I 1942, da ingen endnu med sikkerhed kunne sige, hvem der ville vinde den rasende krig, blev Myasishchev og Tupolev bedt om at udvikle firemotorede bombefly med M-71TK-M-motorer, kabiner under tryk og kanonbevæbning. Den maksimale hastighed var 500 km / t i 10.000 m højde, en rækkevidde på 5.000 km med to bomber på 5.000 kg og 6.000 km med en bombelast på syv til otte tons. Designudkastet blev beordret til at blive udarbejdet senest den 15. september 1943.
I 1944 ændrede kravene til en langdistancebomber sig. Ved resolutionen fra statsforsvarsudvalget A. N. Tupolev blev beordret til at designe et fly med AM-43 motorer og TK-300B turboladere, som snart modtog serienummeret "64". S. V. Ilyushin blev instrueret i at udvikle en IL-14 med AM-43 motorer med en direkte brændstofindsprøjtningsenhed, og V. M. Myasishchev og I. F. Nezval blev styret af ASh-72TK radiale luftkølede motorer. Interessant nok kun til dekretet om bombeflyet A. N. Tupolev, blev der udarbejdet en ansøgning under titlen "Foranstaltninger til sikring af konstruktion af firemotors fly …"
Air Force TTT tildelte en langdistancebomber følgende ydelsesegenskaber:
• den maksimale hastighed i en konstruktionshøjde på 10.000 m skal være 630 km / t;
• stigningstid til en højde på 10.000 m - 40 min.
• praktisk loft - 12.000 m;
• flyveområde ved V = 0,8 maks. i en konstruktionshøjde på 10.000 m med en bombelast på 4 tons - 6.000 km;
• startløb med fuldt fyldte gastanke og 10 tons bomber inde i flykroppen - 600 m;
• startafstand op til 25 m stigning - ikke mere end 1200 m;
• landingshastighed uden bomber med 25% brændstofreserve - 140 km / t;
• løbetid - 400 m;
• flybesætning - 11 personer (to piloter, to navigatorer, fire kanoner og en flyvetekniker, radaroperatør og radiooperatør).
Ifølge beslutningen har V. M. Myasishchev (OKB-482) udviklede og forelagde for folkekommissariatet i slutningen af december 1945 et udkast til design af bombeflyet DVB-202. Ved forberedelsen af projektet lavede OKB et stort arbejde med det overordnede layout af hele maskinen i flere versioner. Sammen med TsAGI blev vingelayoutet valgt ved at vælge det mest fordelagtige billedformat og profiler. Mulighederne for placering af fjerntliggende håndvåben, der giver sfærisk beskydning, er blevet udarbejdet i detaljer, den propeldrevne gruppe af ASh-72TK-motorer er blevet udviklet. Beregningen blev udført for styrke, aerodynamik samt for højhøjde, hydraulisk og elektrisk udstyr i flyet. Parallelt med de ovennævnte værker offentliggjorde OKB arbejdstegninger af det forreste cockpit, og endda dets fuldskala mock-up blev bygget.
I processen med at udarbejde det foreløbige design blev mulighederne for at bruge ikke kun ASh-72TK, men også andre motorer: VK-109 og AM-46TK overvejet. Så når du installerer VK-109-motorerne, faldt flyets flyvevægt i sammenligning med versionen udstyret med ASh-72TK en smule, faldt med 10-15 km / t og den maksimale hastighed, men det maksimale område fra 5000 kg bomber steg med 1000 km.
Under arbejdet med DVB-202-projektet blev der taget hensyn til den amerikanske erfaring med at bygge tunge bombefly af typen B-29 og naturligvis den erfaring, der blev opnået under oprettelsen og flyvningstesten af DVB-102. Derfor var flyets ydeevne betydeligt højere end dataene fra den amerikanske B-29 bombefly.
Kun det beregnede område for DVB-202 var lidt lavere end B-29. Dette skyldtes, at amerikanerne på grund af deres afsides beliggenhed fra potentielle modstanders baser var tvunget til at bygge fly med en lang rækkevidde. For os var rækkeviddefaktoren af mindre betydning, og ved at reducere rækkevidden var det muligt at øge flyets andre karakteristika: stigningshastighed, loft og hastighed. Med den tilgængelige rækkevidde fangede DVB-202 med dens rækkevidde Storbritannien, Frankrig, en del af Spanien, Italien samt en del af Nordafrika, herunder Tunesien, Suezkanalen, Øvre Egypten, den nordlige del af Den Persiske Golf, mens de bar 5.000 kg bomber. Således blev kravene til et kontinentalt bombefly fuldt ud opfyldt, og på det tidspunkt sigtede de ikke mod det interkontinentale område.
Ifølge projektet havde flyet tre kabiner under tryk. Den forreste cockpit husede piloter, navigatorer, en radiooperatør, en flyvetekniker og en øvre installationsskytter. Navigatorernes arbejdspladser var placeret foran piloterne. I den midterste trykcockpit er der pile til de nedre og øvre installationer. I den bageste (hale) pressede cockpit var der en haleskytter. Radiooperatøren var placeret i en af kabinerne med betingelser for arbejde med radarer.
Den mest alvorlige opmærksomhed blev lagt på flybevæbningen og dens rationelle placering. Det var planlagt at installere fem kanonpunkter på flyet med 10 kanoner af 20-23 mm kaliber:
• til beskydning af den øvre halvkugle, to mobile installationer, to tvillingkanoner med cirkulær beskydning langs horisonten og med lodrette beskydningsvinkler opad 80 ', nedad fra siden 10'. Lageret af skaller for hver kanon er 400 stykker;
• til beskydning af den nedre halvkugle - to mobile installationer til to tvillingkanoner med cirkulær beskydning langs horisonten med lodrette vinkler op + 3 ', ned 80'. Lageret af skaller for hver kanon er 400 stykker;
• til beskydning af den bageste halvkugle, et bevægeligt halebeslag af to kanoner med beskydningsvinkler vandret + 80 'og lodret + 60'. Lager på 400 runder pr. Kanon. Det var påtænkt at installere en eller to 37 mm kanoner på flyet.
Kontrollen med kanoninstallationerne var fjern og blev udført fra observationsposter placeret i lukkede kabiner. Flyet var forsynet med en central kontrolpost og sigtet med flere skydepunkter. For at udføre målrettet affyring var kanonerne (fra de øverste, nedre og agterste punkter) udstyret med automatiske synkrone kollimator-seværdigheder, der giver affyring op til 1200-1500 m. Automatisk bestemmelse af rækkevidde blev leveret af radioafstandsmålere.
Den normale bombe belastning af flyet var 10.000 kg. Den maksimale bombe belastning er 20.000 kg. Indvendigt gav skroget en suspension af bomber med normal belastning med forskellige kaliberindstillinger. Indehaverne af den interne og eksterne suspension tillod følgende grundlæggende bombeindlæsningsmuligheder: 1xFAB-10.000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 eller 70xFAB-100.
Til målrettet bombning er der installeret en kompleks observationsenhed i skrogets forreste næse, der består af et synkront syn, retningsstabilisator, kursføler, forbundet med pilotens GMK og med autopiloten. Flyet var udstyret med udstyr med en radarinstallation, som sikrede udførelsen af bombninger bag skyerne.
Alle besætningsmedlemmer var udsat for rustningsbeskyttelse mod at blive ramt af ild fra den bageste halvkugle. Reservation af piloterne gav beskyttelse for hver pilot bagpå i + 30 'keglen fra flyets længdeakse. Piloterne og kanonerne var pansrede nedenfra og fra siderne, pilene på de øvre og nedre kanoninstallationer havde ekstra rustning bagtil (i vandret plan + 30 'og i det lodrette plan under hensyntagen til ildvinklerne på våbnet). Reservation af navigatører i kombination med pilots rustning gav hver af dem i arbejdspositionen kontinuerlig beskyttelse mod brand fra den bageste halvkugle i + 30 'keglen. Rustningen var designet til at beskytte mod skaller fra 25 mm kanoner fra en afstand på 200 m. Således kunne de seneste amerikanske jetjagere bevæbnet med maskingeværer i stor kaliber ikke effektivt afvise angrebene fra Myasishchev-strategernes selv i begyndelsen af 1950'erne.
Der blev øget opmærksomhed på selve designet af flyet. Cockpittene og næsen på flykroppen gav et godt overblik over hver pilot til siderne, op og lige frem, op til 10 'under horisonten. Begge piloter blev forsynet med udsigt gennem det øvre og kampglas af cockpittet, motorer og landingsudstyr på flyet samt udsigt bagfra de flyvende fly (når de flyver i formation). Den glaserede bue i den forreste cockpit under tryk gav navigatørerne fuldt udsyn på den forreste halvkugle. I området med synsvinklerne gav ruderne ikke forvrængninger og brud.
Designet af flyets flyramme gav mulighed for at bruge det i transport- og amfibievarianter, mens det efter ændring af flyet på fabrikken blev leveret:
• placering i flykroppen for en gruppe faldskærmssoldater op til 70 personer, hvilket sikrer udstødning af hele gruppen inden for 15 sekunder;
• indlæsning af overdimensioneret last i skroget, hvortil der blev leveret en dør på 2350 mm i bredden og 2000 mm i højden (type C-47);
• ekstern affjedring af lastaksler;
• antikapotazhny -vinkel under hensyntagen til bremsning var ikke mindre end 25 'ved den maksimale operationelle centrering foran.
Flyets design sikrede hurtig og bekvem demontering, installation, test og bekvem betjening af alt udstyr installeret på flyet.
I designperioden for flyvevåbnets fly, efterhånden som de stiftede bekendtskab med ægte prøver af vestlig luftfartsteknologi samt bukkede under for oplysninger om de designede maskiner, hævede de kravene til en ny indenrigsbomber højere og højere. Derfor er det ikke overraskende, at OKB-482 i slutningen af 1944 kom til den konklusion, at det var nødvendigt at genudvikle projektet med en firemotors bombefly med data, der overstiger egenskaberne ved det originale projekt både i hastighed og rækkevidde, og i bombelast. Det nye projekt modtog koden DVB-302.
Den lange rækkevidde i stor højde tung bombefly DVB-302 med kraftfulde håndvåben, der udførte strategiske bombninger i fjerne bagområder, dag og nat, uden kampfly, blev en videreudvikling af DVB-202-projektet. Af mulighederne for at bruge flyet, i modsætning til det tidligere projekt, blev der kun udarbejdet en mulighed - et bombefly. Oprettelsen og lanceringen i serieproduktion af DVB-302-flyet skulle betyde et afgørende skridt fremad, ikke kun inden for flykonstruktion, men også i en række beslægtede industrier. I overensstemmelse med principperne i V. M. Myasishchev, med forbehold af det samtidige og koordinerede skift i alle disse industrier, var oprettelsen af et sådant fly ganske muligt og var ikke vanskeligere end en komplet kopi af B-29.
Flere faktorer påvirkede valget af flyets layout. Det skulle oprindeligt placere to bomber på 5000 kg inde i bomberummet. Dette lykkedes dog ikke, da placeringen af bomberne ved siden af eller den ene over den anden krævede en for stor flyskrog, der påvirkede flyets masse og flyveydelse. Arrangementet af bomberne den ene efter den anden indebar et for langt bagagerum, hvilket er umuligt både af designmæssige årsager og på grund af den store startcentrering, når man smider en af de fem tons bomber. Derfor blev det besluttet at placere kun en fem-tons bombe inde i flykroppen. Størrelsen på denne bombe var sådan, at placeringen inde i flykroppen krævede, at vingen blev placeret ovenpå. Ved den valgte belastning viser high-wing-ordningen sig således at være rationel.
Med denne ordning faldt den vandrette hale i mange flyvemåder i kølvandet på motorerne og blev mindre effektiv. For at fjerne den vandrette hale fra vågestrålen blev dens tværgående V forøget til 6 '.
Som på alle fire-motorede fly gjorde skrogets dimensioner det muligt at have et affyringspunkt bag halen. Derfor forsvandt behovet for to-finnet fjerdragt, hvilket førte til brugen af den sædvanlige enkelt-finnede fjerdragt.
DVB-302 havde en meget betydelig specifik vingebelastning. Derfor blev et trehjulet chassis brugt til at lette landing.
Da flyet skal være udstyret med cockpitter under tryk, blev tværsnittet af flykroppen lavet rundt. Skroget var et revolutionskrop med en let buet akse.
Flere varianter af DVB-302 med forskellige motorer blev overvejet: ACh-31, AM-46, ASh-72. Ved udviklingen af DVB-302-versionen med ACh-31-motorer blev det klart, at de ikke var kraftige nok til et fly af denne klasse, og for at give det fuldstændig moderne flyvedata var det nødvendigt at øge motoreffekten eller designe et fly af en helt anden klasse til ACh-31-motorerne, der dukkede op. Mikulinsky AM-46s var stadig "rå" på det tidspunkt, og det blev besluttet at installere ASh-72TK i den endelige version. Startkraften for ASh-72TK-motorerne var 4x2100 hk. med. Motorernes nominelle effekt er 4x1950 hk. med. Motorernes højde blev sikret ved brug af to turboladere med mellemkølet luft i luft-til-luft radiatorer. Tilstedeværelsen af disse enheder gjorde det muligt at opretholde motorens nominelle effekt (1950 hk) op til 9200 m højde.
Flyet havde en meget kraftig bevæbning. Til beskydning af den øvre halvkugle installeres to tårne oven på skroget, der hver har to 20 mm kanoner; ammunition var 450-500 runder for hver pistol. Ildvinkler: cirkulær ild i horisonten og 80 '; op i et lodret plan. Til beskydning af den nedre halvkugle fra bunden af skroget installeres to af de samme installationer, der kun adskiller sig fra de øverste ved fjernelse af ærmer og led. Af disse installationer er en øvre og en nedre placeret i den forreste trykbeholder, de to andre i den midterste førerhus. Enhederne blev adskilt fra kabinenes indre rum med et hermetisk kabinet.
Flyet havde også kraftige artillerivåben i halebommen. Denne bevæbning bestod af en 23 mm kanon med 100 runder ammunition i en 20 mm kanon med 300 runder ammunition. Skydningsvinklerne på dette tårn er 160 'vandret og 50' op og ned.
Alle installationer havde en fjernbetjening med et elektrisk eller hydraulisk kraftdrev og synkron kommunikation af våbnet med et kollimatorsigt. Fjernbetjening frigjorde skytterne fra den store fysiske indsats, der opstår, når man kontrollerer tunge våben ved høje flyvehastigheder, og konstruktionen af kontrolpanelerne gjorde det muligt at vælge våbenets bevægelseshastighed i et bredt område. Strømforsyningen af våben i alle installationer er kontinuerlig; nedstigning - elektrisk; genopladning - elektro -pneumatisk. Installationer er udstyret med mekanismer til begrænsning af våbenets rotationsvinkler og slukning af affyring i de døde zoner.
I processen med at designe kraftdrev til styring af våben blev problemerne med at bruge et hydraulisk og elektrisk system til dette formål udarbejdet. Begge systemer kunne levere alle kravene til mekanismer af denne art. Nogle af fordelene ved det hydrauliske system var den relativt lavere vægt og lette fremstilling af aktuatorerne. Derudover tillod det hydrauliske system brug af strømmekanismer for enhver effekt uden at øge pumpekraften, mens denne mulighed i det elektriske system er begrænset af flygenerators kraft.
Alle installationer blev fjernstyret. Normalt blev begge øvre enheder kontrolleret af skytten fra forreste cockpit, men om nødvendigt kunne han også kontrollere de nederste enheder. Under normale forhold blev de nedre installationer styret af to kanoner placeret i den bageste cockpit langs siderne og udførte observation og sigtede gennem sideblærerne. Hvis det er nødvendigt, kunne enhver af disse skytter styre de nederste enheder såvel som agterenheden. Hæk -enheden blev kontrolleret af skytten, der var i agterkabinen. En anden version af flyets håndvåben blev også udviklet, hvilket giver mulighed for to kabiner under tryk med brandkontrol på alle punkter (undtagen agter) fra forreste cockpit.
Udviklingen af et flys strømforsyningssystem, skydepunkter, der kontrolleres af specielle fjerntliggende enheder fra lukkede kabiner og forsynet med tilstrækkelig synlighed og bekvemmelighed for skytten, var en alvorlig opgave, der dækkede arbejdet ikke kun af flydesignere, men også våbnedesignere, våben installationer, elektriske synkroniserings servo installationer. optisk ikke-forvrængende ruder af lanterner osv. Men denne opgave under hensyntagen til de tilgængelige prøver af V-29 var ganske løselig.
Bombeholderen blev designet med en tilstrækkelig stor volumen til at rumme bomber af alle kalibre fra 100 til 5000 kg, som er i tjeneste med flyvevåbnet. Lastrummets samlede kapacitet er 9000 kg. Bombeholderen kunne lastes med bomber i følgende varianter:
• FAB-100x80 stk. = 8000 kg;
• FAB-250x24 stk. = 6000 kg (normal affjedring);
• FAB-250x36 stk. = 9000 kg (med ekstra hængende kassetter);
• FAB-500x16 stk. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 stk. = 8000 kg;
• FAB-2000х4 stk. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 stk. = 5000 kg.
Suspensionen af alle kalibre (undtagen FAB-100) blev udført på de sidelåse, der blev indført i strukturen af flyets kraftrammer. Suspensionen af FAB-100 blev udført ved hjælp af suspenderede kassetter monteret på strømbjælker, der passerede foran lastrummet. Layoutet af lastrummet gav en bekvem passage til bomberne og bombestativerne; besætningen kunne se rummet fra front- og midtercockpitterne.
Den samlede vægt af rustningen på flyet var 575 kg. Både piloter, navigator-bombardier og skytte i agter-cockpittet var reserveret. Rustningen beskyttet mod 15 mm projektiler.
På basis af bombeflyet "302" blev der også udarbejdet et vysokoplan-projekt med fire AM-46-motorer og anden besætningsophold, men dokumenterne om det blev ikke bevaret i rapporterne.
Vellykket arbejde med at kopiere B-29 reducerede luftvåbnets interesse for Myasishchevs arbejde, og lukningen af OKB-482 i 1946 satte automatisk en stopper for projekterne DVB-202 og DVB-302.
Referencer:
Yakubovich N. Myasishchev. Et ubelejligt geni.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanak "Our Wings", Aviko-Press.
