Det sker, at en person, der i barndommen er knyttet til en slags legetøj, derefter bevarer denne tilknytning resten af sit liv. Den australske ingeniør og opfinder Louis Brennan havde tilsyneladende en snurretop med sådan et legetøj. Ikke den der kommer og bider på tønden, men den der spinder og holder balancen. Med andre ord et gyroskop.
I næsten et halvt århundrede har Brennan skabt bevægelige enheder baseret på svinghjul og gyroskoper, men ingen af dem blev af forskellige årsager udbredt. Hans allerførste opfindelse viste sig at være den mest succesrige. I 1877, i en alder af 25, patenterede han den originale eksterne torpedo, hvor to massive roterende ståltrådspoler fungerede som gyroskoper for at holde projektilet på vej. I 1886, efter revision, blev Brennans torpedoer adopteret af den britiske flåde og stod i alarmberedskab i 20 år, og opfinderen modtog et betydeligt beløb brugt på yderligere forskning.
I 1903 indgav Brennan patent på en monorailbil, der blev holdt oprejst af gyroskoper. I 1907 blev en fungerende model af en motorbil bygget og testet med succes, og i 1909 blev der lavet en model i fuld størrelse med to 20-hestes benzinmotorer, der kunne transportere op til 50 passagerer med en hastighed på 35 km / t. Brennans gyroskopiske skinnevogn tiltrak stor offentlig opmærksomhed, men ikke investorer.
Selvom monorailbaner kostede næsten halvdelen af prisen på konventionelle, viste systemet sig stadig at være økonomisk urentabelt, fordi Brennan -lokomotivet ikke kunne trække almindelige trailervogne. Hver bil havde brug for sit eget svinghjul for at balancere, og følgelig en motor til at dreje den op. Dette gjorde toget for dyrt at fremstille og betjene, og jernbanearbejderne anså det for urimeligt at bygge monorails for at køre enkelte motorvogne langs dem. Derudover blev en væsentlig del af kraften i kraftværket i en sådan motor brugt ikke på bevægelse, men på balancering, det vil sige på periodisk drejning af et tungt svinghjul. Som et resultat forblev Brennans monorail i kategorien ubrugelige tekniske nysgerrigheder.
Louis Brennan (anden fra venstre) med en model af sin monorail motorcykel.
Strukturdiagram over afbalanceringsmekanismen med to svinghjul-gyroskoper og selve bilen, set forfra. To store mobilradiatorer er installeret under ruderne i førerhuset.
"Rope Walker Car" med passagerer og last.
Ved at skifte fra jernbaner til luftfart foreslog Brennan i 1916 til det britiske militær et projekt af en meget ejendommelig helikopter, som var en "flyvende top" med en kæmpe propel og et lille cockpit under sig. Hovedrotoren blev drevet af en radialmotor monteret over navet, og ikke direkte, men ved hjælp af to hjælpespindende "roterende" skruer forbundet til motoren af lange kardanaksler, der passerede inde i bladene.
For at imødegå det reaktive øjeblik og styre apparatet blev der leveret et helt system med fire lodrette og fire vandrette skruer, monteret på en korsformet ramme og forbundet til motoren via kraftudtagsaksler og med pilotens kabine - med stænger til styring antallet af revolutioner.
Ovenfor er en patenttegning af Brennans helikopter. Det er ikke helt klart, hvad der var meningen med et så "snedigt" design, og hvorfor opfinderen ikke foretog en direkte drift af hovedrotoren fra motoren. Jeg ved ikke, hvordan Brennan besvarede disse spørgsmål, hvis han blev stillet dem, men det lykkedes ham selv at interessere Winston Churchill med sin opfindelse, der "skubbede" finansiering til konstruktion og test af prototypen i Department of Munitions.
Konstruktionen af helikopteren blev forsinket, da opfinderen konstant foretog ændringer i projektet, og modtagelsen af penge fra ministeriet faldt efter verdenskrigens afslutning og nedskæringerne i militærbudgettet. Ikke desto mindre blev enheden i slutningen af 1921 bygget, og den 7. december samme år, det vil sige præcis 95 år siden (derfor huskede jeg Brennan i dag), begyndte dens flyvningstest. I den endelige form var helikopteren markant anderledes end det oprindelige projekt. "Snurrende" propeller flyttede til enderne af bladene, ailerons dukkede op på bladene, som skulle spille rollen som en skilleplade, rammen med afbalancering og ror forsvandt, og cockpittet havde form af et lille flyskrog med en ror på halen.
Mellem 1921 og 1925 tog Brennans helikopter omkring 70 gange fra jorden, men det lykkedes aldrig en gang at stige til en højde på mere end tre meter, det vil sige, at stigningerne stort set blev udført på grund af "luftpude" -effekten. Det var umuligt at kalde dem fuldgyldige flyvninger, desuden var enheden faktisk ikke styret i luften. Under testene fortsatte Brennan med at afslutte og ændre helikopteren og konstant anmodet om penge fra militærafdelingen. Til sidst blev militæret træt af dette, og i 1926 lukkede de projektet og erkendte dets fiasko og afskrev de 260 tusinde pund, der blev brugt på det med tab.
Brennans helikopter på flyvepladsen under test. Bemærk de to ekstra korte propelblade, der er installeret i en af ændringerne.
I slutningen af sit liv byggede Brennan, der allerede var godt 70 år, en prototype af en tohjulet gyroskopisk bil, men denne udvikling interesserede, ligesom motorvognen, hverken købere eller producenter.
