Under Anden Verdenskrig leverede de allierede P-39 Airacobra-jageren til Sovjetunionen. Før krigen annoncerede amerikanerne en konkurrence om et jagerfly til deres hær. Inden for rammerne af denne konkurrence blev flyet skabt af Bell Firm. I 1939 blev han taget i brug, på grund af mangel på noget bedre. Men militæret var utilfreds med ham - et jern og endda et farligt. Efter ammunitionen var brugt op, blev næsen lettere, og flyet viste en tendens til at gå i stå i et halespin. Kort sagt, så snart muligheden bød sig, begyndte Aircobra at blive udskiftet.
Naturligvis begyndte firmaet at lede efter andre salgsmarkeder. I 1940 underskrev Frankrig en kontrakt om køb af et parti P-39, men blev taget til fange, før forsyningerne begyndte. Bell tog føringen og gik med til at levere disse fly til England. Men briterne sagde, at de ikke ville købe flyet i denne form. Som et resultat blev Aircobra ændret. Blandt ændringerne blev der installeret en 37 mm kanon, og motoreffekten blev øget til 1150 hk. Herefter begyndte leverancer til England under P-400-indekset.
I denne konfiguration blev Airacobra også leveret til Sovjetunionen, men under betegnelsen P-39. Det er her, et af mysterierne i det tyvende århundrede dukker op: hvorfor generelt et ubemærket fly i hænderne på sovjetiske piloter dækkede sig med uforklarlig herlighed. Det skal huskes på, at de i Sovjetunionen forsøgte ikke at annoncere det borgerlige militære udstyr, der blev leveret under Lend-Lease. Og selvfølgelig har vi ikke hørt den officielle anerkendelse af Aircobra som en af de bedste krigere i første halvdel af krigen. Men det var det faktisk.
Lad os prøve at løse denne gåde.
Man kan ofte høre, siger de, russerne havde ikke stående fly, og for dem er den ringere god. Uden selv at bemærke, at ved denne meget overnaturlige dygtighed tilskrives de russiske piloter. Ingen fyre. Krig er en objektiv dommer; du kan ikke spille det på agner.
Så hvad er aftalen? Fra veteranernes erindringer ved vi, at alle Aircobras, der ankom til Sovjetunionen, før de blev sendt til enheden, blev afsluttet:
1. Blandt forbedringerne var "forstærkning" af rammen på bagkroppen.
2. Der blev foretaget forbedringer for at flytte massecentret fremad for at reducere tendensen til centrifugering. Men problemet kunne ikke løses fuldstændigt. Hvilken slags revision er ukendt.
3. På alle fly blev der også foretaget motorjusteringer.
Vi adskiller i rækkefølge.
Punkt 1. Hvorfor er forstærkningen indeholdt i anførselstegn? Dette er sandsynligvis slet ikke en forbedring. Dette var den samme ukendte revision fra punkt 2. Opgaven var at flytte centreringen fremad. Hvordan kan jeg gøre det? Lyser halen? Det er umuligt, alt er allerede slikket der, du finder ikke et ekstra gram. Hæld betonballast i stævnen? Ikke seriøst. Flytte vingen 200 mm tilbage? Ikke reelt, som en del af revisionen. Men at bevæge halen fremad, forkorte hele flyet med 200-250 mm, er ganske realistisk. Sandt nok vil dette ikke helt løse problemet, men i det mindste noget.
De mennesker, der udførte arbejdet, vidste måske ikke, hvorfor det blev udført. Det besluttede vi for at styrke. Så legenden gik en tur, at halerne på Aircobras falder af og til under overbelastninger. Selvom amerikanerne kæmpede uden revision, og intet faldt fra dem.
Punkt 3. Hvad er motortuning? Når en ny motor er blevet oprettet, sættes den på en testbænk, testes og driftstilstanden vælges. Tag en hypotetisk seks-liters motor for eksempel. Når den er stryget, kan du bruge den til at drive en generator. Et eller andet sted i bjergene, på en uovervåget vejrstation, der kun afgiver 50 hk, vil det fungere i 10 … 12 år, uden en eneste sammenbrud. Gør ham derefter til en større eftersyn, og det vil fungere det samme beløb. Den samme motor med andre justeringer fungerer på traktoren i 5-6 år og producerer 80 hk. Eller du kan sætte det på et fly og presse 300 hk ud. Først nu vil ressourcen falde til 50 timer.
I Sovjetunionen på det tidspunkt så situationen med motorer til krigere ud: for at reducere flyets vægt så meget som muligt blev hver dråbe presset ud af motorerne. Ressourcen for motorerne på krigere var 100 timer. Militæret bad om mindst 200, ligesom tyskerne, men industrien kunne gøre, hvad den kunne. Nej, du kan klare 200 timer, kun effekten falder med 300 hestekræfter. Og det nytter ikke noget at reducere effekten, flyet bliver skudt ned på den allerførste flyvning, og motorens indbyggede ressource vil flyve ind i røret.
Og så, på dette tidspunkt, ankommer Air Cobra, hvis motor er svag, men motorressourcen er 400 mph. Nå, og her er det allerede helt indlysende, hvad man skal gøre med ham. Stram det naturligvis op, lad motorressourcen falde med 200-220 m.h. Men for at øge effekten fra 1150 til 1480-1500 hk. De siger, at "med en god motor vil hegnet flyve", og med en sådan kraft vil Air Cobra faktisk klatre ind i lederne og skubbe alle mulige budbringere og andre.
En kraftfuld motor er bestemt god. Ja, kun du skal stadig indse dens magt. Men her klarer P-39 sig fint. For det første matcher den variable propel motoren. Og for det andet gjorde landingsudstyret med næsestøtten det muligt at levere en tre-bladet propel med stor diameter (3200 mm), som vores Yaks og La kun kunne drømme om, da de næsten ikke kravlede over tremeters barriere. Ja, i denne sag måtte jeg kæmpe for hver 100 mm. Jo større propellens diameter er, jo mindre vinkelhastighed skal den rotere for at opnå det samme tryk. Og derfor mindre strømtab.
Og så viste det sig, at krigen i USSR slet ikke var den Airacobra, som alle kendte. Ifølge passet - en grå mus, men faktisk et vildt og tandet dyr.
