Bomber "T". Mellem Pe-8 og Tu-4

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Bygget i en begrænset serie siden 1939 var Petlyakov Pe-8 bombefly en maskine med fremragende flyve- og kampegenskaber. Det er den eneste sovjetiske krigstunge bombefly, hvis egenskaber og kapaciteter er sammenlignelige med de allieredes mere berømte "flyvende fæstninger".

Pe-8 blev udelukkende brugt til at løse strategiske problemer og var altid i skabernes opmærksomhed. Designbureauets repræsentanter opretholdt tæt kontakt med 45. division, fik regelmæssigt kendskab til resultaterne af kampoperationer af flyvebesætninger og fly. De modtog konstant oplysninger fra divisionens ingeniørpersonalet, der under kampoperationen identificerede individuelle mislykkede steder i køretøjets design. OKBs førende designere lyttede nøje til deres kommentarer, og i de fleste tilfælde blev disse kommentarer accepteret, og der blev udført det nødvendige arbejde med dem for at forbedre designet og bekæmpe effektiviteten af Pe-8. Over tid fik alle disse kommentarer til Pe-8 OKB til at begynde at arbejde på en dyb modernisering af flyets grundlæggende design. Disse arbejder begyndte i anden halvdel af 1943.

Af alle de udviklede projekter med dyb modernisering af Pe-8 har arbejdet med flyversionen med ASh-82FN TK-3-motorerne avanceret mest. Disse arbejder blev startet proaktivt i designbureauet for Kazan -flyfabrikken nr. 124 I. F. Nezval (Nezval stod i spidsen for designbureauet under anholdelsen og efter Petlyakovs død) i anden halvdel af 1943. Ideen med designbureauet var at udføre en dyb modernisering af det grundlæggende design af Pe-8 ved at forbedre dets aerodynamik, introducere motorer i høj højde med TC og forbedre bombeflybevæbning. Alt dette skulle give en betydelig udvidelse af Pe-8-flyets kampmuligheder. OKB udviklede foreløbige tekniske forslag, som blev præsenteret for NKAP. På det tidspunkt blev forslagene til modernisering af Pe-8 vurderet af NKAP som meget rettidige.

Arbejdets relevans blev begrundet i følgende faktorer. I første halvdel af 1943 begyndte vores militære og politiske ledelse gennem forskellige kanaler at modtage information om den seneste amerikanske højhastighedshøjde langdistancebomber B-29, hvis flyvning og taktiske egenskaber var hoved og skuldre frem for alt, der kæmpede på fronterne under Anden Verdenskrig. Under påvirkning af oplysninger modtaget fra USA om "atomprojektet" i Sovjetunionen blev arbejdet med den sovjetiske atombombe desuden intensiveret. Hvilken slags bombe dette ville være, og om det overhovedet ville være, var endnu ikke klart. Men det faktum, at hun ville få brug for et anstændigt hangarskib, stod klart allerede to år før den første amerikanske atomeksplosion. Under de særlige betingelser for krigen med Tyskland var det i sidste ende muligt at undvære at udstyre vores luftfart med et stort antal langdistance-firemotorede bombefly i klassen "flyvende fæstning". Men under betingelserne i den forestående efterkrigsverden, med et eventuelt fremtræden af et atomvåben og den fremtidige uundgåelige konfrontation med Vesten, blev det besluttet hurtigt at engagere sig i et nyt lovende bombefly, hvis egenskaber ville være tæt på flyveegenskaber ved den amerikanske B-29.

Man mente, at udviklingen af en ny sovjetisk "flyvende fæstning" burde have været afsluttet, da krigen med Tyskland sluttede, og vores luftvåben ville kunne få denne maskine i brug umiddelbart efter dens afslutning. Som en del af denne arbejdsretning udstedte NKAP i september 1943 opgaven for OKB A. N. Tupolev til den foreløbige udvikling af projektet med den firemotorede bombefly "64". OKB V. M. Myasishcheva begyndte snart at arbejde på lignende projekter for 202 og 302 fly.

I denne serie af arbejde, der var begyndt, var forslaget fra Nezval Design Bureau om at modernisere Pe-8 ikke noget revolutionerende, men det gjorde det muligt på ganske kort tid at skabe et godt fly med en minimal teknisk risiko, selvfølgelig ikke det samme som B-29, men i stand til hvad-den tid, indtil Tupolev- og Myasishchev-projekterne kommer til at tænke på, at forsyne vores langdistanceflyvning med nye firemotorede bombefly. De der. i det hele taget blev versionen gentaget, ifølge hvilken DB-A blev oprettet på én gang.

I dag er det klart, at alt forløb efter et helt andet scenario. Således stødte arbejdet på "64" -flyene på vanskeligt at løse problemer i forbindelse med at udstyre det nye fly med moderne udstyr og våben. Først i september 1944 var mock-up af flyet "64" klar, og den første foreløbige inspektion af mock-up blev udført af kunden. Der blev fremsat mange kommentarer, især kunden krævede installation af en luftbåren radarstation. Den anden foreløbige inspektion efter ændringer fandt sted først i februar 1945, og igen fulgte kundens kommentarer til det generelle layout, udstyr, våben osv. Kraven for en ny bombefly, så længe disse krav oversteg de praktiske muligheder for den sovjetiske luftfartsindustri i den periode, især hvad angår udstyr og våben. Som følge heraf blev Tupolev beordret i juni 1945 til at stoppe med at udvikle de 64 fly og lede alle hans bestræbelser på at kopiere B-29. Myasishchev, der ikke har sådanne ressourcer som Tupolev, nåede ikke engang modelstadiet.

Som følge heraf stod vores luftfart efter afslutningen af Anden Verdenskrig og begyndelsen på den kolde krig uden et moderne firemotorigt bombefly. Søgningen efter en vej ud begyndte. Omkring begyndelsen af 1945 var der forslag om at genoplive serieproduktionen af Pe-8 i en moderniseret version. Men dette forslag blev afvist i forbindelse med begyndelsen på et stort arbejde med at kopiere B-29, som alle kræfter blev kastet på. Således stod landet tilbage uden en moderne strategisk bombefly i mere end 2 år. Men situationen kunne have været en helt anden, siden i begyndelsen af 1944 blev tegningerne til en dybt moderniseret version af Pe-8 overført til fremstilling til fabrikken nummer 22. Men tilbage til begyndelsen …

Designet og konstruktionen af en modificeret Pe-8 langtrækkende tung bombefly med en øget bombelastning, drevet af ASh-82FN TK-3-motorer, blev bestilt i overensstemmelse med NKAP-ordre nr. 619 af 18. oktober 1943. I slutningen af 1943 blev de første undersøgelser om emnet afsluttet.

Et udkast til design blev udarbejdet til flyet. Sammenlignet med den serielle Pe-8 inkluderede projektet følgende ændringer.

1. Et nyt layout af den forreste del af skroget for at placere begge piloter side om side, samtidig med at deres cockpit flyttes fremad for at forbedre udsynet til siderne. Dette skabte bedre betingelser for piloters fælles arbejde, forenklede installationen af fly og motorstyring betydeligt og reducerede antallet af instrumenter og noget udstyr. I forbindelse med fjernelsen af piloterne frem ændrede navigatorkabinen sig også. Dens længde blev reduceret, navigatører blev bragt tættere på flyets næse, hvilket betydeligt forbedrede udsynet. I skrogets næse blev der installeret et maskinkanon i stor kaliber 12, 7 mm på et kugleleje med en kegle af ild på 60 grader, betjent af assistentnavigatoren.

2. Forøgelse af bomberummets længde til den størrelse, der ville rumme: 1 FAB-5000 bombe, 2 FAB-2000 bomber, 6 FAB-1000 bomber, 9 FAB-500 bomber, 16 FAB-250 bomber, 32 FAB-100 bomber. Forøgelsen af bomberummets kapacitet blev opnået ved at forlænge den fremad og mod bagsiden af flykroppen med tilføjelse af et passende antal bjælker med bomberække. I denne forbindelse blev radiooperatørens sted ændret, han blev placeret bag den første pilot ved siden af flymekanikeren.

3. Forbedring af luftfartøjets aerodynamik ved at: reducere skrogets midtersektion; reduktion af mellemsektionen af tunnellerne til vandradiatorer og landingsudstyr; fuldstændig tilbagetrækning af landingshjulet og baghjulet; sænkning af dorsaltårnets niveau blind nitte i hele flyets ramme; flyrammeforsegling (må ikke forveksles med et trykskrog). Som du kan se, med hensyn til antallet af ændringer, herunder geometri, havde skroget på den nye maskine praktisk talt intet at gøre med skroget til den serielle Pe-8.

4. Forøgelse af styrken af midtersektionens spars, vingekonsoller, skrog og landingsudstyr baseret på flyvevægten på 37.500 kg, hvilket gjorde det muligt at transportere dobbelt så mange bomber i forhold til Pe-8 (4000 kg pr. 5000 km)).

Ved design af OKB var det planlagt at bruge to typer motorer: benzinmotorer med direkte indsprøjtning af typen ASh-82FN med en TK-3 turbolader eller dieselmotorer M-31 (et projekt til videreudvikling af M-30). Med disse motorer skulle den "modificerede Pe-8" have følgende flyve- og taktiske data med en flyvevægt på 30.000 kg:

Med M-31-motorer med en flyvevægt på 37.500 kg, med 1.000 kg bomber med en brændstofreserve på 11.800 kg var flyets gjktnf-rækkevidde lig med 7.500 kv; med 8000 kg bomber og en brændstoftilførsel på 4800 kg - 2700 km. Med ASh-82FN-motorer med TK-3 var rækkevidden med samme bombelast og brændstofreserver på 11.000 kg med en flyvevægt på 33.500 kg og 8.000 kg med en flyvevægt på 37.500 kg henholdsvis 5300 km og 3150 km.

Suspension af bomber, afhængigt af kaliber, kunne udføres i følgende mængder og kombinationer:

Sammensætningen og placeringen af flyets defensive maskingevær og kanonbevæbning svarede til Pe-8 4M-82.

Moderniseringen foretaget i sammenligning med den serielle Pe-8 4M-82 produceret i 1943 gav følgende fordele.

1. Med en tilsvarende bombelastning kunne en modificeret Pe-8 erstatte to serielle.

2. Anbringelse af hoveddelen af bomberne inde i flykroppen samt andre aerodynamiske forbedringer reducerede brændstofforbruget pr. Kilometer med 10%.

3. Stigningen i maksimal hastighed med 13% gjorde det muligt for flyet at løse en række nye taktiske opgaver.

4. Placeringen af hovedbesætningen foran motorerne, ud over at forbedre sigtbarheden, forbedrede betingelserne for dets arbejde under flyvning i høj grad.

Modellen af det modificerede fly blev bygget inden den 15. januar 1944 og repræsenterede næsen på F-1 skroget og den midterste skrogdel af midtersektionen op til stikket med F-3. Layoutet afspejlede udstyret i navigatorens kabine, udstyret i pilotrummet, udstyret til mekanikerens konsol, radioudstyr, radiooperatørens arbejdsplads, bombestativets placering, hovedbomberummets dimensioner og lys til lys bomber.

Prototypekommissionen, udpeget ved ordre fra GU IAS KA af 3. februar 1944, ledet af general IAS A. A. Lapina gennemgik layoutet og godkendte hovedudstyret og dets placering ved den tilsvarende protokol af 8. februar 1944. De specifikke krav for udstyrets omlægningskommission blev opfyldt i nærvær af en mock-up-kommission.

Overvejelse af projektet med den modificerede Pe-8 4M-82FN TK-3 i NKAP og det efterfølgende GKOK-dekret af 20. februar 1944 krævede yderligere revisioner af projektet. Især efter diskussionen om NKAP blev det endelig besluttet at installere TC. Derudover blev der tilføjet et krav (efter forslag fra Nezval) om at øge brandsikringen forfra nedenfra.

Den modificerede Pe-8 blev sat i produktion på fabrik nr. 22 i slutningen af 1943. Flyet fik fabriksbetegnelsen fly "T". Til bilen udstedte OKB 4483 arbejdstegninger til pilotproduktion. Tegningerne blev udarbejdet af den teknologiske afdeling, produktionsplaner for fremstilling af individuelle flyenheder blev udarbejdet, dokumentation for fremstilling af det nødvendige ekstra udstyr blev udsendt. I begyndelsen af foråret 1944 var en del af de nye skråninger samt et antal dele til den nye maskine allerede blevet fremstillet.

Ved GKOK-dekret af 5. marts 1944 blev produktionen af Pe-8 på fabrik nr. 22 imidlertid afbrudt, samtidig med at fabrikken stoppede det videre arbejde med fremstillingen af den modificerede Pe-8. Arbejde var i gang med maskinen ikke som en version af moderniseringen af Pe-8, måske ville projektet have mulighed for at blive legemliggjort i metal.

HVIS. Nezval forstod altid klart, at kun arbejde med ændring af Pe-8 ikke ville løse efterkrigsudstyret med sovjetisk langdistanceflyvning med ny moderne teknologi. For at få en kvalitativt ny maskine var der brug for nyt udstyr og nye våbensystemer. Alt dette i kombination med moderne løsninger til flyrammen og kraftværket kunne give den ønskede effekt. Derfor betragtede Nezval arbejdet med den modificerede Pe-8 og som forberedende arbejde til oprettelsen af en ny tung langdistancehøjhastighedsbomber i B-29-klassen. Han og hans designbureau havde til hensigt at udarbejde layoutet af et nyt lovende efterkrigs bombefly på disse projekter (optimal placering af besætningen, udstyr, defensive håndvåben og kanonvåben, sammensætning og placering af bombeflyvåben, til at udarbejde en trehjulet chassis osv.). I slutningen af 1944 var arbejdet på projektet med et sådant bombefly i OKB allerede i gang. I første halvdel af 1945 var designbureauet på eget initiativ i fuld gang med at designe et allerede helt nyt fly. Et foreløbigt design blev udarbejdet, og arbejdet med det tekniske design begyndte.

Nezval henvendte sig konstant til vicefolkekommissæren for eksperimentel flykonstruktion A. S. Yakovlev med en anmodning om officiel udstedelse af en ny opgave af OKB under hensyntagen til arbejdet på lovende tunge maskiner, og hvis der ikke er noget sådant arbejde, skal du returnere dem til Tupolev Design Bureau. Snart skete det på den måde. I andet halvår overførte Nezval Design Bureau til A. N. Tupolev, og teamet fik styr på B-4 (Tu-4), og arbejdet med emnerne for Nezvals nye bombefly blev afbrudt. Hvis du ser på tabellen herunder med fire-motorers bombeflys flyveegenskaber, vil du bemærke, at Nezvals projekt kun var nummer to efter B-29 og overgik andre "flyvende fæstninger" i alle henseender. Ja, og B-29, den var kun ringere i maksimalhastighed og ganske ubetydeligt i bombelastning. På samme tid havde "T" -flyet en betydeligt større rækkevidde og stigningshastighed. Således havde Nezvals fly alle chancer for at blive Sovjetunionens vigtigste og ganske moderne "strateg" i perioden frem til 1949.