I anden halvdel af 1950'erne begyndte Mikoyan Design Bureau arbejdet med udvikling og oprettelse af højhastighedshastighedsinterceptor-krigere designet til at bekæmpe lovende supersoniske bombefly. Flyet, der blev oprettet, modtog indekserne E-150, E-152. Designbureauet var engageret i udviklingen af disse fly indtil 1961.
I 1961 blev der principielt truffet en beslutning om at oprette et mere kraftfuldt kampfly med en betydeligt længere flyvning, mere kraftfulde våben og radarudstyr, der er i stand til at ødelægge mål som Convair B-58 "Hastler" og nordamerikanske B-70 "Valkyrie" supersoniske bombefly. Samt Lockheed A-12 og SR-71A rekognoseringsfly.
Den nye kampvogn modtog E-155 indekset. I februar 1961 blev der truffet en regeringsbeslutning om at oprette et nyt fly. Siden marts 1961 begyndte Mikoyan Design Bureau at designe og udvikle flyet. Værket blev ledet af M. I. Gurevich og N. Z. Matyuk. Senere var N. Z. Matyuk flyets chefdesigner i mere end 30 år.
Det nye E-155 fly blev udviklet i tre versioner med minimale designforskelle: E-155P jager-interceptor, E-155P stor højde rekognoseringsfly og E-155H transportøren (sidstnævnte mulighed blev efterfølgende opgivet). Opgaven var at skabe et kampvogn, der var i stand til at krydse flyvning med en hastighed svarende til M = 2, 5 - 3, 0, hvilket betød at overvinde den "termiske barriere", tk. bremsetemperaturen ved M = 2,83 er 290 ° C.
Varmebestandigt rustfrit stål blev valgt som det vigtigste konstruktionsmateriale.
Ved valg af et kraftværk til et nyt fly blev lovende motorer fra designbureauerne Kolesov og Lyulka overvejet i begyndelsen. Men i fremtiden blev den allerede testede og testede på E-150 og E-152-motoren TRDF R15B-300 AA Mikulin valgt, hvilket var en udvikling af 15K-motoren med lav ressource, skabt til ubemandede fly (Tu-121).
Den nye E-155P fighter-interceptor skulle formodes at interagere med Vozdukh-1 automatiseret jordstyringssystem. Det skulle være udstyret med Smerch-A radaren, skabt på basis af Smerch-stationen, installeret på Tu-128-interceptoren. De ville lave K-9M-missiler som hovedrustning for den nye jagerfly, men senere blev det besluttet at bruge de nye K-40-missiler fremstillet ved hjælp af titaniumlegeringer.
I begyndelsen af marts 1964 fandt den første flyvning af E-155R-prototypeflyet (rekognosceringsversion) sted. Og et par måneder senere, i september 1964, foretog testpilot P. M. Ostapenko den første flyvning på en erfaren E-155P-interceptor. Fællesstatstest, der begyndte i vinteren 1965, fortsatte indtil 1970, da bilen var grundlæggende ny, og alt ikke altid gik glat.
Så for eksempel i oktober 1967, mens han forsøgte at etablere en verdensrekord, der gik ud over begrænsningerne, døde den førende pilot for Air Force Research Institute Igor Lesnikov. I foråret 1969, som følge af en brand ombord på MiG-25P, døde chefen for luftforsvarsflyvningen Kadomtsev. I løbet af yderligere tests døde testpilot O. Gudkov.
Men i det hele taget viste den nye fighter sig godt. I 1967, ved luftparaden i Moskva, blev en trio af MiG-25-fly demonstreret med stor effekt, det blev annonceret, at de viste fly var i stand til hastigheder op til 3000 km / t. Det er bemærkelsesværdigt, at luftfartsudstillingen i Moskva, hvor de nye MiG'er dukkede op, gjorde et stort indtryk på oversøiske specialister. I vesten vidste de simpelthen ikke om eksistensen af en sådan jagerfly; Amerikanske lovgivere var ekstremt overraskede og foruroligede over et så skarpt kvalitativt gennembrud inden for russisk luftfart. MiG-25 blev endda årsagen til høringer i den amerikanske kongres. Udseendet af MiG-25 til en vis grad gav impuls til intensiveringen af arbejdet med de nye amerikanske F-14 og F-15 jagere.
I efteråret 1969 skød en ny jager-interceptor i en rækkevidde ved hjælp af et R-40R-missil for første gang et rigtigt fly-et MiG-17-luftmål.
Siden 1971 begyndte serieproduktionen af MiG-25 på Gorky Aviation Plant (Nizhny Novgorod State Aviation Plant "Sokol").
Den 13. april 1972 blev MiG-25P officielt taget i brug, og i 1973 blev dens militære forsøg afsluttet. Baseret på resultaterne af fabriks- og statstest blev der foretaget en række ændringer i flyets og motorens design. Især fik vingen en negativ lateral vinkel V lig med -5 °, og en differentielt afbøjet stabilisator blev indført.
Siden begyndelsen af 70'erne. MiG-25P begyndte at komme ind i kampenhederne i jagerfly fra luftforsvarsstyrkerne. Fremkomsten af nye jagerfly reducerede kraftigt aktiviteten af amerikanske rekognoseringsfly Lockheed SR-71A, som tidligere "dristigt" havde nærmet sig Sovjetunionens grænser i Nord- og Fjernøsten.
I 1976 opstod der en begivenhed, der i væsentlig grad påvirkede MiG-25 jager-interceptors skæbne. Den 6. september 1976 fløj seniorløjtnant Belenko MiG-25P til Japan og gav derved et hemmeligt fly til undersøgelse af amerikanske og andre vestlige specialister. Det kaprede fly blev ret hurtigt overført til Sovjetunionen. Men denne gang var amerikanerne nok til at studere det nye flys design og flyelektronik. Derfor tog Sovjetunionens regering en beslutning om at færdiggøre og radikalt modernisere flyet.
I 1977 blev en modificeret MiG-25PD interceptor frigivet med en ny Sapfir-25 (RP-25) radar, som var en modifikation af Sapfir-23ML stationen i MiG-23ML jagerfly, der i langt større grad kunne detektering og sporing af luftmål på baggrund af jordoverfladen. Flyet modtog en varmeretningsfinder til påvisning af luftmål, derudover var det udstyret med modificerede R-40D-missiler og R-60 nærkampsmissiler. På samme tid blev opgraderede R15BD-300-motorer med en ressource øget til 1000 timer installeret på maskinen, hvilket giver et drev til mere kraftfulde trefasede strømgeneratorer.
MiG-25PD bestod statstest, og i 1978 begyndte dets serieproduktion på Gorky-flyfabrikken. Siden 1979 begyndte reparationsvirksomhederne i luftvåbnet i luftvåbnet med involvering af luftfartsindustrien at genudstyret til de tidligere frigivne MiG-25P-interceptorer af MiG-25PD-typen begyndte. Det modificerede fly modtog betegnelsen MiG-25PDS. I 1982 blev næsten alle MiG-25P'er, der drives i dele, omdannet på reparationsanlæg til MiG-25PDS.
Ilddåben blev modtaget af MiG-25 i himlen over Mellemøsten. MiG'er blev med succes brugt i den israelsk-egyptiske konflikt (1970-71), Iran-Irak-krigen (1980-88), i Bekaa-dalen i 1982, i Golfkrigen 1991-93
Under krigen mellem Iran og Irak satte irakiske piloter stor pris på flyets evner. MiG viste sig i krigen som et pålideligt, stærkt automatiseret køretøj, praktisk talt usårligt for krigere og luftforsvarssystemer til rådighed for Iran (F-14A, F-4E, F-5E og Hawk luftforsvarssystemer).
Under krigen i Den Persiske Golf den 17. januar 1991 skød en irakisk MiG-25 jagerfly over havet en F / A-18C Hornet-luftfartøjsbaseret jagerfly fra den amerikanske flåde. Amerikanske F-15C-krigere ved hjælp af AIM-7M "Sparrow" -missilsystemet formåede at skyde to irakiske MiG-25'er ned, og detaljer om et af disse luftslag blev givet, hvor MiG-25 var meget aktiv og angreb F-16-jagerflyet, men selv blev skudt ned af "Eagle", der kom sin kammerat til undsætning.
Den 27. december 1992 fandt der igen luftslag sted med deltagelse af MiG-25 i Iraks himmel. Den irakiske MiG blev skudt ned af to F-16C-fly fra det amerikanske luftvåben bevæbnet med AIM-120 AMRAAM-missiler (missiler af denne type blev brugt i kamp for første gang, deres opsendelse blev foretaget på en afstand, der overstiger synsfeltet). 90 minutter senere var der et luftslag mellem MiG-25 og den nyeste jagerbomber fra US Air Force F-15E, som endte uafgjort. Den 2. januar 1993 forsøgte en MiG-25 fra det irakiske luftvåben at opsnappe det amerikanske rekognoseringsfly Lockheed U-2 i stor højde, hvortil en F-15C jager kom i tide. Det efterfølgende luftkamp for begge sider endte forgæves.
Seriel produktion af interceptorer af MiG-25-typen på Gorky Aviation Plant varede fra 1969 til 1982.1190 MiG-25 fly med alle ændringer blev bygget, herunder mere end 900 MiG-25P og MiG-25PD interceptorer.
Ved udgangen af 1991 forblev omkring 550 MiG-25PD og MiG-25PDS på de tidligere sovjetrepublikker i Sovjetunionen. I midten af 1990'erne blev denne type aflyttere fjernet fra de russiske luftforsvarsstyrkers bevæbning. Fly, der endnu ikke var fløjet ud af deres ressource, blev mølkuglet og overført til opbevaringsbaser. Et lille antal krigere forblev i tjeneste med en række SNG -lande, især luftforsvaret i Hviderusland og Ukraine.
Ændringer
MiG -25BM ("produkt 02M") - strejkefly til ødelæggelse af fjendtlige radarstationer. Udviklet i 1976 på basis af en rekognoscering bombefly. Udstyret med elektronisk krigsudstyr og 4 X-58U guidede missiler. Produceret i 1982-1985. Blev taget i brug i 1988.
MiG -25P ("produkt 84") - interceptor. De første 7 præproduktionsfly blev fremstillet i 1966. Serielt produceret i 1971-1979.
MiG-25P ("produkt 99")-et eksperimentelt fly med D-30F-6-motorer designet af P. Solovyov. I 1975 blev 2 fly ombygget.
MiG-25P-10 er et flyvende laboratorium til test af katapultopskydningen af R-33 missiler.
MiG -25PD ("produkt 84D") - modificeret interceptor. Udviklet i 1976-1978 efter kapringen af MiG-25P til Japan. Udstyrets sammensætning blev ændret, R-15BD-300 motorerne blev installeret. Produceret siden 1979. Med en ændret sammensætning af udstyr blev det eksporteret til Algeriet, Irak (20 fly) og Syrien (30).
MiG-25PD ("produkt 84-20") er et flyvende laboratorium. I 1991 blev 1 fly ombygget.
MiG-25PDZ er en interceptor med et luftpåfyldningssystem. 1 fly blev udstyret igen.
MiG-25PDS er en interceptor modificeret i brug. I 1979-1982 blev MiG-25P-fly genudstyret på reparationsanlæg af typen MiG-25PD.
MiG-25PDSL er et flyvende laboratorium. Udstyret med en radiostopstation og en infrarød fældeudstødningsenhed. Konverteret 1 MiG-25PDS.
MiG -25PU ("produkt 22") - træningsinterceptor. Bemærkelsesværdigt for tilstedeværelsen af en anden kabine. Produceret siden 1969.
MiG-25PU-SOTN-flyvende laboratorium (optisk-tv observationsfly). I 1985 blev 1 fly ombygget til forskning under Buran -programmet.
MiG -25R ("produkt 02") - rekognosceringsfly. Produceret i 1969-1970.
MiG -25RB ("produkt 02B") - rekognoscering bombefly. Det adskilte sig fra MiG-25R i udstyret til suspension af bomber. Kunne bære atomvåben. Produceret i 1970-1972. Leveret til Algeriet (30 fly), Irak (8), Libyen (5), Syrien (8), Indien (6) og Bulgarien (3).
MiG-25RBV ("produkt 02V") er en variant af MiG-25RB med SPS-9 "Virage" -stationen. Serielle fly blev ombygget fra 1978.
MiG-25RBVDZ er en variant af MiG-25RBV med et luftpåfyldningssystem.
MiG-25RBK ("produkt 02K") er et elektronisk rekognosceringsfly. Udstyret med Cube-3 (Cube-3M) udstyr. Produceret i 1972-1980. I 1981 blev det moderniseret.
MiG -25RBN ("produkt 02N") - natrekognoseringsbomber. Bemærkelsesværdig for tilstedeværelsen af natten AFA NA-75 og Virazh-stationen. MiG-25RB og MiG-25RBV blev genmonteret.
MiG-25RBS ("produkt 02S")-spejder med radar "Sabre", der ser ud. Produceret i 1972-1977.
MiG-25RBT ("produkt 02T")-en rekognoscering bombefly med en Tangazh radio-teknisk rekognoscering station. Produceret siden 1978.
MiG -25RBF ("produkt 02F") - moderniseret. I 1981 blev radio-elektronisk udstyr ombord udskiftet på MiG-25RBK-fly.
MiG-25RBSh ("vare 02Sh")-rekognoscering bombefly med BO "Shar-25" radar. I 1981 blev en del af MiG-25RBS udstyret igen.
MiG-25RBShDZ er en variant af MiG-25RBSh med et luftpåfyldningssystem.
MiG -25RR - stråling rekognoscering fly.
MiG -25RU ("produkt 39") - uddannelse af rekognosceringsfly. Bemærkelsesværdigt for tilstedeværelsen af en anden kabine. Produceret siden 1972.
MiG -25RU "Buran" - flyvende laboratorium. 1 fly blev genudstyret til at teste Buran-rumfartøjets udslyngningssæder.
MiG-25 blev den første serielle jagerfly i verden, der nåede hastighedsgrænsen på 3000 km / t. Med antallet af etablerede verdensrekorder (29), hvoraf 3 er absolutte Mig-25 er den absolutte rekordindehaver den dag i dag. I modsætning til SR-71, på MiG-25 med en hastighed på 2,5M og en vægt på 30 tons, var overbelastninger på op til 5g tilladt. Dette tillod ham at sætte hastighedsrekorder på kortslutningsruter. I november 1967 fløj M. M. Komarov en lukket rute på 500 km med en gennemsnitshastighed på 2930 km / t.
På kamptræningen MiG-25PU (E-133) satte Svetlana Savitskaya 4 kvinders højde- og flyvehastighedsrekorder, herunder en kvinders verdenshastighedsrekord på 2683, 44 km / t, der blev sat den 22. juni 1975.
