Midt i trediverne - luftfartens guldalder. Nye modeller af erhvervsfly dukkede op næsten hver måned. De seneste resultater inden for luftfartsvidenskab og teknologi blev anvendt i deres design. Som følge heraf var et flyselskab over tid simpelthen forpligtet til at dukke op og indeholde alle teknologiens nyskabelser på den mest rationelle måde. Douglas DS-3 blev sådan en maskine. Desuden opstod det ikke efter producentens vilje.
I slutningen af tyverne var nordamerikanere, hvis divisioner beskæftiger sig med transport og persontransport, bekymrede over, at dens konkurrent, United Airlines, ville udstyre sin flåde med nye Boeing 247-fly. Fokkers og Fords ville ikke længere konkurrere med de nyeste Boeings.
Nordamerikaneren henvendte sig til det berømte luftfartsfirma Curtis-Wright med en ordre til et lignende fly, men alt det kunne tilbyde var Condor, som ikke havde nogen fordel i forhold til Boeing.
Midt i generel forvirring tilbød Donald Douglas uventet nordamerikaner sin egen bil. Dette var ganske usædvanligt, for før det producerede hans firma kun militær. Ikke desto mindre var kunden interesseret i den nye bil. Et af hovedtrækkene var flyets evne til at fortsætte start, hvis en af de to motorer svigtede fra den højeste flyveplads i USA.
Flyet blev udviklet på fem år og foretog sin første flyvning den 1. juli 1933. Det modtog betegnelsen DC-1 (DC står for "Douglas Commercial"). Bilen styrtede næsten ned. Umiddelbart efter start, under stigningen, stoppede begge motorer pludselig (Wright "Cyclone" med en kapacitet på 700 hk) testpilot fra Carl Cover-virksomheden skiftede DC-1 til planlægning, og heldigvis begyndte motorerne igen at fungere. Tyve minutter senere, til enorm lettelse for flere hundrede observatører, herunder Don Douglas selv, landede Cover bilen sikkert i et stort felt ved siden af anlægget. Ingeniører begyndte at finde årsagen til afslaget.
Til sidst blev det fundet ud af, at synderen var en eksperimentel karburator med en bageste flydeophæng. Han afbrød brændstoftilførslen til motoren, så snart flyet gik i klatring. Karburatorerne blev afsluttet, og DS-1 bestod med succes hele fem måneders flyvetestprogram.
To år senere blev DS-1 et verdensberømt fly. Dette blev lettere ved, at amerikanske piloter Tomlinsen og Bartle i maj 1935 satte 19 nationale og internationale hastigheds- og rækkevidderekorder for denne flyklasse. Blandt dem - en flyvning på 1000 km med en belastning på 1 ton ved en gennemsnitshastighed på 306 km / t og en afstand på 5000 km med den samme belastning ved en gennemsnitshastighed på 270 km / t.
Sandt nok gik DS-1 ikke i masseproduktion. I stedet blev der sat en forbedret DS-2 på transportøren. Jeg må sige, at layoutet på denne vingede maskine blev ændret over et dusin gange. Nye "fairings" blev lavet i zonen med artikulation af vingen og skroget, vibrationer i kabinen blev elimineret og støjniveauet blev reduceret. I sidste ende bragte ingeniørerne i Douglas-firmaet DC-2 til en sådan perfektion, at flyet ændrede alle de normer og standarder, der blev pålagt amerikanske luftlinjer. Det er nok at sige, at marsjfarten på 240 km / t var meget høj på det tidspunkt.
Triumfen for DC -2 var deltagelsen i september 1934 i luftløbet på ruten England - Australien. Som du ved, blev det vundet af det lette engelske sportsfly "Comet". DS-2 blev nummer to og tilbagelagde en afstand på 19.000 km på 90 timer og 17 minutter. Men samtidig var der foruden to piloter yderligere seks passagerer og cirka 200 kg gods om bord.
I midten af 1937 kørte 138 DS-2'er på American Airlines. Derefter begyndte flyene at ankomme til Europa. De blev også solgt til Japan og Kina, og selv Italien og Tyskland anskaffede et par biler til forsøgsformål.
Boeing, der begyndte at erobre luftfartsmarkedet med sin model 247, bemærkede pludselig, at dets fly var ringere end DC-2. Og forgæves har United Airlines, der har satset stort på Boeing 247, brugt tusindvis af dollars på at forbedre sine flys konkurrenceevne. I sidste ende tabte Boeing terræn. Han fokuserede på produktion af kampfly.
I 1934 kom ledelsen af amerikanske flyselskaber til den konklusion, at det var nødvendigt at udskifte Curtiss AT-32 transkontinentale natluftsekspress med en mere moderne maskine svarende til den nyligt optrådte DS-2. Flyet, der har 14 sovepladser, skulle dække ruten for en af flyselskabets hovedlinjer - New York - Chicago uden landing. Det var sådan et fly, som præsident American Airlinez foreslog at oprette til Donald Douglas. Flyselskabet ønskede at få omkring et dusin biler. Douglas var ikke begejstret for tilbuddet. DS-2 solgte godt, men jeg ville ikke dyrke udvikling på grund af en så lille ordre. Efter lange forhandlinger overgav Douglas sig imidlertid. Det var klart, at chefen for luftfartsfirmaet ikke ønskede at miste en respektabel klient. Det førte til, at juleaften, den 22. december 1935, foretog det nye fly sin jomfruflyvning. Flyet var udstyret med kraftigere motorer og havde 50% mere passagerkapacitet. Det var denne maskine, der senere blev den berømte DC-3.
Effektiviteten af det nye fly viste sig at være så høj, at det bogstaveligt talt erobrede næsten hele verden inden for to år. I 1938 transporterede DC-3'er 95% af al civil trafik i USA. Derudover blev det opereret af 30 udenlandske flyselskaber.
Holland, Japan og Sovjetunionen erhvervede licensen til fremstilling af DC-3. Samtidig var den hollandske Fokker praktisk talt engageret i salget af disse maskiner i Europa på vegne af Douglas. Et stort antal DC-3 blev solgt til Polen, Sverige, Rumænien, Ungarn. Selv på trods af udbruddet af Anden Verdenskrig blev en betydelig forsendelse af passagerer DC-3 sendt til Europa. Deres omkostninger lå derefter inden for 115 tusind dollars pr. Kopi.
I vores land blev DS-3 under betegnelsen PS-84 (senere omdøbt til Li-2) produceret i Khimki på V. P. Chkalov. Sammenlignet med den amerikanske DC-3 blev der foretaget nogle ændringer i designet af PS-84, forbundet med en stigning i dens styrke, brugen af husholdningsmaterialer og -udstyr. Med idriftsættelsen af PS-84-flyet er den økonomiske effektivitet af den civile luftflåde i Sovjetunionen steget betydeligt. I juni 1941 var der 72 biler i vores land, og i løbet af krigsårene blev der produceret omkring 2000 flere biler. Derudover modtog Sovjetunionen omkring 700 DC-3'er under Lend-Lease. I vores land blev C-47-flyet simpelthen kaldt "Douglas".
Men lad os gå tilbage til begyndelsen af Anden Verdenskrig. I 1940 bestilte det amerikanske forsvarsministerium meget forsigtigt 2.000 DS-3 transportfly til sit luftvåben, betegnet C-47 Skytrain, senere Dakota, alias C-53 Skytrooper. Efter at USA gik ind i krigen, steg ordren til biler kraftigt og nåede 11 tusinde i 1945. Douglas hovedfabrikker i Santa Monica og El Segundo er udvidet betydeligt. Derudover overførte produktionen i USA under krigen flere virksomheder til virksomheden i Californien, Oklahoma og Illinois.
S-47'erne blev aktivt brugt af de allierede under krigen. De blev brugt i alle krigsteatre. Fra juli 1942 begyndte de at drive flyvninger fra USA til Storbritannien og fra Indien til Kina. I efteråret 1942 landede Dakotas angloamerikanske landinger i Nordafrika og overførte de nødvendige forsyninger til tropperne, der kæmpede på øen Guadalcanal. Og da faldskærmssoldaterne blev landet i New Guinea, blev al forsyning af tropperne, der ledede offensiven, udført over luftbroen. I Stillehavet leverede C-47'erne kampoperationer på Salomonøerne og Filippinerne.
I juli 1942 landede de allierede en svævefly -faldskærm, der landede på Sicilien, og i juni 1944 i Normandiet, i august - i det sydlige Frankrig, landede enheder i september fra fly, der fangede øerne i Det Ægæiske Hav. Dakotaerne deltog i operationen i Arnhem og i krydset af Rhinen. På samme tid støttede allierede fly offensiven i Burmas jungler, hvor der simpelthen ikke var andre forsyningsmidler. Den sidste store luftbårne operation blev udført af briterne i området Burmesisk Rangoon.
Efter afslutningen af Anden Verdenskrig blev tusindvis af C-47’er solgt til private og statslige virksomheder. Mere end tre hundrede flyselskaber rundt om i verden er flyttet til de "demobiliserede" "Dakotas". Og selvom DS-3 (S-47) allerede i begyndelsen af halvtredserne blev betragtet som forældet, fløj over 6.000 af disse maskiner rundt i verden. Desuden blev der i 1949 udgivet en ny version, som modtog betegnelsen super DS-3.
Under kampene ved den amerikanske hær i Vietnam dukkede C-47 op igen over slagmarken. Men denne gang i en lidt anden kapacitet. Udstyret med flere maskingeværer installeret i babord side vinduer, blev C-47 til et "Gun-ship"-et specielt anti-guerilla fly. Sådanne maskiner fløj rundt om fjenden med en rulle på en sådan måde, at affyring fra maskingeværer om bord blev udført ét sted. Resultatet var et koncentreret ildfald. Denne metode til overfaldsaktioner blev senere brugt på andre militære transportfly fra det amerikanske luftvåben.
Indtil nu fortsætter individuelle kopier af C-47 med at blive det mest "ihærdige" fly i verden. Mange biler er frosset på evige parkeringspladser på luftfartsmuseer rundt om i verden.
Desværre har den første kopi af den berømte "Douglas" ikke overlevet. DC-1 tjente trofast som et "flyvende" laboratorium indtil 1942, da det blev overført til det amerikanske luftvåben. Dette legendariske køretøj blev brugt under fjendtlighederne i Nordafrika, hvor det endte på en af de allierede luftfartskirkegårde.
Skæbnen for den første bygget DC-2 er den samme. Efter at have opereret på civile flyselskaber i USA, i krigsårene, endte han i det britiske luftvåben og blev brugt til militær transport mellem Indien og Mellemøsten i perioden 1941-1942, og blev derefter skrottet.
DC-3 efterlod en lang hukommelse af sig selv, fordi det var ham, der havde mulighed for at oprette det system for kommerciel persontransport, som vi kender i dag. Oprettelsen af DC-3 var et stort skridt fremad i forhold til de personbiler, der blev bygget før den. Douglas skabte et så vellykket design, at nogle af disse fly forbliver i drift i dag.
