I denne artikel vil vi igen fokusere på skabelsen af hænderne på britiske flyproducenter. Hawker Hurricane, designet af Hawker Aircraft Ltd. i 1934. I alt blev der bygget mere end 14.500 eksemplarer.
Generelt var det en omarbejdning af Fury -biplanen, et ret vellykket fly i begyndelsen af 30'erne, men forældet selv på designstadiet. Under udviklingen af orkanen blev der brugt et stort antal enheder og dele fra Fury, hvilket noget gjorde livet lettere for producenterne.
Det nye fly var en monoplan og havde, i modsætning til forgængeren, et udtrækkeligt landingsstel og en propel med variabel stigning.
Men da det blev offentliggjort, og dette skete i 1936, var orkanen ikke længere noget nyt i flyindustrien, tværtimod kom flyet mere ud end middelmådigt.
Kraftrammen blev fremstillet ved hjælp af den samme teknologi som rammen af biplaner, hvor nitter blev foretrukket frem for svejsede samlinger. Flykroppen var bindingsværk, lavet af stålrør, spars dækket med linned blev fastgjort til den. Dette design havde en ret høj styrke og større modstandsdygtighed over for eksplosive projektiler end den metalbelagte Supermarine Spitfire. Vingen bestod af to spars og var også dækket med stof. Det var først i 1939, at en metalfløj af duraluminium blev udviklet til at erstatte den.
Flyet kom temmelig tungt og langsomt ud, på trods af den nye Rolls-Royce PV-12-motor, som senere ville gå over i historien som "Merlin". 510 km / t i 5.000 meters højde og 475 under - dette var ikke en indikator. Plus den ærligt svage bevæbning af otte vingemonterede maskingeværer af 7,62 mm kaliber.
Forskellige flymodifikationer kunne fungere som aflyttere, jagerbomber (også kendt som "Hurribombers") og angrebsfly. For operationer fra hangarskibe var der en ændring kaldet "Sea Hurricane".
Ikke desto mindre delte briterne villigt det nye fly med hele verden. Selvfølgelig ikke gratis.
Union af Sydafrika, Canada, Australien, Irland, Portugal, Frankrig, Tyrkiet, Iran, Rumænien, Finland, Jugoslavien, listen over glade ejere af dette fly er stor. Briterne er generelt generøse mennesker, især når det kommer til princippet "giv til andre, Gud, hvad der er værdiløst for dig selv."
Denne kop passerede heller ikke Sovjetunionen.
Efter at have kæmpet i Frankrig og Afrika i begyndelsen af den store patriotiske krig, havde orkanen allerede vundet en sådan berømmelse, at briterne alvorligt måtte tænke over, hvor de skulle rokke ved dette mirakel, mens der i det mindste blev givet noget for det. Alle vidste, at orkanen var fuldstændig ringere end sin hovedfjende, Messerschmitt-109 E / F.
Men på det tidspunkt havde briterne indkørt "Spitfire", som var tre hoveder overordnet "Hurricane". Afskrivning eller afsendelse til demontering er dog ikke i reglerne for engelske herrer …
Allerede i begyndelsen af den store patriotiske krig behøvede Stalin slet ikke at vælge. Og Churchills "generøse" tilbud om at levere 200 (og i fremtiden flere) orkaner blev accepteret. Flyene var nødvendige. Og i august 1941 gav Stalin og Churchill håndsrækning. Billedligt.
Den 28. august 1941 ankom de første orkaner til Murmansk.
Sådan gik orkanen til historien som det første allierede kampfly, der ankom til Sovjetunionen. Ja, amerikanerne sendte tidligere deres P-40'ere, men mens de sejlede til Sovjetunionen, fløj orkanerne ind på egen hånd.
De første svaler var fra 151. Air Wing, baseret på Argus hangarskib. Efter et stykke tid fik de selskab af yderligere 15 orkaner, leveret af fragtskibe til havnen i Arkhangelsk. Derudover kom orkanerne til os ved den sydlige rute gennem Iran.
I alt i 1941-44 blev 3082 fly af denne type accepteret i Sovjetunionen (inklusive 2834 fly modtaget af militær luftfart).
Det er værd at sige et par ord om de britiske piloter.
En gruppe piloter fra de 81. og 134. eskadriller under kommando af H. J. Ramsbott-Isherwood dækkede sammen med sovjetiske piloter konvojer om indflyvningerne til Murmansk og endda for at eskortere sovjetiske bombefly.
Den 12. september skød den 134. eskadrille to Me-109'er ned, der fulgte med Hs-126-spotteren. Briterne mistede et fly, sergent Smith blev dræbt. Dette var det eneste tab, som briterne led på den karelske front.
Den 17. september blev otte orkaner, der ledsagede SB-2, angrebet af otte Messere. Briterne tillod ikke tyskerne at bryde igennem til bombeflyene og skød endda en Me-109 ned.
I slutningen af september vendte briterne hjem. Inden afrejsen blev fløjkommandanten og tre sejrrige piloter præsenteret for Lenins orden.
Og deres "orkaner" forblev i Sovjetunionen. Fra disse fly blev den 78. IAP dannet, som blev ledet af Boris Safonov.
I mellemtiden, den 22. september 1941, accepterede Air Force Research Institute-kommissionen den første orkan, der blev leveret direkte til Sovjetunionen som en del af Lend-Lease-forsyninger.
Testpiloterne fra Air Force Research Institute testede meget hurtigt flyet og afgav konklusioner.
Ifølge testdataene indtog bilen med hensyn til hastighed en mellemstilling mellem I-16 og Yak-1. Orkanen var ringere end sin hovedfjende, Me-109E, i hastighed ved lave og mellemhøjder (40-50 km / t) og i stigningshastighed. Kun i højder på 6500-7000 m blev deres kapacitet omtrent ens.
Under dykning og pitching accelererede orkanen faktisk ikke på grund af sin tykke vingeprofil. Denne unikhed blev noteret i deres erindringer af mange sovjetiske piloter. Den positive side (delvist) kunne betragtes som en lille venderadius, opnået på grund af den lave belastning på vingen, hvilket gjorde det muligt at kæmpe på vandrette linjer.
Chassiset blev designet uden held fra det sovjetiske synspunkt. På trods af den temmelig bageste centrering var motorhjelmens vinkel kun 24 grader under hensyntagen til bremsning, mens vores Air Force Research Institute bestemte mindst 26,5 grader. Graden af næse blev endnu mindre, da ammunition og brændstof blev forbrugt.
Ved landing på ujævn grund af feltflyvepladser var faren for skapotisering meget stor. I dette tilfælde gik først og fremmest træbladene i Rotol -propellen i stykker, hvilket naturligvis ikke kunne repareres.
Scotch "Hurricane" kunne ganske frit og når taxa. Denne jagerfly havde generelt en ubehagelig tendens til at løfte halen, når motoren kørte (for ærlighedens skyld er det værd at bemærke Yaks 'samme evne). For at beskytte bilen mod problemer blev en eller to mekanikere ofte sat bag på skroget. Naturligvis var der tilfælde, hvor piloterne startede sammen med mekanikerne på halen.
Generelt var kaldenavnet "Pterodactyl" velfortjent.
Men det mest ømme sted var træpropellerne. Ifølge oplysninger var et meget stort antal fly i tomgang netop på grund af skaden på propellerne. I begyndelsen af 1942 måtte vores flyfabrikker organisere produktionen af propeller og reservedele til dem.
Ikke desto mindre var det nødvendigt at flyve og kæmpe på noget. Og uanset hvor mærkeligt det måtte virke, opdagede vores piloter positive aspekter ved denne jagerfly.
Flyet viste sig at være enkelt og lydigt i piloter. Belastningen på håndtaget var ikke stor, rorbeklædningerne var effektive. "Hurricane" udførte let og støt forskellige figurer, især i vandret. Generelt var flyet ganske tilgængeligt for piloter med gennemsnitlig dygtighed, hvilket var vigtigt under krigstidens forhold.
Fuld radiodækning af orkanerne var et stort plus. Det er ingen hemmelighed, at på dengang sovjetiske krigere skulle der installeres sendere på hvert tredje fly, flykommandøren. Og kvaliteten var, lad os sige, ikke udsat for nogen kritik. Orkanerne havde radioer (og ikke dårlige) til alle.
Der var dog også en flue i salven her. De britiske radioer opererede med separate batterier, på trods af at flyet havde et batteri. Den russiske vinter, især under forholdene i vores nord, viste, at batteriopladningen var nok til maksimalt et par timers arbejde, hvilket ikke er en shaman omkring dem.
Men selv under hensyntagen til alle de fordele, der blev fundet, blev det klart for alle, at orkanen var betydeligt ringere end fjendens krigere. Men igen var det nødvendigt at flyve og slå fjenden.
Derfor begyndte orkanerne allerede i 1941 at blive ændret med hensyn til begreber og kapaciteter, for at, hvis ikke eliminere, i det mindste afbøde de største mangler ved den britiske jagerfly.
Allerede i efteråret 1941, i den 78. IAP, efter forslag fra sin chef B. F. Safonov, blev den første ændring foretaget. I stedet for fire Browning-kanoner installerede de to 12,7 mm UBK-maskingeværer med et lager på 100 runder pr. Tønde og tilføjede to holdere til en 50 kg bombe. Ildkraften blev også forstærket med fire RS-82 raketter.
I januar 1942 i 191. IAP på flyet N. F. Kuznetsov leverede to ShVAK -kanoner. Lignende arbejde begyndte at blive udført i andre dele.
Regelmæssige pansrede rygge, som ikke havde god beskyttelse, blev erstattet af sovjetiske. Først blev dette gjort lige i regimenterne og installeret pansrede ryg fra I-16 og I-153, og derefter begyndte de at forbedre flyet på fabrikken, når våbnene blev udskiftet.
I marts 1942 besluttede den sovjetiske kommando at gøre livet lettere for flyteknikere og piloter og stoppe amatøraktiviteter.
Det blev besluttet at gennemføre en komplet modernisering af orkanens våben, hvilket bragte det i overensstemmelse med datidens krav.
Til sammenligning lavede vi tre versioner af den modificerede orkan:
1. Med fire 20 mm ShVAK-kanoner.
2. Med to ShVAK -kanoner og to UBT -tunge maskingeværer.
3. Med fire borekraver.
Valgmulighed nummer 3 gav en kraftig vægtforøgelse og forværrede ikke flyveegenskaberne (måske var der simpelthen ingen steder at forværres yderligere). Alternativ 2 blev imidlertid vedtaget som den vigtigste.
Måske skyldtes dette den generelle mangel på maskingeværer i stor kaliber i foråret 1942.
Desuden blev de første partier generelt produceret med fire ShVAK'er i henhold til version # 1. Orkanens våbenmoderniseringsprogram sørgede også for installation af bombestativer og seks guider under RS-82 under vingerne.
Ændring (det er svært at kalde det modernisering) for indenlandske våben blev udført på Moskva -anlægget nummer 81 og i værkstederne i det 6. IAK Air Defense i Podlipki, Moskva -regionen.
Der blev både nyankomne fly fra briterne og dem, der allerede var ved fronten, forfinet. Brigaderne fra fabrikken # 81 udførte denne operation på flyvepladserne nær Moskva i Kubinka, Khimki, Monin og Yegoryevsk.
Interessant model: to-personers jagerbomber med et maskingevær, der beskytter den bageste halvkugle. Fremstillet i Canada, men omkring hundrede af disse maskiner kom til os.
Fra midten af 1942 blev orkanen i stigende grad brugt som et jagerbomber eller let angrebsfly. 4 kanoner 20 mm, 2 bomber på 100 kg og 6-8 raketter - en meget imponerende slagkraft.
Orkanen med en sådan belastning var stadig let at håndtere. Der var kun en lille forværring i startpræstationerne, men igen var der ingen steder at forværre. Og topfarten faldt med 40-42 km / t. Men da hastigheden på "orkanen" ikke i første omgang skinnede, blev 400-450 km / t for et angrebsfly betragtet som et tilstrækkeligt tal.
1943 markerede afslutningen på orkanens frontlinjetjeneste. Det blev erstattet af både indenrigsfly og det samme "Airacobras". Og at dømme efter pilotenes erindringer, forsøgte regimentskommandanterne med krog eller skurk at slippe af med Pterodactylerne.
Så det primære anvendelsesområde for orkanerne var luftforsvarsenheder. Orkaner begyndte at ankomme der allerede i december 1941, men fra slutningen af 1942 accelererede denne proces kraftigt. Dette blev lettere ved ankomsten af II C -fly fra England, som viste sig at være endnu langsommere end deres forgængere.
På trods af den tilsyneladende imponerende bevæbning af fire kanoner (ShVAK eller Hispano med en kaliber på 20 mm) viste orkanen (både IIB og IIC) sin fuldstændige utilstrækkelighed som en jagerfly. Men for tyske bombefly kunne det stadig udgøre en slags trussel.
Selvom den samme Junkers Ju-88 A-4 allerede var et svært mål. Og ikke på grund af højden eller håndvåbenets defensive våben, men på grund af hastigheden højere end orkanens.
Derfor er det ikke overraskende, at de fleste type IIC -maskiner, der blev leveret til Sovjetunionen, endte i luftforsvarsregimenter. De havde for eksempel den 964. IAP, der dækkede Tikhvin og Ladoga-motorvejen i 1943-44. Hvis den 1. juli 1943 var der 495 orkaner i luftforsvaret, så den 1. juni 1944 var der allerede 711. De tjente der under hele krigen, og ikke uden resultater. Luftforsvarspiloter på "Kharitons" skød 252 fjendtlige fly ned.
Orkanen kunne naturligvis ikke opnå anerkendelse fra sovjetiske piloter. Langt fra den mest kraftfulde (1030 hk) motor, der lige var ved at blive den berømte "Merlin", var den designet til benzin med en oktantal på 100.
I praksis blev orkaner ofte brændt med husholdnings B-70 eller B-78 benzin, i bedste fald med en blanding af B-100 og B-70. Olien var heller ikke af den bedste kvalitet. Som følge heraf manglede motoren kraft og var ikke særlig pålidelig.
Og piloterne, der fløj i "Pterodactyls", kunne ikke prale af et stort antal nedskudte fjendtlige fly. Svag maskingevær bevæbning eller stærk kanon, men lave flyveegenskaber blev den største hindring for dette.
Det største antal sejre på orkanen blev vundet af piloterne i Nordflåden, Sovjetunionens helt, kaptajn Pyotr Zgibnev og Sovjetunionens helt, major Vasily Adonkin - 15 sejre hver. To gange Sovjetunionens helt Boris Safronov - 12.
Hovedparten af gode og fremragende piloter havde 5-7 sejre hver, indtil de blev overført til sovjetiske eller amerikanske fly.
Sammenfattende skal det bemærkes, at i vinteren 1941/42 blev de fleste af vores flyfabrikker evakueret ud over Ural. Flyproduktionen faldt til et minimum, og vi led tab. I det øjeblik begyndte amerikanske og britiske fly at ankomme, hvilket var meget nyttigt.
Ja, orkanen var en temmelig lurvet krigsmaskine. Men dengang var det bedre end ingenting. Hammer-og-fil-behandlingen bar til sidst noget frugt, og som et resultat kunne vores piloter stadig kæmpe om det.
Så at sige, at 3 tusinde "orkaner" var en død byrde, det er umuligt. De kom til os på det sværeste tidspunkt og bidrog til vores sejr over fjenden.
Men efter 1942, da produktionen af vores krigere blev lanceret, som overgik orkanerne i kampmuligheder, blev Kharitons sendt til bag- og luftforsvar.
Et logisk resultat.
