke bekræftet.
Resultaterne af praktiske tests afslørede ikke statistisk signifikante forskelle i handlingerne fra F / A-18E / F udstyret med AFAR-radarer sammenlignet med jagere med konventionelle radarer.
(Fra Director of Test & Evaluation (DOT & E), 2013).
En af årsagerne til fiaskoen på flere millioner dollars anses for at være forældet hardware og software fra radaren, hvilket ikke tillader at udnytte alle fordelene ved AFAR. APG-79-radaren er en opgraderet version af APG-73, som adskiller sig fra sin forgænger med en ny antenne. Hvilket til gengæld er en modernisering af den forældede APG-65, der trådte i drift i 1983 som hovedradaren for Hornet jagerbomber.
Franskmændene stod over for lignende vanskeligheder under udviklingen af en AFAR -radar til Rafale -jageren. Thales RBE-2-AA er også en improvisation baseret på RBE-2 radar med konventionel PFAR, med alle de efterfølgende konsekvenser. Derfor er avionikken fra F-22 og F-35 jagerfly (APG-81 radar), de eneste der har moderne (og ikke moderniserede versioner af gamle radarer), oprindeligt designet til AFAR, af særlig interesse.
Perspektiver
Som sin forgænger er Super Hornet i serie produceret i to hovedmodifikationer: F-A-18E med ét sæde og F / A-18F med to sæder (en tredjedel af alle producerede krigere). Der er ingen praktikant med en instruktør i "tvilling" cockpittet, det er ikke til træningsformål. Besætningsmedlemmer - pilot og våbenoperatør. For at forbedre effektiviteten, når du angriber jordmål ved hjælp af guidede våben.
Den sidste af de serielle ændringer af Super Hornet (2006 -nu) var radarjægeren EF -18G Growler.
Siden 1997 har McDonnell-Douglas været en del af Boeing. Den nye ejer fortsætter med at se Super Hornet som et vellykket produkt i den lette multi-role jager-niche, der er i stand til at presse nogle ordrer fra sin hovedkonkurrent, F-35.
Så i 2011, under flyshowet på den indiske flybase Bangalore, blev konceptet med den opdaterede F / A-18F præsenteret under det internationale køreplanprogram. I luftfartskredse modtog projektet det uofficielle navn "Silent Hornet" ("Silent Hornet", med et strejf af "stealth" -teknologi).
Som forventet, den foreslåede ændring af det 21. århundredes jagerfly. modtaget konforme brændstoftanke og et "glascockpit" med widescreen -display for visuelt at lette opfattelsen af oplysninger, der vises ved blanding (fælles overlejring af taktiske oplysninger fra forskellige sensorer). Det vigtigste "højdepunkt" var en suspenderet stealth -container til placering af våben.
I modsætning til Boeings bestræbelser vælger potentielle kunder altid F-35 og ser i den en mere lovende platform med en ny generation af "fyld".
Ledernes og designeres sidste håb er forbundet med ankomsten af D. Trump. Den nye amerikanske præsident talte på Boeing-fabrikken i december 2016 og antydede muligheden for at modtage en større ordre på den mest avancerede Super Hornet-ændring, der er betegnet F / A-18XT.
