Det menes, at et af de mest alvorlige slag mod Nazi -Tysklands forsvarsevne og militære potentiale blev påført af dets militære ledelse og designere af militært udstyr. Alle var de konstant "syge" med nye ideer, nogle gange helt urealiserbare. Som et resultat var en del af de kræfter og produktionsfaciliteter, der kunne bruges til fordel for fronten, engageret i forskellige former for "wunderwaffe". Som foråret 1945 viste forgæves. En af posterne i sådanne ekstraudgifter var lodrette startfly, der var designet til at opfange fjendtlige bombefly. Flere projekter med lignende udstyr blev oprettet, hvoraf ingen dog kom i nærheden af masseproduktion. På trods af deres overdrevne originalitet og den senere afslørede nytteløshed er disse projekter stadig værd at overveje.
Bachem Ba-349 Natter
Faktisk opstod ideen om at bruge raketdrevne fly til at opfange fjendtlige fly i midten af trediverne. Indtil et bestemt tidspunkt tillod teknologier imidlertid ikke at starte seriøst arbejde i denne retning. Men tiden gik, industrien udviklede sig, og allerede i 1939 udarbejdede W. von Braun et udkast til design til en missilkæmper. Det skal bemærkes, at von Braun, der var en ivrig tilhænger af raket, i sit projekt kombinerede ideerne om et fly og en raket så meget som muligt. Derfor viste det foreslåede fly sig at være meget usædvanligt for den tid såvel som for nuet.
Flyet med en spindelformet strømlinet skrog, vinge og hale med lille formatforhold skulle starte lodret, som en raket. Dette forslag var baseret på fraværet af behovet for en lang landingsbane. Efter start gav raketmotoren interceptoren tilstrækkelig hastighed til at komme ind i mødeområdet med målet, flere tilgange til det og gå hjem. Ideen var fed. Selv for modig til at påtage sig implementeringen. Derfor lagde Tysklands militære ledelse projektet på hylden og tillod ikke von Braun at deltage i noget pjat, i stedet for projekter, der virkelig var vigtige for landet. Ikke desto mindre holdt von Braun kontakten med designerne af andre firmaer. Kort efter at hans overordnede nægtede, delte han sine ideer med Fieseler -ingeniøren E. Bachem. Til gengæld begyndte han proaktivt at udvikle ideen under indekset Fi-166.
I flere år arbejdede Bachem på projektet med sin lodrette startfighter, ventede på oprettelsen af en passende motor og forsøgte ikke at fremme sin udvikling. Faktum er, at den tidlige udvikling på Fi-166 såvel som von Brauns idé blev afvist af Reich Aviation Ministry. Men ingeniøren stoppede ikke med at arbejde i den valgte retning. De begyndte at tale om Fi-166-projektet igen i foråret 1944. Derefter forlangte rigsministeriet fra landets luftfartsindustri at oprette en billig jagerfly til at dække vigtige genstande. Ud over muligheden for storskala produktion ønskede kunden også at se flyveegenskaber ikke dårligere end eksisterende udstyr.
Det var dengang, udviklingen inden for raketkæmpere var nødvendig. Ministeriet har forelagt et foreløbigt design kaldet BP-20 Natter. Oprindeligt afviste embedsmænd i denne organisation Bachems projekt til fordel for andre, som det forekom dem, mere lovende. Men så begyndte begivenhederne i stil med politiske detektiver. Langt fra at være den sidste person i firmaet Fieseler lykkedes det Bachem gennem den berømte pilot A. Galland og en række andre højtstående embedsmænd at komme til G. Himmler. Sidstnævnte blev interesseret i ideen, og bare en dag efter at have talt med designeren blev der udarbejdet dokumenter om indsættelse af arbejde.
Bachem fik fuld kommando over en lille fabrik og en gruppe specialister inden for aerodynamik, materialer og raketmotorer. På bare et par måneder blev den originale BP-20 stærkt redesignet. Først og fremmest ændrede de måden at bruge flyet på. I første omgang skulle det starte fra en lodret guide, gå til målet og affyre en salve af små ustyrede raketter. Venstre uden ammunition måtte piloten foretage en anden tilgang til fjenden og ramme ham. For at redde piloten var der et udstødningssæde, og motorrummet blev affyret før kollisionen. Efter at have afbrudt motoren og en del af brændstofsystemet med faldskærm, ville de falde ned til jorden, og de kunne sættes på et nyt fly. Det hele så for kompliceret ud. Desuden passede ingen af de tilgængelige sæder ganske enkelt ikke ind i cockpittet på en engangsinterceptor. Derfor blev vædderen fjernet fra konceptet med at bruge "Viper", og metoden til at redde piloten blev ændret.
I sidste ende tog Natter følgende udseende. Massivt træ svævefly med metalrode og flydende drivmotor. Vingen og empennage havde et relativt lille spænd og tjente kun til kontrol under start. Imidlertid var deres område og lift tilstrækkeligt til at understøtte planlægning og landing. Krav til forenkling af designet samt en række funktioner i den flydende drivmotor tillod ikke at udstyre "Viper" med chassiset, i øvrigt var det simpelthen ikke nødvendigt. Faktum er, at piloten efter at have brugt ammunitionen skulle smide næsen af flykroppen og skyde motoren. En lille kapsel med en pilot og en raketmotor faldt ned på deres egne faldskærme. Resten af flyet faldt til jorden. I den bageste skrog var der en Walter WK-509C motor, som gav to ton kraft. Hele den midterste del af flykroppen var optaget af brændstof- og oxidationsbeholdere på henholdsvis 190 og 440 liter. For at besejre mål modtog "Nater" en original affyringsrampe til ikke -guidede missiler. Det var en struktur lavet af polygonale rør. Til brug med Hs 217 Fohn -missiler var det planlagt at sætte en affyringsrampe med 24 sekskantede guider. I tilfælde af R4M var de lancerende "kanaler" allerede firkantede og monteret i mængden af 33 stykker. Det særlige ved flyvningen af sådan ammunition gjorde det muligt ikke at være smart med et syn - en trådring blev placeret foran cockpittets visir.
I løbet af den endelige udvikling modtog den nye interceptor et opdateret indeks - Ba -349. Det var under dette navn, at han deltog i forsøg i november 1944. Samtidig blev den første testflyvning foretaget, hvor Viper blev bugseret af et He-111 bombefly. Det første lodrette løb var planlagt til den 18. december. Den erfarne interceptor blev belastet med ballast til normal startvægt. På grund af den relativt lave fremdrift af sin egen raketmotor måtte Natter desuden udstyres med seks boostere med et samlet tryk på seks tons. Den dag kom Ba-349 ikke engang af skinnen. Faktum er, at på grund af en produktionsfejl kunne acceleratorerne ikke få den nødvendige kraft, og flyet, der hoppede på stedet, sank ned.
Yderligere begivenheder udviklede sig hurtigt. Fire dage efter fiaskoen blev den første test ubemandet start foretaget. Samme dag meddelte rigsministeriets kommission sin beslutning om ikke at lancere Ba-349 i serie. På grund af de grundlæggende mangler i design og anvendelsesmetode blev der ikke set udsigter i det. Ikke desto mindre fik Bahem lov til at gennemføre de igangværende tests. I løbet af vinteren 44-45 blev der udført 16-18 ubemandede opsendelser med udvikling af forskellige systemer. Den første bemandede flyvning fandt sted den 1. marts 1945. I løbet af flyvningens første fase blev lygten blæst af en luftstrøm, hvorefter flyet vendte og satte kursen mod jorden. Testpilot L. Sieber blev dræbt. Den mest sandsynlige årsag til styrtet blev betragtet som den upålidelige fastgørelse af lygten - først blev den revet af, og derefter mistede piloten bevidstheden. Efter en kort pause lykkedes det dog tyskerne at gennemføre yderligere tre bemandede flyvninger. Herefter blev der foretaget en række ændringer vedrørende motor og våben.
I alt 36 eksemplarer af "Viper" blev indsamlet, og endnu en halv snes forblev ufærdige på lagrene. På forberedelsesstadiet til militære forsøg (Bachem håbede stadig på at skubbe Ba-349 i Luftwaffe) blev alt arbejde afbrudt på grund af den vellykkede offensiv af anti-Hitler-koalitionens hære. Kun seks Nutters overlevede de sidste dage af krigen. Fire af dem gik til amerikanerne (tre er nu på museer), og de resterende to blev delt mellem Storbritannien og Sovjetunionen.
Heinkel lerche
Gennem nogle historikeres indsats var det mest berømte tyske projekt med en vertikal startafbryder udviklingen af Heinkel-virksomheden kaldet Lerche ("Skylark"). Oprettelsen af denne flyvende maskine gik samtidig med det sidste arbejde med projektet beskrevet ovenfor. På samme måde faldt målet sammen - lanceringen af produktionen af en enkel og billig jagerfly til dækning af vigtige objekter i Tyskland. Kun her var det ikke muligt at opnå enkelhed og billighed. Lad os dvæle mere detaljeret ved "lærken".
Heinkel -ingeniørerne fulgte samme vej som E. Bachem, men valgte et andet kraftværk, et andet layout osv. ned til vinge -aerodynamik. Det mest usædvanlige og mærkbare element i Skylarks design er vingen. Denne enhed blev fremstillet i form af en lukket ring. Som udtænkt af ideens forfattere bevarede et sådant aerodynamisk layout med mindre dimensioner sin flypræstation. Derudover lovede den ringformede fløj muligheden for at svæve og forbedrede propellernes effektivitet. To propeller var placeret i midten af skroget inde i vingen. Propellerne var planlagt at blive kørt i rotation ved hjælp af to 12-cylindrede benzinmotorer Daimler-Benz DB 605D med en kapacitet på cirka 1500 hk. Med en anslået startvægt på 5.600 kg skulle Heinkel Lerche have to 30 mm MK-108 automatiske kanoner.
Ved efteråret den 44., da afprøvninger i vindtunneler allerede var blevet udført, og det var muligt at begynde forberedelserne til konstruktionen af en prototype, blev en række mangler tydelige. Først og fremmest blev der rejst spørgsmål fra propelgruppen. Eksisterende propelmotorer kunne ikke levere strøm nok til start. Nogle kilder nævner, at denne enhed bare til start havde brug for et halvandet til to gange kraftigere kraftværk end det havde. Især og derfor i februar 45th blev udviklingen af Lerche II -interceptoren startet. Det var planlagt at udstyre den med nye motorer med en kapacitet på mere end 1700 hk. og udstyr til brug af X-4 guidede missiler.
Men i februar 1945 var resultatet af krigen allerede klart - kun den specifikke tidspunkt for dens afslutning var stadig i tvivl. Som et resultat fungerede flere innovationer på én gang ikke. Tyskland modtog ikke en revolutionerende ny interceptor, den lovende, som det så ud til dengang, havde den ringformede fløj ikke den ønskede effekt på grund af mangel på motorer med den nødvendige effekt, og pilotens liggende position (i vandret flyvning) forblev et tegn på rent eksperimentelle maskiner. Desuden blev det flere årtier senere klart, at overgangen fra vandret til lodret flyvning er en meget vanskelig proces, som ikke er inden for alle piloter. Men Heinkel kom ikke til sådanne problemer. Sagen er, at lærken ikke engang blev bygget.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Det tredje projekt, som er værd at overveje, blev skabt samtidigt med de tidligere under ledelse af den berømte designer K. Tank. Hvis forfatterne til "Skylark" opgav den lige eller fejede vinge til fordel for den cirkulære, gik ingeniørerne i Focke-Wulf-virksomheden endnu længere. De opgav fuldstændig vingen som sådan og erstattede den med en stor propel.
Skruerne var af solid størrelse og lignede noget en vinge. Kraftværket var ikke mindre originalt. I stedet for et komplekst kinematisk diagram med en benzinmotor, kraftoverføringssystem osv. Focke-Wulf designerne kom på ideen om at udstyre hvert propelblad med sin egen motor. Tre ramjet -motorer designet af O. Pabst med et tryk på omkring 840 kgf måtte arbejde under hele flyvningen og rotere propellen. På grund af fraværet af mekaniske forbindelser mellem propellen og skroget (undtagen lejerne) var strukturen ikke udsat for et reaktivt øjeblik og behøvede ikke pareres. Propellen med en diameter på 11,4 meter skulle afvikles ved hjælp af en hjælpevæskemotor med lav effekt, hvorefter de direkte flow blev tændt.
Dette usædvanlige fly fik navnet Triebflügeljäger. Den består af flere dele, som kan oversættes til russisk som "Fighter drevet af en fløj." Generelt forklarer bladernes "vingeformede" design dette navn fuldt ud. Ifølge foreløbige beregninger skulle enheden have haft en samlet startvægt på ikke mere end to et halvt ton. Blæsningen af Triebflügeljäger -modellerne i vindtunneler har vist, at den er i stand til at flyve jævnt i hastigheder fra 240 til 1000 kilometer i timen. Den originale propelving gav et godt loft for den tid - cirka 15 kilometer. Det foreløbige design af "Three-Wing Fighter" gav mulighed for installation af to MK-108 kanoner (kaliber 30 mm) og to 20 mm MG-151 kanoner.
Det var klart, at begyndelsen på udviklingen af et så fedt og nyt design i forsommeren af den 44. ikke gik til gavn for projektet. Indtil krigens slutning lykkedes det kun Fokke-Wulf at færdiggøre designet og udarbejde bilens aerodynamiske udseende. Konstruktionen af en prototype var fraværende selv i virksomhedens planer. Derfor er der i øjeblikket kun få fotografier af blæsemaskiner og mange tegninger af den påståede "kampbrug".
***
Alle tre projekter beskrevet ovenfor deler flere karakteristiske punkter. De var alt for dristige til deres tid. Alle blev lanceret for sent til at have tid til at deltage i Anden Verdenskrig. Endelig forhindrede krigsforløbet den normale gennemførelse af alle projekter, som i det 44. år langt fra var til fordel for Tyskland. Som et resultat førte alle programmer til konstruktionen af kun et par dusin eksperimentelle Ba-349'er. Den tyske luftfartsindustri var ikke længere i stand til noget mere.
