"Jeg er lige, jeg er sidelæns, Med et sving og et spring, Og med et løb, og på stedet, Og to fødder sammen …"
(A. Barto)
Lockheed Martin -selskabets titaniske indsats sigter mod omfattende dækning af JSF -programmet (en detaljeret beskrivelse af udviklingsstadier, konstruktion og testresultater for en ny jager), hver gang støder på en mur af vedvarende fjendtlighed og misforståelser på begge sider af havet. En betydelig del af offentligheden er stadig overbevist om, at foran hende er et yuber-fly, der er i stand til at flyve i alle former, herunder lodret start og landing.
Et alt for alsidigt køretøj mister som regel evner til specialiserede krigere og taktiske bombefly. Desuden er den uberettiget dyr og vanskelig at betjene.
Selvfølgelig er der ingen universel "yubermachine". Alt er meget mere kompliceret.
Tre ændringer af jagerflyet er under udvikling under JSF -programmet:
F -35A - grundmodel, jagerfly for luftvåbnet;
F -35В - fighter for Marine Corps (ILC);
F-35C er en luftfartøjsbaseret jagerfly til flåden.
Bortset fra de mange "nationale" modifikationer for de lande, der deltager i JSF-programmet, som hver især adskiller sig i konfigurationen og sammensætningen af flyelektronik (f.eks. Vil F-35A for det norske luftvåben være udstyret med en bremse faldskærm til sikker drift fra iskolde arktiske flyvepladser). Af hele den mangfoldige familie af køretøjer, der blev oprettet under Joint Strike Fighter-programmet, er det kun F-35B, der er i gang med lodrette øvelser.
Bravo har så betydelige forskelle, at den seriøst kan betragtes som en separat slags jagerfly. Der vil blive produceret relativt få sådanne fly: under det mest optimistiske scenario vil F-35B's produktionsmængde ikke overstige 521 enheder (kun 15% af den samlede F-35-produktion), men det er denne ændring, der forårsager mest støj, nedværdigelse og miskreditering af JSF -programmet.
F-35A, F-35B og dækmonteret F-35C (med en forstørret vinge). Sammenlignet med F-16, Harrier og F / A-18C
På grund af udseendet af F-35B fik Lockheed Martins ingeniører et ubehageligt ry som plagiat: halesektionen med en afbøjet dyse på hovedmotoren syntes at være kopieret fra den sovjetiske supersoniske "lodrette" Yak-141.
Ikke desto mindre skal det indrømmes, at striden om lån af sovjetisk erfaring er et personligt problem for F-35B. Resten af F-35-familien har intet med Yak at gøre. Den eneste forbindelse mellem basismodellen F-35A og Yak-141 er, at begge fly er tungere end luft.
Lodret løb
F-35B vil være det tredje lodrette start- og landingsfly (VTOL) i historien, der kommer i drift efter British Harrier og det sovjetiske luftfartsselskabsbaserede Yak-38. Og hvis betydningen af at skabe sidstnævnte er indlysende, så udviser udseendet af en "lodret" på grundlag af F-35 en fælles forklaring.
"Harrier" blev oprettet som et svar på truslen om ødelæggelse af flyvepladser i de første timer af en ny verdenskrig. Efterfølgende, da det blev klart, at VTOL-flyet under alle omstændigheder ikke er en konkurrent til klassiske jagerfly, udviklede "Harrier" sig til "Sea Harrier" og flyttede til dæk af mini-hangarskibe. Fiskfri og kræft, - besluttede de britiske admiraler, efterfulgt af italienerne, spanierne, indianerne, thaierne og USMC. På trods af at den moderniserede "Harrier II" fortsat fungerer i vores tid, er dens kampværdi tvivlsom hver gang.
Yak-38 er en konsekvens af usikkerheden med udseendet af sovjetiske hangarskibe (eller, ifølge den accepterede klassifikation, tunge luftfartøjsbærende krydsere). Som et resultat blev et flyvende mirakel uden radar født, hvis kampbelastning nåede et ton!
En sparsom kampbelastning, svage flyveegenskaber og en "enorm" kampradius, for hvilken Yak'en blev tildelt æresbetegnelsen "mastbeskyttelsesfly" - som følge af disse anførte "fordele" viste VTOL -flyet sig at være fuldstændigt ubrugelig til at løse eventuelle hastende opgaver. Det eneste positive træk ved Yak -38 var tvangsudkastssystemet - trods det overvældende antal ulykker var der ingen alvorlige menneskelige tab. "En formidabel" Yak "flyver på himlen -" Yak "på dækket shmyak"! Og der er ikke noget at tilføje her.
Hvorfor skulle Yankees i det 21. århundrede "træde på en rive" og skabe noget, der modsiger naturlovene? "Vertikal" er a priori ringere end konventionelle fly. Og behovet for at oprette en sådan teknik er på ingen måde så indlysende at retfærdiggøre ekstraomkostningerne og alvorlig forringelse af jagerflyets egenskaber.
Ved første øjekast er svaret enkelt: VTOL -fly er skabt efter ordre fra ILC -luftfarten, der skal baseres på fremadrettede baser og trange dæk af landingsskibe.
I dette tilfælde opstår der imidlertid et uopløseligt logisk paradoks: hvad er meningen med at basere krigere på UDC's dæk?
Effektivitet af deres ansøgning, hurtig reaktion, levering af ildstøtte til landingsstyrken … Men hvad betyder 5-10 underplaner, når Nimitz er på bjerg med fuld luftvinge? Amerikanerne er jo stolte over antallet af deres hangarskibe; det er simpelthen utroligt, at et sådant skib ikke ville være i nærheden under en kampoperation. Til gengæld er "Nimitz" og UDC bare små uheldige skabere på baggrund af flyvevåbnets bevingede magt.
Denne logiske kæde kan føre til den eneste konklusion - placeringen af "lodrette enheder" på UDC's dæk har ingen praktisk mening. Det er et indfald, billig muskelbøjning. Beslutningen om at købe "femogtredive" i form af F-35B vil kun reducere de amerikanske væbnede styrkers kamppotentiale. Det vi er oprigtigt glade for og fuldt ud støtter den videre udvikling af F-35B-programmet.
Set fra Ruslands interesser ville det være meget farligere, hvis disse "underplan" var på Nimitz's dæk i form af F-35C'er eller endnu værre-legemliggjort i form af F-35A i kampeskadronerne af det amerikanske luftvåben.
F-35B og æres senator McCain. Begge hinanden står
På samme måde foretrækkes F-35B ikke i udlandet. Af de 11 lande, der har udtrykt deres interesse for JSF -projektet, er det kun to, der er enige om at købe et "B -formet fly" - Storbritannien og Italien. I første omgang rynkede briterne foragteligt deres næse ved synet af F-35B i håb om at udstyre deres hangarskibe med den mere anstændige F-35C. Men så havde de ikke midler nok til en elektromagnetisk katapult, og de måtte tage det, der passer til dronning Elizabeth i dens nuværende, meget beklagelige tilstand. For at lette skibsfartens skæbne lover briterne at udstyre "dronningen" med et bue -springbræt.
Hvad angår den muntre italienske flåde med det sjovt prangende hangarskib "Cavour" - her er lange kommentarer unødvendige. Italienerne bestilte hele femten (!) Vertikaler i interesse for søfolk og yderligere 75 køretøjer (60 F-35A og 15 F-35B) til deres luftvåben.
Oprettelsen af F-35B er ikke mulig fra et militært synspunkt. Udseendet af disse maskiner er dikteret af marinernes ønske om at understrege deres "eksklusivitet" og fastholde kontinuiteten i traditionerne. Enhver anden forklaring er udelukket her.
Hver familie har sit sorte får
Prisen på eksklusivitet var ekstremt høj. Dette udtrykkes ved følgende tal.
F-35B består af 300.000 dele-20.000 flere end der bruges i det landbaserede F-35A-design. Derudover er den tomme F-35B 1,36 tons tungere end F-35A.
Graden af forening af enheder og dele af "lodret" med basismodellen er 81%, med et luftfartsselskabsbaseret fly - 62%.
Ifølge data fra åbne kilder er VTOL den dyreste repræsentant for F-35-familien, omkostningerne er højere end omkostningerne ved basismodellen F-35A med $ 25 millioner.
F-35B har en række eksterne forskelle fra andre køretøjer i Lightning-2-familien. Først og fremmest fanger cockpit-baldakinen øjet-i stedet for den rene "dråbeformede" form, som på F-35A-versionen, bliver den bageste del af F-35B-baldakinen skarpt til en gargot, hvilket begrænser synsfeltet fra cockpit (en konsekvens af installationen af en løfteventilator lige bag cockpittet).
Mange beklædningsplader er også formet anderledes end basismodellen. Store åbninger dukkede op på den øvre og nedre side af skroget (liftventilator kanal), som blev lukket af flapper under flyvning. Alt dette øger maskinens RCS og forværrer dermed hemmeligholdelsen (ekstra huller er yderligere resonatorer).
F-35A
F-35B
Meget flere forskelle er gemt inde-layoutet på F-35B er radikalt anderledes end layoutet på andre "femogtredive".
Skrogbrændstoftanken og den indbyggede 25 mm flykanon erstattede totrinsventilatoren, dens kanaler, klapper og transmission i form af en frakoblingskobling, drev, aksel og lejer.
Ordningen med en løfteventilator har mange fordele, og kun en ulempe - alle disse omfangsrige enheder i vandret flyvning bliver til "død masse", ekstra ballast og fjerner dyrebare kilo nyttelast.
Som følge heraf er maks. den interne brændstoftilførsel af F-35B, sammenlignet med F-35A, er faldet med 2270 kg, og kampradien for "lodret" er faldet med 25%.
Selvfølgelig giver konceptet om at bruge ILC -luftfart og muligheden for at udføre start- og landingsoperationer fra små fremadrettede steder grund til at tro, at ILC -jageren ikke har brug for en stor kampradius.
Alt dette har i sidste ende ingen betydning i lufttankskibers tid og tankning i luften. Samt myten om "fremadgående flyvepladser" - brandstøtte udføres på en eller anden måde af klassiske luftvåbenfly fra "luftvagt" -positionen.
Forsvinden af den indbyggede 25 mm "Equalizer" -kanon gik ikke ubemærket forbi. I øjeblikket tilbyder Lockheed Martin -designere et kompromis i form af en suspenderet kanonbeholder. Det vil skabe yderligere træk i flyvningen med alle de efterfølgende konsekvenser og vil også blive en faktor i en kraftig stigning i flyets RCS sammenlignet med basismodellen. Men desværre er der ikke blevet foreslået andre muligheder for at løse dette problem.
Men … Hvorfor F-35B kanonbevæbning, hvis det er kontraindiceret at deltage i manøvrerbare kampe? Den tilgængelige overbelastning af F-35B er kun 7g (mod 7, 5g for dækmodifikationen og 9g for den jordbaserede jagerfly)-med sådanne egenskaber vil "lodret" ikke kunne gå ind i halen på de fleste moderne krigere. Selv en lidt lavere vingebelastning og et højere tryk-til-vægt-forhold på grund af den lavere startvægt for selve VTOL-flyet er ikke i stand til at rette op på situationen-F-35B er kategorisk ude af stand til at gennemføre tæt luftkamp.
Bekæmp belastning. Alt er indlysende her-lodret start i Jordens tyngdefelt uden brug af aerodynamisk lift er en ekstremt energiforbrugende metode, der pålægger alvorlige begrænsninger for et flys startmasse.
Selv i tilfælde af en "kort start" vil kampbelastningen på F-35B altid være mindre end F-35A. Officielle data - 6800 kg mod 8125 kg for basismodellen. Antallet af ophængsknudepunkter forblev det samme (to interne bombepladser og 6 eksterne ophængspunkter). Syns- og navigationssystemet forblev uændret.
F-35A
Blandt de andre ulemper ved F-35B er "slangekegle" -påfyldningssystemet (i denne sag er "lodret" identisk med dæk F-35C). I modsætning hertil bruger F-35A, ligesom alle fly fra det amerikanske luftvåben, en dyse og tankstang til tankning.
Brugen af en påfyldningsstang gør det muligt at øge trykket i systemet og øge hastigheden på brændstofpumpning flere gange (op til 4500 l / min versus 1500 l / min for "slangekegle" -systemet). Derudover forenkler bommen selve tankningsproceduren - flyet, der tankes, behøver ikke at foretage komplicerede manøvrer for at "få" brændstofopsamlingsstangen ind i keglen, der hænger i vindstrømmene. Du skal bare blive bag tankskibet med samme hastighed - operatøren klarer resten selv.
Påfyldningstiden reduceres kraftigt, selve processen lettes - desværre har F -35B ikke disse fordele.
Et andet problem skyldes brugen af en justerbar roterende dyse på hovedmotoren. I modsætning til F-35A, hvis motor har reducerede sigtparametre, har F-35B ikke noget at prale af i denne kategori.
Da den første F-35B landede på dækket af UDC, blev den næste (allerede hvilken?) Mangel straks afsløret. I modsætning til den dækbaserede F-35C har den "lodrette" ikke en vingefoldningsmekanisme, hvilket komplicerer dens basering om bord på skibe. Dels lettes løsningen på dette problem af jagerflyets små dimensioner, men på en eller anden måde - vingefanget på F -35B er 1,5 meter højere end vingespændet på Harrier II eller Super Hornet i foldet position.
Etc. - listen over problemer og ulemper ved F-35B VTOL-flyet virker uendelig. Ingen intriger var planlagt her. Fakta bekræftes af teori og testes i praksis. Alt er ganske indlysende - "lodret" er dårligere end F -35A i næsten alle henseender, med undtagelse af flyelektronik. På samme tid er den meget mere kompliceret, dyrere, mere lunefuld og har ikke nogen klare fordele i forhold til sine modparter i forhold til moderne krige. Nogle ulemper …
Forfædres forbandelse
Et af hovedspørgsmålene, når man diskuterer F-35, er forening "tre i ét". På trods af de markante forskelle i design foretages alle tre større ændringer af F-35 inden for samme vægt- og størrelsesgrænser (med undtagelse af F-35C, hvis vingefang er mere end 2 meter) og har lignende generelle træk i udseende.
Alle kæmpere i familien er fremstillet i henhold til den normale aerodynamiske konfiguration med en højtpositioneret trapezformet vinge- og haleenhed, herunder vidt adskilte, udad skrå køl og drejestabilisatorer. I hvert af de tre tilfælde bruges et typisk enkelt motorlayout med sideluftindtag og et "almindeligt" trehjulet chassis.
Men hvad er prisen, der betales for foreningen af en sådan "broget" familie af fly? Hvordan lykkedes det for ingeniørerne på Lockheed Martin at bygge et VTOL -fly på platformen af en konventionel jagerfly uden at ty til yderligere foranstaltninger? Alt det nødvendige udstyr, inklusive liftventilatoren, passer uforklarligt ind i F-35A-skroget med minimale ydre ændringer af hudpanelerne.
Derfor spørgsmålet-er der problemer og kompromiser i designet af den landbaserede F-35A og dæk F-35C, forbundet med behovet for at forene dem med den specifikke VTOL F-35B?
En af de største fatale fejl ved F-35A kaldes for bred skrog. Dødelig arv fra F-35B. Den uheldige "slægtning" fik alle med sin 2-meters blæser, som følge heraf har alle familiemedlemmer for stort et midtområde, hvilket skaber yderligere træk. Flyets flykarakteristika er forværret. Drømme om at krydse supersonisk smuldret til støv …
Men er det virkelig sådan?
Selv til en lægmands beskedne udseende kan der bemærkes to vigtige ting:
1) F-35 er et meget lille fly. Det er væsentligt ringere i størrelse end selv F / A-18E / F Super Hornet, den amerikanske luftfartøjsbaserede jagerfly, der traditionelt tilhører lette krigere. Og nogenlunde størrelsen på F-16.
Længde 15,7 meter. Vingefang 10, 7 meter.
Med andre ord er historien om det "brede skrog" stærkt overdrevet. F -35 -skroget kan ikke være stort a priori - på grund af selve miniaturestørrelsen på selve flyet.
2) F-35-skroppens uforholdsmæssige størrelse i sammenligning med dens vingefang skyldes ikke kun (ikke så meget!) Ved installation af en 2-meters blæser, men af nødvendigheden:
- levering af intern ophængning af våben (to interne bomberum med 2 ophængsknuder hver);
- installation af S-formede kanaler i sideluftindtagene, der forhindrer bestråling af motorbladene af fjendtlige radarer. Et centralt element i stealth -teknologi! -derfor er installationen af et direkte ventralt luftindtag udelukket på F-35, som på F-16 jagerfly;
- overensstemmelse med skrogets form til kravene i "stealth" -teknologien fra 2. generation;
- placering inde i flykroppen af en stor mængde brændstof, flykanoner, ammunition og talrige elektroniske systemer.
Og alt dette i kroppen af et fly på størrelse med Falkan!
Efter sådanne vittigheder vil 2-meters blæseren virke som et barns sjov-alt hvad du skal gøre er at ofre den indbyggede kanon og brændstoftanken, så alle enhederne falder på plads.
Med andre ord støtter jeg ikke teorien om, at det tætte forhold til F-35B på nogen måde kritisk kan skade jorden og luftfartøjsbaserede fly, der er skabt under JSF-programmet.
Lyn 2 forbliver Lyn 2. Et kraftfuldt luftfartskompleks udstyret med et sæt moderne elektronik og observations- og navigationsenheder: AN / APG-81-radaren, som en gruppe udviklere kunne oprette en Nobelpris for. Infrarøde systemer med alle aspekter og skjult dataudveksling. Otte millioner linjer kode. Indbyggede automatiske selvtest- og fejlfindingssystemer.
Synlighed, mindre end for de fleste eksisterende og fremtidige kampfly - det ville være for naivt at benægte dette. Fordel i luftkamp på lange afstande. Otte tons kampbelastning ved 10 ophængningspunkter-hvad angår dens stødfunktioner, kan F-35A konkurrere med den formidable Su-34, der overgår sidstnævnte inden for rækkevidde af brugt ammunition og evnen til at opdage / vælge markmål.
Endelig svarer præstationsegenskaberne ved "Lightning" til de bedste repræsentanter for fjerde generationens jagere. At kræve noget mere fra en lille multifunktionel F-35A (supermanøvredygtighed, UHT) er det samme som at tvinge en pianist i topklasse til at spille chanson-harmonika.
Dette er ikke en logisk forklaring. Hvorfor skulle amerikanerne ødelægge en sådan struktur og gøre den til en klodset nisse F-35B?
