Moderne kampfly går tilbage til en fælles forfader-A-5 "Vigilent", i udformningen af hvilke elementer, der for første gang blev kombineret: "high-wing" -plan; fly-by-wire kontrolsystem (ESDU); trapezformet vinge med medium aspektforhold og feje;
- skrog rektangulært i tværsnit; vandret hale i bevægelse; et nysgerrigt fund af nordamerikanske ingeniører - spandformede luftindtag med en afbøjende kile.
Strengt taget er dette ikke engang "Vigilent", men et endnu tidligere projekt fra 1955, som forblev på papir (nordamerikansk WS-300A). Hovedforskellen fra A-5 var den to-finnede haleenhed. Benene på alle moderne krigere vokser fra det.
Rekognoseringsbombeflyet med to flyvninger A-5 Vigilante ("selvudnævnt sheriff", "hævner") blev oprettet for at levere atomangreb fra hangarskibsdæk. I december 1960 satte Vigilent en absolut verdensrekord og klatrede op i 27 kilometers højde med en belastning på 1000 kg bomber. På trods af sin store størrelse og startvægt på 28 tons (til sammenligning: MiG -21 - 13 tons, Phantom - 20) blev den kendetegnet ved sin fantastiske manøvredygtighed og, da den var let udstyret, kunne den udføre luftslag på lige fod med krigere. Det accelererede til lydens hastighed uden at tænde efterbrænderen. Mens bag baldakinen var en lille koøje - cockpittet på bombardiernavigatoren. Med alle de uhyrlige præstationsegenskaber forblev "Avenger" en to-personers bombeholder! Men det mest underholdende træk ved Vigilent var bevæbningsrummet, lavet i form af et rør, låst med et knockout -stik.
En orkan syl med en "atomfyldning" kunne godt foregive at være en femte generations fighter. Joke? Måske.
Superbomberen undlod at tabe en enkelt bombe, men Vigilent formåede at se Vietnams varme himmel i rollen som en langtrækkende rekognoscering RA-5C. Fly af denne type registrerede resultaterne af bombningen, dukkede op over målene efter strejkegrupperne havde arbejdet på det, og det vækkede vietnamesiske luftforsvar blev sat i fuld alarm. På trods af de usædvanligt høje flyveegenskaber styrtede 18 "Avengers" ind i junglen.
Mens A-5 satte rekorder, blev fotografier af Vigilent fra vestlige luftfartsmagasiner (og sandsynligvis noget andet fra den almægtige KGB) anbragt på bordet hos chefdesigneren for Mikoyan Design Bureau. En lovende ordning var grundlaget for E-155-projektet, den fremtidige MiG-25 jager-interceptor (udviklingen begyndte i 1961).
Indenlandske ingeniører har bragt ordningen til perfektion. Den største ydre forskel mellem MiG og Vigilent var den tofinnede fjerdragt. Den amerikanske bil led af dårlig retningsstabilitet - kraftfulde hvirvler, der afbrød kanterne af luftindtagene, rystede flyet på trods af tilstedeværelsen af en enorm stabilisator. Mikoyanitterne anvendte en smuk løsning, der lod hvirvlerne passere mellem kølene. For at være retfærdig var Yankees heller ikke dumme. Men deres bil var beregnet til at være baseret på hangarskibe: Vigilentens enkelte køl foldet til den ene side.
Befriet for skibsrestriktioner og mistede alle problemer på én gang, steg den sovjetiske MiG 37 kilometer med et lys. Hvilket utvetydigt antyder bilens fantastiske energi. En stålkonstruktion, der er udstyret med to brølende R15BD-300'ere med et totalt tryk på efterbrænderen på 22 tons. Den maksimale startvægt for MiG-25 nåede 40 tons, hvoraf 17 tons var petroleum.
Den funklende MiG -stjerne kunne ikke forblive ubemærket (og endnu mere så uhørt) af vores potentielle venner. I modsætning til rygter om de frygtelige konsekvenser af kapringen af MiG-25 til Japan havde de amerikanske militærattacherer en chance for at stifte bekendtskab med tre-fly-interceptoren 9 år tidligere under luftparaden ved Domodedovo i 1967. CIA har dog sandsynligvis lært om E-155-projektet, så snart det fremtidige flys midterlinjer lå på tegnebrættene.
Retten til at svare er for McDonnell-Douglas. I sommeren 1972 rejste Yankees en prototype af F-15-jageren op i luften (starten på arbejdet med FX-programmet var 1969). I mørket med lukkede øjne kan "Eagle" helt forveksles med MiG-25: en lignende kombination af en trapezformet vinge med en to-kølig skrog og sidespandlignende luftindtag. Men hvad er det? F-15-skroget ser ud til at være lidt "fladtrykt". Ved ekstern undersøgelse er det umuligt at bestemme stedet for dets artikulation med vingen.
Dette var "Eagle" hovedhemmelighed. Yankees kom med et integreret layout. Først tog de skævt og omhyggeligt et skridt for at sikre, at noget af liften genereres af selve flykroppen.
Parallelt med F-15-projektet er F-16-projektet født. En sidegren i udviklingen af krigere. Yderligere 30 år vil gå, og Falcon vil igen fusionere med det almindelige træ af jagerfly og tilføje en del unikke tekniske løsninger til sin genotype. Dette er dog stadig langt væk … Uden for vinduet er 1974. Yankees arbejder på et let, meget manøvrerbart fly. Lille "Falcon" ligner slet ikke sine jævnaldrende (måske undtagen generelle proportioner og en fløj med moderat billedformat og sweep). Bare en motor. En køl. Og selvfølgelig er hovedfalkens hemmelighed de udviklede knuder i vingeroden ("hvirvelgeneratorer"). Med deres hjælp forsøger Yankees at bevare kontrollen i kritiske angrebsvinkler, så miniature F-16 kan kæmpe på lige fod med enhver jagerfly. Dette gøres også lettere ved det integrerede layout og "ungen "'s uoverkommelige tryk-til-vægt-forhold.
Fordelingen er gået. En hård kombination på bordet. Indsatsen er høj. Der er milliarder af valutaenheder i banken.
Spillerne tilbage ved bordet viser deres kort. Et trumfkort er gemt i ærmet på MiG-den lette frontlinjekæmper MiG-29 (første flyvning i 1977). Det integrerede aerodynamiske skema, der blev bragt til perfektion, kombineret med en udviklet tilstrømningshvirvelgenerator og perfekt vingemekanisering (slidsede klapper, aileroner, afbøjede tæer). Medarbejderne ved Mikoyan Design Bureau er de første i verden, der bryder ind i supermanøvredygtighed!
KB Sukhoi kasserer kort. Folde. Deres prototype af fjerde generations jagerfly (T-10) bekræfter ikke de erklærede flyveegenskaber. For skarpe hængekanter, buet forkant af vingen uden mulighed for at bruge automatiske sokker og køl for tæt. Stabilitet og kontrollerbarhed ved superkritiske angrebsvinkler leveres ikke …
Svigt er ikke årsag til fortvivlelse. På rekordtid forberedes en ny prototype af T-10S (første flyvning-1981), som senere blev den legendariske Su-27.
Ny del kort. Sukhoi har en unik kombination i sine hænder. Indenlandsk knowhow tilføjes alle de listede fund for ingeniører på begge sider af havet (to-kølers halesamling / hvirvelgeneratorer / integreret layout / vingemekanisering). Statisk ustabilitet i den langsgående kanal. Vi oversætter til russisk: for forskellige kombinationer af Mach -tal og angrebsvinkler bevæger punktet for anvendelse af aerodynamiske kræfter konstant frem og tilbage i forhold til flyets tyngdepunkt. Som et resultat forsøger Su-27 ubarmhjertigt at "stige op" og lave salto over halen uden deltagelse af piloten.
For at styre Su-27 kræves en computer med en algoritme i sin hukommelse, hvis hastighedsparametre og angrebsvinkler svarer til den nødvendige position af styrefladerne. Styring af en sådan maskine uden hjælp fra en EDSU er udelukket. Ingen har i hvert fald alvorligt prøvet det - uden komplekse beregninger er det klart, at Su -27 uden ESDU reagerer utilstrækkeligt på bevægelsen af RSS. Dette fly er ikke designet til at flyve i en lige linje. Elementet i "Tørring" er aerobatik!
Middag, XXI århundrede. Næste hånd. Amerikanske "Lockheed-Martin" kalder hensynsløst alle væddemål: en ny klasse militærfly er blevet skabt i udlandet, der med succes kombinerer aerodynamik og stealth-teknologi. I silhuetterne af F-22 og F-35 er det svært at skelne egenskaberne ved fly fra svundne tidsaldre, men essensen forbliver den samme: high-wing layout, en tofins haleenhed, en trapezformet vinge, lignende hvirvel aerodynamik og "spande" af sideluftindtagene på motorerne. Hilsen fra Vigilent og WS-300A fra halvtredserne!
I designet af femte generations krigere er der ingen udviklede tilstrømninger, PGO og andre klassiske løsninger. I stedet for alt dette - en lateral line -vortex generator i næsen af jagerflyet med en endnu større grad af integration af vingen og skroget. Derudover er der et højt tryk-til-vægt-forhold og "ren" aerodynamik (dette indebærer afvisning af eksterne pyloner og suspensioner i BVB.) Eventuelt en kontrolleret trykvektor af motorerne.
Svaret ligger hos russiske designere. Multipurpose PAK FA overholder et lignende koncept ved hjælp af det imponerende aerodynamiske grundarbejde opnået ved oprettelsen af fjerde generations krigere. Hovedforskellen fra "Raptors" er et rent indenlandsk motorkredsløb med OBT. Indenlandske og udenlandske designere har forskellige ideer om denne enheds rolle og design.
De flade dyser i den amerikanske F-22 forbliver kilet i deres normale position ved angrebsvinkler mindre end 20 grader. og afvige synkront i samme retning. OVT bruges kun til pitch and roll -kontrol for at forbedre handlingen af den vandrette hale ved lave hastigheder og kritiske angrebsvinkler (tæt luftkamp).
I modsætning til den amerikanske ordning viser indenlandske eksperimenter med OVT det modsatte billede: dyser med OVT afviger differentielt i forskellige retninger (indtil videre er pseudosekvens kun afvigelse langs diagonalen). Desuden er motorerne selv placeret i en tilstrækkelig afstand fra flyets CG.
Som et resultat heraf viser den avancerede Su-35S, som, hvis ikke en analog, så meget tæt på aerodynamisk design til PAK FA, umulig aerobatik.
Su-35S afskaffede selve udtrykket "venderadius".
Tang Yanshi, Ch. ingeniør i det kinesiske flyselskab AVIC.
Endnu en del kort! Vi har ikke den svageste kombination på vores hænder. Og en god position - vores ord vil være endeligt. Vi ser andre spillers handlinger og er i stand til at analysere deres fejl. Vil vi være i stand til at drage fuld fordel af vores position, eller vil vi give efter for lige så stærke modstandere i kampen?
Den 100-årige russiske luftfarts historie vidner om succesen. Vi klarer og vinder!
Epilog. Frygtelig profeti
At låne aerodynamiske designs er ikke en stor hemmelighed. Alle fly taler det samme sprog, aerodynamikens sprog (gasdynamik). Og hvis et separat team af forskere opnåede mærkbar succes, blev dets resultater, som de mest lovende, straks kopieret af resten.
Vågent - MiG -25 - F -15 / F -16 - MiG -29 - Su -27 - Raptor - PAK FA.
Når du sporer kronologien for oprettelsen af hver jagerfly, kan du personligt se, hvilke nye elementer og i hvilken rækkefølge der blev introduceret i designet af hver ny generation. Vi taler naturligvis ikke om blind kopiering. Ikke desto mindre er alle disse fly forenet af en række klart synlige løsninger, hvis stamfader var WS-300A-projektet.
Det nu glemte team af geniale forskere, der forudbestemte kampflys udseende i et århundrede fremover.
Verden er ikke blottet for variation. Ud over den russisk-amerikanske skole er der en anden særpræget skole for flykonstruktion. Franskmændene, svenskerne og andre "Eurofighters" holder sig til deres eget syn på kampfly og traditionelt skaber halefri krigere. Dette er dog en helt anden historie …
