Der er skabt en række myter omkring luftfart og ekranoplaner, som åbent forvrænger flymuligheder og skaber forvrængede ideer blandt befolkningen, der er interesseret i spørgsmålet. Ak, nogle gange bliver mennesker, der er fagligt forpligtede til at forstå spørgsmålet, også ofre for disse myter.
En af disse myter er, at for at sikre baseringen af nogle specifikke fly er der brug for en enklere infrastruktur end for normale fly, som angiveligt udvider deres kapacitet til spredt eller ikke-flyvepladsen.
Det er værd at undersøge disse myter mere detaljeret. Lad os til at begynde med definere en liste over selve myterne og en liste over fly, som de voksede op omkring.
Konkurrencedygtige fly og randbetingelser
Vi behandler følgende udsagn:
1. Vandflyvernes basekapacitet er bedre end konventionelle fly.
Jeg må sige, at dette er delvis og nogle gange sådan, men med en række forbehold, der ændrer alt meget.
2. For at give spredt basering af kampfly er fly med lodret / kort start og landing meget velegnede-bedre end konventionelle kampfly med vandret start og landing.
3. P. 1. Angiveligt er det nødvendigt at basere ekranoplaner med en minimumsinfrastruktur i sammenligning med fly, og derfor er de mindre begrænsede i valget af steder til basering. Ved første øjekast kunne dette punkt kombineres med vandflyver, men denne særlige myte opstod ikke af sig selv, det har skabere, der indførte nogle forbehold i det. De vil også blive adskilt.
4. Luftfartøjer med vandret start og landing og landingsudstyr på hjul, ikke padder - den mest "problematiske" klasse af fly ud fra et baseringssynspunkt, der kræver den dyreste infrastruktur, især for store flermotorede fly.
Vi vil kontrollere alle disse udsagn for deres rigtighed, udpege, hvilke reelle restriktioner på basering af visse fly har og bestemme de mest universelle af dem, dem, der har de mindste begrænsninger og de mest krævende til basering, dem, der kun kan bruges i snæverste betingelser.
Tre punkter skal skitseres med det samme.
For det første forbliver radionavigeringsudstyr ude af betragtning, simpelthen fordi det skal være tilgængeligt i enhver lufthavn eller på en midlertidig flyveplads samt på en vandflybase. Dette er et separat spørgsmål, og heri er næsten alle fly lige.
For det andet vil de absolutte mestre, der bogstaveligt talt kan baseres hvor som helst - helikoptere - forblive uden for klassificeringerne. Deres evner er allerede forståelige, og alle ved det, og nødvendigheden rejser ingen tvivl.
For det tredje alle slags eksotiske og nedstammer fra scenen fly, som bruges i dag i minimale mængder og faktisk er eksotiske, primært luftskibe og gyroplaner, godt og andre eksotiske fly. I teorien burde ekranoplaner også være i denne gruppe, men de har en lobby, hvilket betyder, at deres reelle kapacitet skal dissekeres sammen med vandflyver og "lodrette".
Debriefing af myte 1: vandflyvernes basekapacitet er bedre end konventionelle fly
Først skal du tage stilling til terminologien. Vandflyvere kan betinget opdeles i flere store grupper. Det første og et af de mest udbredte i verden er flydeplanet. Dette er et fly monteret på flydere i stedet for hjul. Sådanne fly har været og er forskellige.
Historiens største flydefly var det italienske CANT Z.511, et mini-ubådsabotageleveringsfly. Det var virkelig stor og generelt ikke dårlig bil for sin tid. Under Anden Verdenskrig var der flydeopklaringsfly og endda krigere.
Nu produceres imidlertid ikke sådanne store flydefly, og de repræsenteres af en- og to-motorede ændringer af konventionelle hjulfly. Grundlæggende er flydefly "rene" vandflyvemaskiner, de kan kun lande på vand og være baseret på det, men der er flydere, der er eftermonteret med hjul - sådanne fly kan trækkes ud på en flad og hård overflade og rulles på jorden.
Nogle modeller af sådanne fly, der er udstyret med såkaldte amfibieflåd, kan lande på jorden, men styrken af deres chassis er lavere end for fly med hjul, og begrænsningerne på den anvendte flyveplads kan være lidt højere, og stabiliteten på hjul er ærlig talt fattige.
Den anden type vandflyver er en flyvende båd. Specificiteten ved flyvende både er, at de helt mangler et hjulchassis; i bedste fald har de fastgørelseshjul, der kan fastgøres til et fly, der ligger i drivende for at trække det i land. Under Anden Verdenskrig blev flyvebåde brugt af næsten alle krigsførere, og efter krigen var de også i tjeneste i nogen tid, for eksempel i Sovjetunionen var flyvebådene Be-6 og Be-10 i tjeneste med søflyvning.
Den tredje type vandflyver er det amfibiske fly. Dette fly har både evnen til at lande på vand og evnen til at lande på en almindelig flyveplads ved hjælp af et fuldgyldigt chassis. På samme tid har amfibiefly normalt et overvægtigt skrog til styrke og dårlige start- og landingskarakteristika, i det mindste værre end et konventionelt fly med samme vægt, dimensioner og med de samme motorer.
Således kan vi sikkert opdele vandflyvemaskiner i to store grupper: dem, der kun kan tage af vandet (flydefly og flyvende både) og dem, der kan tage af både fra vandet og fra jorden (padder og flydefly med amfibieflåd) …
Hvad er betingelserne og begrænsningerne for brug af vandflyver? Man kan straks sige følgende: For amfibiefly gælder de samme restriktioner, som for konventionelle "land" -fly med fly fra jorden. Yderligere begrænsende faktorer er behovet for en lidt længere bane og bedre overfladekvalitet (dette vil blive indlysende ved analyse af konventionelle flys kapacitet). Når man flyver fra vand, er restriktionerne for brugen af disse maskiner følgende:
1. Behovet for at have et ikke-frysende vandområde uden is. Is er en vigtig advarsel. Formelt har Rusland 14 isfrie havne, hvorigennem sejlads året rundt er mulig uden isbryderstøtte eller næsten uden. Faktisk gælder dette hovedsageligt skibe med et stærkt deplacementskrog. Årsagen er enkel: åbent vand er ikke så "rent", og der kan være drivende isflager, nogle gange ret store, nemlig den såkaldte revet is (isflader op til 2 meter i diameter), sort frost, slam og andre isformationer. For et skib med et forskydningsskrog udgør de ikke en trussel mod en bestemt størrelse, men et aluminiumsfly, der lander på vand med en hastighed på 100-200 km / t, er en helt anden sag.
Skroget på en padde eller flyvende båd vil blive alvorligt beskadiget af disse formationer, og flydeplanet kan simpelthen kæntre. Det særlige ved havet er, at vinden hurtigt kan drive is til et tidligere rent vand.
Selve klimaet i Rusland tillader os derfor ikke at være uenige med vandflyver. Det er simpelthen for koldt i vores land, og antallet af steder på havene, hvor sådanne maskiner kan bruges året rundt, er mindre end antallet af fingre på hænderne på en sund, utrænet person.
Der bør foretages en separat reservation til flydefly: det er teknisk muligt at lave et udskifteligt landingsudstyr, når flyderne ændres til ski eller flyder, og der er ski med en lille drejeryg i bunden. Den tekniske gennemførlighed af sådan en floatski i 80'erne blev bevist af den sovjetiske opfinder Fyodor Palyamar, der lavede sådanne floatski og testede den på højhastigheds-snescootere i sit eget design. Sådanne flydeski gør det muligt at bruge et flydefly om vinteren til landinger på flade snefelter. Men dette er kun muligt for meget små enkeltmotorer.
Desuden vil sådanne fly ikke være i stand til at flyve fra frosne havområder - isen på havet er ujævn, og der er et fænomen som hummocks, et sammenstød, som intet skifly kan overleve med. Det vil sige, at vi taler mere om en jord- eller søisflyveplads med en flad, forberedt overflade.
2. Behovet for minimal spænding. Allerede en storm på 4 punkter gør det umuligt for enhver vandflyver i verden at starte eller lande, 3 point vil heller ikke tillade dig at lande overhovedet (for de fleste eksisterende maskiner), eller gøre start og landing ekstremt farligt med en stor risiko for katastrofe eller ulykke. Desuden er storme på vores nordlige breddegrader ikke ualmindelige, selv i ikke-frysende farvande.
3. Behovet for at kontrollere og rense vandoverfladen for flydende genstande: træstammer, tønder og lignende før hvert start og landing. I Sovjetunionen, hvor militære vandflyvere og flyvende både blev opereret, blev dette normalt ignoreret. Indimellem var resultaterne vandflykollisioner med disse genstande. Dette er ikke at sige, at det var meget ofte, men det skete af og til. Samtidig blev flyet alvorligt ødelagt og kunne ikke længere flyve, i hvert fald uden lange og dyre reparationer, og nogle gange endda generelt.
4. Behovet for at have en betonparkering nær vandet. Faktisk er dette den samme flyveplads, kun uden landingsbane. Det skal også bygges, medmindre det selvfølgelig er målet at rotere flyene hurtigere. Hvis vandflyvemaskinen teknisk set ikke kan nå dette websted (f.eks. Der ikke er tilstrækkelig kraft), er der brug for enheder til at trække det op på det.
Generelt kan vi sige, at kombinationen af disse begrænsninger gjorde driften af vandflyvere i vores land ekstremt vanskelig og oftere end ikke simpelthen umulig. USSR's forsvarsministerium og senere Den Russiske Føderation har ikke været i stand til at besejre naturen og opgav først flyvende både til fordel for udelukkende padder med et chassis på hjul, og derefter på den næste fase af udviklingen forsynede luftfartsenheder på vandflyvere med reservejordflyvepladser, hvorefter de generelt overførte dem til permanent basering på jorden og efterlod muligheden for at lande på vand som en ekstra mulighed, hvorefter det i reguleringsdokumenterne formulerede kravet om altid at have en reserveflyveplads til vandflyvemaskiner med en betonbane, efter som den helt opgav vandflyver og kun bestilte et par eftersøgnings- og redningsbe-200'ere for nogle ekstreme, et unikt tilfælde, når landing på vand vil være både nødvendigt og muligt på samme tid. Jeg må sige, at dette var en fuldstændig fornuftig og korrekt beslutning. Før os løb amerikanerne ad samme vej, med samme resultat - og dette i deres varme klima!
Ak, der er lobbyister i søfarten, der ønsker, at padderne vender tilbage til service på bekostning af normale fly. Lad os ønske dem alle held og lykke.
Hvornår og hvor er der brug for vandflyver? Det er "niche" biler. Et sted i tyndt befolkede søområder med et varmt klima og tilstedeværelsen af store reservoirer, der aldrig fryser, kan de være nyttige og endda massivt brugt. Der er eksempler i varme lande. Men dette handler ikke om Rusland med dets klima og størrelse. I Rusland, om sommeren, er vandflyvere af interesse som brandmænd - og bruges som sådan.
Af interesse er konceptet om et lille fragt-passager-amfibiefly med evnen til at montere et landingsudstyr til ski. Et sådant fly kunne betjene regionerne i det fjerne nord, det østlige Sibirien og andre lignende steder, der startede fra landingsbanen om sommeren, på hjul og landede nær bosættelser på vandet og om vinteren ved hjælp af et landingsudstyr til ski. En sådan maskine kan i mange tilfælde erstatte helikoptere. Men selv det ville have en sæsonbestemt brug: om foråret, når jorden bliver slap, og is driver på floder, viser selv et så alsidigt fly sig at være uanvendeligt. Det er Rusland.
Imidlertid kunne han stadig finde sin plads, men igen som en "niche" -maskine til en bestemt opgave og betingelser og med en masse begrænsninger.
Og i verden var flyvende både kun et massefænomen, indtil der blev bygget et tilstrækkeligt antal betonbaner - og derefter begyndte deres tilbagegang.
Lad os tage en endelig konklusion.
Brugen af "rene" vandflyvemaskiner i Rusland på regelmæssig og massiv basis er umulig: klimaet forstyrrer. Samtidig kan amfibiske vandflyvemaskiner bruges på samme måde som jordflyvede fly, og nogle gange, når der er mulighed og behov, for at lande og starte fra vand. Når man flyver fra flyvepladser på jorden (og de fleste transportmidler, selv militære, omend civile, kræver netop dette), er padder betydeligt ringere end konventionelle fly med hensyn til effektivitet
Generelt har vandflyver ingen fordele med hensyn til let at basere sig over normale fly, da deres flyvninger fra vandet på grund af klimaet er sæsonbetonede og i de fleste områder i Rusland praktisk talt meningsløse, og når de flyver fra flyvepladser på jorden, konventionelle fly er mere effektive.
Hvornår kan massekonstruktion af vandflyvemaskiner af forskellige typer være nødvendig for Rusland? Kun i tilfælde af nogle urealistiske hændelser, for eksempel hvis Rusland erobrer Oceanien i en konventionel krig, og det vil være nødvendigt hurtigt at lufte tropper mellem atollerne. Eller hvis vinteren på grund af global opvarmning forsvinder i Rusland og ved et mirakel dannes mange nye søer, vil sibiriske floder blive meget mere rigelige osv. Det er seriøst aldrig. Vi vil aldrig erobre Oceanien, og vi vil aldrig have et tropisk fugtigt klima, så Rusland får aldrig brug for vandflyvemaskiner i store mængder - klimaet tillader dem ikke at blive brugt normalt, det pålægger deres baser for mange restriktioner.
Lev med det nu.
Debriefing Myte 2: Vertikale / korte start- og landingsfly er meget velegnede til at sikre spredt basering af kampfly
Fra tid til anden kommer der oplysninger om det igangværende forskningsarbejde for at bestemme det mulige udseende af det fremtidige russiske fly med en kort start og lodret landing i Rusland. Samtidig påpeger tilhængere af projektet ofte, at for det første for Rusland, der har sådanne fly, vil det være meget lettere at anskaffe storskibsfartøjsbaserede fly og flybærende skibe af et enklere design end en normal fuld -flyttet hangarskib.
Hvad angår luftfartsselskabsbaserede fly, vil vi begrænse os til en simpel erklæring om, at dette ganske enkelt ikke er sandt, men emnet "lodrette fly" og lette hangarskibe er for omfangsrigt og kræver særskilt overvejelse.
Men den spredte og angiveligt flyvepladsløse basering er værd at skille ad.
Specificiteten ved "lodret" er, at dette fly under start ikke kun bruger vandret tryk til acceleration, men også lodret tryk for at give flyet yderligere løft. Effekten af denne startmetode er naturligvis: for eksempel stiger AV-8B og F-35B fra dækkene på amerikanske landingsskibe og har lidt over 200 meter til at accelerere. Sandt nok med en ufuldstændig kampbelastning.
Med fuld kampbelastning blev disse fly brugt af briterne og amerikanerne i Afghanistan. Normalt var afstanden til det korte startløb inden for 600-700 meter, nogle gange når det 800-900. På samme tid, hvad der er vigtigt, blev alle flyvninger af disse maskiner i en reel jordkrig kun foretaget fra betonede flyvepladser, bare ofte fra nedslidte (derfor begrænsningen på længden af startkørslen).
Men hvad med den sovjetiske oplevelse? Sovjetoplevelsen havde sin specificitet: Yak -38 blev kun brugt i fjendtligheder én gang - i 1980 under Operation Rhombus i Afghanistan. De, der ønsker det i dag, kan finde en masse information om disse kampmissioner, men vi er interesserede i, at indenlandske "lodrette" i grundkrigen også fløj fra flyvepladsen, bare fra et stål, der var sammenklappeligt - det var i øvrigt værd at "Yak" tabt i krigen - vores eneste "lodrette struktur", der styrtede ned i en reel krig, og ikke i militærtjeneste. Som du ved, slog jetstrømmen jorden under landingen under landingsbanens stålplader, og flyet faldt sammen med lufthavnsbelægningen ned i det resulterende hul.
Briterne, der massivt brugte deres Harrier i luftvåbnet, flyvede heller ikke fra jorden - for hver Harrier -base havde de og skal stadig udstyre en markflyveplads med start- og landingspuder lavet af stålstrimler og plader, " landingsmåtter til fly ". Sådan en flyveplads er naturligvis meget enklere og billigere end en hovedstad, men spørgsmålet er, at disse fly ikke kan flyve regelmæssigt uden dækning.
Sådan ser Harrier ud af sådanne måtter:
Det er vigtigt at forstå, at for at lægge måtter på jorden, skal du først udføre det samme arbejde med jorden som for en asfalteret bane - niveau og tamp nogle steder. Og først derefter lagde gulvet.
Enhver "Harrier" kan bryde væk fra en kort løbetur fra "bar" jord. Men - en gang. På dette tidspunkt vil der på dette tidspunkt være en grøft dannet af en jetstråleudstødning, og det vil være nødvendigt at lede efter et nyt sted til start. Lodret træk på åben grund vil føre til det samme - dannelsen af et hul under flyet.
Sådan så den allerførste offentlige lodrette landing af Harrier ud på et ikke -udstyret sted - vær opmærksom på støvet, og dette er ikke jord.
Vi oplyser: STOL eller "rene" VTOL -fly kan ikke baseres uden for flyvepladser. De har brug for særlig dækning for at kunne starte og lande
I Sovjetunionen var der mange forsøg på at organisere en ikke-flyvepladsbasering af "Yaks". De mislykkedes alle. Lodret udstødning, selv på almindelige flyvepladser, ødelagde asfalten og rev den ud af lufthavnsdækslet i store stykker, og den åbne grund holdt på ingen måde udstødningen.
Som følge heraf syntes Sovjetunionen at have fundet en vej: en foldeplatform på en trailer, hævet højt over jorden, gjorde det muligt at sidde på den og tage af sted et ubegrænset antal gange. Ubegrænset i teorien har flyet i praksis brug for vedligeholdelse mellem flyvninger, og nogle gange var reparationer på dette sted ekstremt vanskelige.
Derudover vil denne sovjetiske specificitet i fremtiden være en ting i sig selv: De gamle "Yaks" kunne ikke kun lande lodret, men også tage afsted med en fuld kampbelastning, omend for en meget kort kampradius. De SCVVP'er, der undersøges nu, vil ikke være i stand til at gøre det samme som F-35B: mindst en kort, men startkørsel vil være nødvendig. Det betyder, at pladerne er midlertidigt stål eller permanent beton.
Og hvad med almindelige fly? Almindelige fly behøver ikke gulve. Lad os give et simpelt eksempel: En Su-25 med antallet af våben om bord, der kan sammenlignes med det, som Harrier flyver fra en 600 meter betonbane, kan starte fra jorden! Bare fra den stampede grund, fra en almindelig markflyveplads, ikke meget anderledes end dem, der var normen under den store patriotiske krig. Og fra de samme "cirka 600" meter!
Som du kan se på videoen, er der under parkeringspladsen på Su-25 stadig lavet en slags gulvbelægning, men dette kan ikke sammenlignes med det, der er nødvendigt for SCVVP-start, og desuden var det muligt at undvære det.
Og her er landingen på et stykke af vejen til en allerede fuldgyldig jagerfly, der ikke kan sammenlignes i sine flyveegenskaber med SCVVP.
Og hvis flyvning fra uarmeret almindelig asfalt ved hjælp af lodret tryk er fyldt med ødelæggelse af overfladen, så sætter normale krigere sig roligt ned på vejstrækninger og tager afsted fra dem. Den "lodrette" kan kun gøre dette næsten uden brug af løftemotorer, hvilket fuldstændigt fratager ideen om dens betydning.
Lad os opsummere.
Fly med lodret eller kort start og lodret landing har ingen fordele i forhold til konventionelle kampfly med vandret start og landing i en spredt eller ikke-flyveplads. Årsagen: konventionelle fly kan starte fra ikke-asfalterede landingsbaner eller vejstrækninger, mens SCVVP har brug for specielt udstyr eller en fuldgyldig betonbane, omend en kort
I dette tilfælde vil kampbelastningen for et fly, der starter fra jorden i en normal ordning, være næsten den samme eller bare den samme som for en "lodret" på beton, der går til en kort start. Basiskravene til konventionelle fly er således lavere, og de har færre restriktioner.
Hvorfor skulle sådanne fly være nødvendige? Uden at kaste os ud i emnet for dybt, lad os sige kort: for en søkrig og i sin helt specifikke form. SCVVP - flådevåben og højt specialiseret, ikke i stand til at erstatte normale fly selv på dæk af fly med skibe, men i stand til at supplere dem, hvis landet har mange penge. Dette er imidlertid et emne for en separat artikel.
Analyse af myte 3: ekranoplanes baseringskapacitet overgår konventionelle flys muligheder
I tilfælde af ekranoplans har vi de strengeste restriktioner: de er underlagt de samme begrænsende faktorer, som påvirker flyvende både. Men der er forbehold.
For det første er der information om, at de åbne data om CM's masser og belastninger er forkerte, da dens krop angiveligt hovedsageligt var fremstillet af stål for at sikre den krævede styrke og på grund af det faktum, at Alekseev Design Bureau ikke var i stand til at skaffe aluminium.
I dette tilfælde vil den samme frost ikke være farlig for start og landing af et sådant apparat, men så opstår spørgsmålet om dets meningsfuldhed med hensyn til bæreevne. Hvis dataene om den massive anvendelse af stål i skrogets struktur er korrekte, så kunne KM næsten ikke løfte mere end 100-120 tons nyttelast, hvilket ikke er nok til et apparat på 544 tons og et stort brændstofforbrug det mildt.
På den anden side er der under konstruktionen af fremtidige ekranoplaner en teknisk mulighed for på grund af tryk på luft under kroppen at adskille den fra overfladen og afslutte til skærmen ved lav hastighed og acceleration allerede på skærmen. Dette gør ekranoplanet endnu mere ineffektivt med hensyn til brændstofforbrug, men da ekranoplanes støtte blandt befolkningen klart er religiøs, er der ingen, der bekymrer sig om økonomien i disse kredse, men ekranoplan -konstruktionens eksperter bruger denne funktion i ekranoplanen start som bevis på dens alsidighed.
Essensen i afhandlingen er som følger: for et vandflyver is er et problem, men for en ekranoplan er det ikke det, det vil først tage over isen, og derefter vil det tage fart
Faktisk er dette naturligvis ikke tilfældet. Enhver, der forestiller sig, hvad et koldt hav er, husker den tidligere nævnte ishummock. Toros er grænsen for kollisionen mellem store ismasser, hvor der dannes omfattende og uregelmæssige stigninger af isblokke, nogle gange til store højder. Nogle gange kan hummock være dækket af sne, den vil ikke være synlig langvejs fra, selv sne kan skjule højdeforskellen. Desuden reflekterer sne i Arktis næsten alt sollys og i klart vejr er det meget blind - op til at forårsage synskader. Som et resultat vil ekranoplanen, der accelererer på skærmen over små uregelmæssigheder, simpelthen styrte ind i hummocken. Det vil ikke blive fuldstændig ødelagt efter dette, men det kan næppe betragtes som en normal flyvetilstand.
I tilfælde af en rulle i åbent vand kan ekranoplan let kroge vingespidsen til en flydende isflage, som på kolde breddegrader er fuld i åbent vand, og de stiger ofte næsten ikke over den og er ikke synlige langvejs fra.
Det kan erklæres, at ved basering er en ekranoplan underlagt de samme restriktioner som et vandflyver, selvom det nogle gange rent faktisk kan tage fart under forhold, hvor vandflyveret ikke længere vil flyve, men denne forskel er på niveau med statistisk fejl.
Imidlertid har ekranoplaner et mere specifikt problem: enhver ekranoplan, der er i stand til at bære en mere eller mindre betydelig belastning, er enorm og tung. For eksempel havde Orlyonok, der kunne løfte den samme belastning som Mi-26, en maksimal startvægt, der var mere end det dobbelte af Mi-26.
En af løsningerne, der gør det muligt på en eller anden måde at forbedre ekranoplanens vægteffektivitet, er afvisningen af chassiset, som "Orlyonok" havde. Så vil nyttelasten virkelig vokse. For eksempel havde Lun ingen landingsudstyr og bar seks tunge missiler.
Men så opstår spørgsmålet om at løfte ekranoplanen ud af vandet og om nødvendigt trække den ud på parkeringspladsen til tørring og reparation. For et fly på 50 eller 60 tons kan du komme med et fastgørelseslandingsudstyr, som vil blive fastgjort af dykkere og derefter med kraftige spil trække det ud af vandet til parkeringspladsen.
Men hvad skal man gøre med en 400-ton ekranoplan uden landingsudstyr? Svaret er desværre ét: vi har brug for en flydende dok.
Til de fire punkter, der begrænser brugen af vandflyvemaskiner (som i sig selv ikke gør amfibiske vandflyvninger helt meningsløse, men gør amfibiske vandflyvemaskiner til et "niche" -fly), tilføjes der imidlertid en yderligere begrænsning for at basere: en flydende dok er nødvendig, uden den baseringsevnen vil kun være midlertidig. Eller du bliver nødt til at klare det lave vægtafkast ikke er bedre end "Eaglet". Ikke et dårligt alsidighedsniveau!
Det er unødvendigt at sige, at de ikke kan flyve normalt over jorden, i hvert fald på samme måde som vandflyvere. Og højdeforskellene mellem almindelige gletsjere, isbjerge, hurtig is osv. på nordlige breddegrader er deres flyvninger over havet grundlæggende umulige, men det gælder ikke længere for baseringsproblemer.
Vi drager en konklusion: restriktionerne for basering af ekranoplaner er ikke mindre end de samme for flyvende både og flydefly, og for ekranoplaner uden hjulchassis er der også brug for en flydende dok. Således er de strengeste restriktioner pålagt at basere ekranoplaner af naturen selv i Rusland, sådan at de praktisk talt ikke kan anvendes.
Myteanalyse 4: fly med vandret start og landing og landingsudstyr på hjul, ikke padder, er den mest "problematiske" klasse af fly ud fra et baseringssynspunkt, der kræver den dyreste infrastruktur, især for store flermotorede fly
Lad os nærme os problemet lige fra slutningen: det er det ikke. Det modsatte er sandt. Enhver, der har set lufthavnen, kan forestille sig, hvor stor og kompleks infrastruktur, der er nødvendig for at basere fly. Men dette er til permanent basering, reparationer, langtidsopbevaring, hvile og mad til passagerer og så videre. Og til midlertidig spredning eller midlertidig brug væk fra befolkede områder?
Og der - nej. Konventionelle hjulbaserede fly er en af de mest uhøjtidelige former for lufttransport. Fly kan være baseret på ikke -asfalterede flyvepladser, hvor der slet ikke er asfalt, og det gælder også for tunge fly. For at forberede start har flyene brug for flere specialkøretøjer og et tankskib med brændstof. Om vinteren kan de lande på isflyvepladser, mens det er meget lettere at sikre, at midlertidige landingsbaner er fri for fremmede og farlige genstande end på vand.
Normale fly har ikke brug for nogen stålplader, f.eks. "Lodrette". Klimaet er ikke så vigtigt for dem som for flyvemaskiner eller ekranoplaner.
Alt, hvad et fly har brug for, er en pakket strimmel jord eller sne eller et stykke af en vej. Og det er alt.
Se eksempler.
Eksempel 1. Det guatemalanske luftvåben overhaler et Hawker-Siddley 125-forretningsfly, som blev slået tilbage fra narkotika-mafiaen. Som du kan se, bruges bare en lysning i skoven som landingsbane, faktisk en almindelig skovvej.
Lad os for ærlighedens skyld sige: SCVVP ville også tage af sted herfra, men ville pløje strimlen meget seriøst, det vil sige, at "flyvepladsen" ville være engangs. Og selvom der ikke er regn, kan du flyve til og fra det regelmæssigt.
Der er virkelig ikke noget særligt ved sådanne flyvninger.
Folk lever stadig fra den æra, hvor enhver normal pilot af et fly, selv en stor multi-motor, såsom TB-3, skulle have kunnet finde en lysning, der er egnet til landing fra luften. Men så bevarede flyet deres universelle kvaliteter.
Vi ved fra historien, at La-11 jagerfly, Tu-4 bombefly og Il-14 og An-12 transportfly fløj fra flyvepladser på drivende isflage i Ishavet. Tu-16 landede med succes på en sådan isflage, men på grund af en fejl under start krogede den fast på et andet fly, men denne ulykke var ikke en forudgående konklusion. Og engang kæmpede Tu-95'erne med succes på en sådan flyveplads. Og de tog succesfuldt fart.
Amerikanerne lagde firemotorede "Hercules" på skibet og forstod det derefter uden luftvejs og katastrofer. Det er unødvendigt at tale om landinger på isflyvepladser i Antarktis.
Eksempel 2. Flyvninger med et to-motoret fly L-410 fra motorvejen i Congo. Et fly under sådanne forhold bærer normalt op til 2,5 tons gods.
Mere fra samme vej, men en lidt anden sektion.
Som du kan se, kører flyet bogstaveligt talt i biltilstand langs en buet og ujævn vej, indtil det kommer af jorden. Selvfølgelig er dette ikke et stort fly. Og hvad er de store? Her er hvad.
Også:
På is i Antarktis:
Selvfølgelig er der landinger på forberedte, asfalterede flyvepladser, men der er ikke nogen stålplader, præfabrikerede landingsbaner nødvendige for "lodrette" og har ikke brug for isfrie søer i nærheden, som for vandflyvere. Bare niveau og komprimere jorden eller isen, udstyr en tankstation, skyttegrave eller vogne til personale, et mobilt kontroltårn, og det er det.
Men der er også andre eksempler.
I 1980, i Iran, under den mislykkede operation "Eagle Claw" generelt, landede amerikanske C-130'ere i ørkenen. Inden da tog en CIA-agent på egen hånd jordprøver fra dette sted for at afgøre, om sandet ville modstå Hercules vægt. Og selvom operationen mislykkedes, landede flyene og tog afsted.
Nedenfor er videoen: "Hercules" sidder på et sted i ørkenen. Tilsyneladende var det engang nivelleret, men at dømme efter belægningen - for længe siden.
Og her er landingen på jorden af en enorm og tung C-17, og start derfra:
Kan tunge passagerfly gøre det? Kan:
Så meget for din tilknytning til flyvepladser, ikke? Det andet afsnit i videoen svarer i øvrigt på alle spørgsmålene om landingsbanen bombet af fjenden.
Det er også værd at bemærke, at alle de viste fly ikke er fly, der SÆRLIGT var designet til regelmæssige start og landinger overalt (og der er også sådanne eksempler, for eksempel den legendariske DHC-4 Caribou i vest).
I en moderniseret form, med turbopropmotorer og moderne elektronik, blev denne maskine produceret indtil 1974, og selv nu er den fortsat relevant i forhold til dens egenskaber.
Og selvfølgelig husker vi den absolutte mester i at basere hvor som helst - dette er vores An -2.
Hvad kan sammenlignes med et normalt fly med hensyn til alsidighed med hensyn til basering? Kun et padde med et landingsudstyr, som om sommeren kan lande på en sø eller i en rolig bugt lukket for en storm, og resten af tiden - på samme sted som et fly med hjul. Men padden er ikke i stand til at levere de samme præstationskarakteristika, og det samme holdbare chassis som et konventionelt fly er ikke altid muligt på grund af kravet om at give god vægtafkast med et overvægtigt skrog. Amfibier med flerhjulet chassis, der giver dig mulighed for at sidde på blødt underlag og ikke begrave dig selv i det, nej. Således er deres overlegenhed i forhold til konventionelle fly med hensyn til bredden af de tilgængelige baseringsforhold ikke indlysende - i hvert fald vil det meget sjældent vise sig, når der er åbent vand, men der er ikke noget fladt stykke land. Og den eneste klasse fly, der garanteret vil udkonkurrere normale fly med hensyn til tilgængelige baser, er helikoptere. Og dette er en kendsgerning.
De eneste fly, der virkelig er bundet til betonbaner, er tunge køretøjer som Tu-160, Tu-95, Tu-142, præsidentens Il-96 og lignende giganter. Men i sidste ende har vi mange betonbaner.
Den endelige konklusion er, at almindelige fly med vandret start og landing er det mest alsidige fly med hensyn til mulige baseforhold efter helikoptere. Bortset fra helikoptere kan intet sammenlignes med dem i alsidighed. Og hvis vandflyvemaskiner (padder) under snævre og sjældne forhold stadig kan være nyttige selv på baggrund af normale fly, så er alt andet (SCVVP, flyvende både, flydevandfly) bare højt specialiserede fly, der kan anvendes en gang og et sted der, hvor vi er ikke og bliver det aldrig. Og det faktum, at dette flyvende eksotiske er "mere universelt" end fly med vandret start og landing, er bare myter
Det er realiteterne.
