En af de mest fristende ideer om menneskeheden i anden halvdel af 1800 -tallet var udviklingen af luftrummet. Frugterne af de mest talentfulde videnskabsmænds og designeres arbejde gjorde det muligt at realisere den tids vovede forudsigelser fra science fiction -forfattere. I begyndelsen af det 20. århundrede begyndte menneskeheden aktivt at storme himlen. Den 17. december 1903 fandt den første utrolige flyvning af brødrene Orville og Wilber Wright sted, der fascinerede den europæiske offentlighed. Et par år senere blev bedriften gentaget af pionerer inden for luftfart Henri Farman og Louis Blériot. Deres fly var som hylder med vinger, bestående af træplanker bundet sammen til en enkelt struktur.
Desværre måtte indenlandske flyvere, som en ny form for menneskelig aktivitet derefter blev kaldt, på det tidspunkt nøjes med kun avisudklip om de næste optegnelser. Situationen ændrede sig først i begyndelsen af 1910, efter at den mest talentfulde af Farmans studerende, Odessa -borgeren Mikhail Efimov, slog Orville Wrights præstation i flyvetid med en passager. Derefter begyndte det russiske imperium, som om det vågnede, hurtigt at indhente tabt tid. Offentlige flyvninger sejrede i mange store byer i vores land. I løbet af året demonstrerede de første indenlandske piloter - Efimov, Vasiliev, Popov, Zaikin, Utochkin og andre - deres talenter i at erobre luftrummet. I slutningen af 1910 var mere end tre dusin russiske piloter allerede blevet de stolte ejere af pilotdiplomer modtaget i Frankrig.
Indenlandske udviklere var heller ikke i gæld. I slutningen af foråret 1910 byggede prins Alexander Kudashev i Kiev det første indenrigsfly med et originalt design, udstyret med en benzinmotor, og i juni flyvemaskinen til den fremtidige verdensberømte flydesigner og filosof, der stadig var studerende, Igor Sikorsky, startede i juni. Skoler med flyvefærdigheder blev organiseret i Gatchina og Sevastopol. Hovedpræstationen for indenlandske forskere betragtes med rette som udviklingen i 1911 af Yakov Modestovich Gakkel af et fly af typen skrog, der bestemte udseendet af alle efterfølgende modeller.
For mere tydeligt at forestille sig alle de entusiastiske følelser hos almindelige mennesker fra de første flyvninger, er det værd at anføre ordene fra Nikolai Morozovs artikel "Evolution af luftfart på baggrund af folks offentlige liv", offentliggjort i magasinet "Nyt liv "i 1911. Lad os citere videnskabsmandens ædle og naive ord:”Vi vil flyve, som Bleriot, over havene, feje, som Chavez, over de sneklædte toppe i Alperne, hvor mennesket endnu ikke har været. Meget snart vil vi flyve over de iskolde kontinenter i polarområdet og de lunkne ørkener i Afrika og Asien. Men vi vil gøre meget mere. Når luftskibe om to årtier flyder over vores hoveder og foretager rejser rundt i verden, nationernes grænser, fjendskab og krige vil forsvinde, og alle folkeslag vil smelte sammen til en stor familie!"
Tilbage i juni 1908, fire år før Nicholas II godkendte ordren om finansiering af luftfartsafdelinger, der betragtes som fødselsdatoen for vores lands luftvåben, blev der også indsamlet donationer i Lipetsk til køb og konstruktion af balloner som kontrollerede fly og andre fly. Imperial All-Russian Aeroclub. Denne dag betragtes som begyndelsen på byens luftfartshistorie, som Lipetsk med rette er stolt af. Mange berømte piloter og fremragende kosmonauter boede og studerede i flyveenhederne på Lipetsk -land. Imidlertid forblev identiteten af den første flyver i Tambov -provinsen i meget lang tid, som indtil slutningen af tyverne i det sidste århundrede omfattede Lipetsk, ukendt. Det var en lokal indfødt Nikolai Stavrovich Sakov, der i september 1911, efter at have bestået alle de nødvendige eksamener i den franske flyveklub, modtog et pilotenummer 627. I mere end halvfems år var denne mands liv, ligesom hans navn, sendt til glemsel. Årsagerne til dette er ganske klare, da piloten under borgerkrigen støttede den hvide bevægelse. Der var ikke plads til forrædere i vor moderlands moderne historie, og derfor gik for meget af hans biografi tabt og ødelagt. Men selv de få fakta om Nikolai Sakovs korte, men lyse liv fortjener at blive hørt.
Hans far, en græker af nationalitet, blev kaldt Sakov Stavr Elevterevich. I 1888 giftede han sig i hovedstaden i Rusland med Anna Nikolaevna Fedtsova, som var datter af en pensioneret løjtnant fra en adelig familie. Hans kone var fra Lipetsk, og de nygifte, der boede i Moskva, kom regelmæssigt her for at besøge om sommeren. De havde et smukt træhus på Dvoryanskaya -gaden (efter revolutionen - Lenin -gaden) og en lille ejendom nær Gryazi -stationen. Her i Lipetsk havde Anna Nikolaevna og Stavr Elevterevich to sønner - Nikolai og Alexander.
Livet for far til den kommende pilot fortjener særlig opmærksomhed og undersøgelse. Født i 1846 i byen Uniye, der ligger på det osmanniske imperiums område, tilbragte han sin barndom på Sortehavskysten. Efter Krim -krigen emigrerede Stavr Elevterevich til Rusland med sin familie. Her tog han eksamen fra Moskva Lazarev Institute of Oriental Language, hvor han blev ved med at undervise i tyrkisk. På samme tid, fascineret af medicin, kom han ind på det medicinske fakultet ved Moskva Universitet. Fra 1877 til 1878 deltog han i den russisk-tyrkiske krig som militærlæge, og i 1879, efter at have modtaget titlen distriktslæge, arbejdede Stavr Elevterevich på Sheremetyevo hospitalet i Moskva. Samtidig med sin lægepraksis i 1885 forsvarede han titlen som professor i orientalske sprog, og senere i begyndelsen af det 20. århundrede tjente han i flere år som konsul for Grækenland i hovedstaden i det russiske imperium.
Den ældste søn Nikolai Stavrovich Sakov blev født den 29. juli 1889. Han tilbragte sin barndom i Moskva og Lipetsk. I 1902 fik deres familie adelen i Tambov -provinsen, og hans far fik et job som læge på det prestigefyldte Lipetsk Mineral Waters resort. I 1908 stoppede Stavr Elevterevich endelig med at undervise og besluttede sig helt for at hellige sig medicin. Snart flyttede han sammen med sin kone og børn endelig til Lipetsk.
Her skal desværre den første blanke plet i Lipetsk -pilotens biografi noteres. Det vides ikke med sikkerhed, hvor og hvordan Nikolai Sakov studerede, hvilket erhverv han modtog. Historierne om de første flyvninger vandt imidlertid hans unge hjerte, og i 1911, efter at have samlet sine ting og modtaget sine forældres velsignelse, tog han til Frankrig til den berømte flyveskole Armand Deperdussen. Skolen blev grundlagt på et malerisk sted kaldet Betheny, som ligger i nærheden af Reims. De brede lokale marker og sletter er længe blevet valgt af det franske militær, som regelmæssigt arrangerede manøvrer og anmeldelser af tropper her. Og i 1909 organiserede flyvere og ballonister her en af de første flyvepladser i verden, hvor nyt personale kunne trænes, og der regelmæssigt blev afholdt internationale konkurrencer inden for flyvefærdigheder. Helten i vores historie blev uddannet under vejledning af den mest erfarne pilotinstruktør Maurice Prevost og modtog allerede i begyndelsen af efteråret et eksamensbevis og et flyvningsattest i navnet Nicolas de Sacoff, som han blev kaldt i Frankrig. Inden han vendte hjem, købte han sig en ny Deperdussen -monoplan fra det franske firma SPAD. Der er oplysninger om den unge pilots demonstrationsflyvninger, der fandt sted på Khodynskoye -feltet, og i begyndelsen af 1912 nåede Nikolai Sakov sit hjemland Lipetsk.
Ifølge dokumentation fremlagt i form af en seddel i "Kozlovskaya Gazeta", der blev offentliggjort den 13. maj 1912 i byen Kozlov (nu Michurinsk), foretog Nikolai sin første hjemmefly den 6. maj nær landsbyen Shekhman. Sakovs fly beskrives som et halvtreds stærkt fly, der vejer fem pund (cirka 82 kilo). Starten lykkedes, men i tyve favne (43 meter) sprang propelbladet af flyet. Flyet styrtede til jorden og styrtede ned, men heldigvis slap piloten med kun lettere kvæstelser. Resterne af flyet blev sendt til et lokalt mekanisk værksted for reparation. Flyvningen blev betragtet som mislykket og blev hurtigt glemt, især siden i slutningen af maj udførte en anden mere eminent russisk pilot Boris Iliodorovich Rossinsky på Lipetsk hippodrom. "Bedstefaren til russisk luftfart" på racerflyet "Bleriot" fløj med succes sit program og blev husket af byboeren, selvfølgelig, meget stærkere end Nikolai Sakov.
I slutningen af 1912 begyndte offentlige flyvninger for de første piloter at ophøre. Luftfarten var ved at blive en alvorlig besættelse, og det krævede ikke rundrejser som et cirkustelt. Derudover bragte det praktisk talt ikke materielle fordele for piloterne. Indtægterne fra billetsalget gik til leje af en landingsbane (til hvilken der ofte blev brugt hippodromer), benzin og genopretning af fly efter ulykker, hvilket, det skal bemærkes, ikke var ualmindeligt. Og i september 1912 begyndte den anti-tyrkiske krig på Balkan. I et forsøg på at befri halvøen fra det osmanniske imperiums åg brugte landene i Balkanunionen fly til militære formål for første gang. På dette tidspunkt foretog Nikolai Stavrovich Sakov en uventet handling for mange - han gik til denne krig for at kæmpe i rækken af det unge græske luftvåben. En sådan adfærd gik ikke ubemærket hen, og i en række vestlige litteraturer nævnes Sakov netop som den første hyrede pilot i historien, der kæmpede på siden af Grækenland. Man skal dog ikke glemme, hvem Nikolais far var. Stavr Elevterevich var altid stolt over sine græske rødder og, da han var en ekstremt uddannet person, opvokste han sin søn i ånden af, hvis ikke kærlighed, i det mindste respekt for sit historiske hjemland.
Lad os lade det være på historikernes samvittighed at finde ud af, om patriotiske følelser eller en tørst efter profit skubbede Nikolai Sakov til en sådan handling, men faktum er, at han i slutningen af september ankom til rådighed for den eneste græske luftenhed, der var placeret i flyvepladsen nær byen Larissa og tæller treogtres personer. Hele fem af dem (inklusive Nikolai) var piloter, resten var en del af jordpersonellet. Piloterne var bevæbnet med et af den tids mest massive fly - fly af typen "Farman". Fra begyndelsen af oktober begyndte Grækenlands galante fly at udføre de tildelte kampmissioner. Piloterne udførte luftrekognoscering og faldt også med jævne mellemrum håndgranater på tyrkiske positioner. Tyrkerne ønskede ikke at holde ud med dette, og meget ofte kom "Farman" til deres flyveplads med talrige kuglehuller i vingerne. Nogle gange var skaden så alvorlig, at den førte til tvangslandinger.
I december blev "lufteskadronen" overført til en flyveplads nær den græske by Preveza og begyndte at behandle en anden del af fronten med granater, især byen Ioannina, hovedstaden i Epirus belejret af tyrkerne. Her har piloterne mestret en anden meget nyttig funktion som flyvende køretøjer. De begyndte at droppe aviser og foldere til beboere samt pakker med mad og medicin. De beskedne pakker var ikke så meget beregnet til at hjælpe dem i nød som til at støtte deres kampånd. Dette var en af de første registrerede i historien, luftmetoder til hjælp til de omringede tropper. Nikolai Sakov tog direkte del i denne gode gerning. Der var også oplysninger om hans selvmordsangreb fra tyrkiske tropper i Bizani -fortet. Piloten, der blev affyret fra jorden, tabte med succes to bomber, hvorefter han forsøgte at komme til Preveza med et puslet fly. Motoren stoppede imidlertid, og Nikolai nåede knap hans, det vil sige græske, positioner. Efter at have landet flyet i en nødsituation, reparerede den opfindsomme flyver motoren og formåede at starte igen.
Den indenlandske presse skrev også om vores pilots militære bedrifter. Det var takket være de overlevende avis- og magasinudklip, at mange fakta fra hans biografi blev gendannet. For eksempel den 13. januar 1913 blev en lille seddel med et fotografi dedikeret til ham i Iskra -almanakken under titlen: "Russisk flyver Nikolai Stavrovich Sakov tjener i den græske hær." Den 28. april 1913 udgav magasinet Ogonyok et fotografi af en ung pilot i militæruniform. Billedet fik titlen "Russian Pilot - Balkan Hero" og blev sendt til redaktionen fra Paris af en bestemt Lebedev. I bladet blev Sakov udnævnt til deltager i de græske sejre, markerede sig i kampene om Ioannina og stormen af Fort Bisani.
Efter krigens afslutning vendte Nikolai tilbage til Rusland. I 1913-1914 uddannede den modne pilot ungt personale ved Imperial All-Russian Aero Club som instruktørpilot. I begyndelsen af 1914 fandt brylluppet sted mellem Nikolai Sakov og Nina Sergeevna Bekhteeva, indfødt i en gammel adelsfamilie. Fejringen fandt sted i den nordlige hovedstad, og et år senere fik de en søn her ved navn Alexander.
Historien om den adelige familie af Bekhteevs går tilbage til midten af det femtende århundrede. Deres familieejendom Lipovka lå i Yelets. Ninas far, Sergej Sergejevitsj Bekhteev, arbejdede som leder af Yelets -adelen, indtil han blev forfremmet til en ægte privat rådmand, medlem af statsrådet. I sin hjemby åbnede han landets første kornelevator og en filial af statsbanken. Nina Sergeevna havde otte brødre og søstre. En af hendes ældre brødre, Sergei Bekhteev, blev senere en berømt emigretdigter.
Alt gik godt i Nikolai Sakovs liv, indtil en ny, allerede verdenskrig begyndte. Alle piloter i Imperial All-Russian Aero Club på frivillig-obligatorisk basis organiserede en Special Aviation Detachment (senere omdøbt til det 34. korps), som hastigt blev overført til kampområdet nær Warszawa. I begyndelsen af september 1914 begyndte de første kampmissioner.
På tidspunktet for dets oprettelse bestod løsrivelsen af seks piloter, samme antal fly og biler samt et marcherende værksted og en mobil meteorologisk station. Kommandanten var Nikolai Aleksandrovich Yatsuk, der permanent ledede eskadrillen indtil oktober 1917. Han var en lys, ekstraordinær personlighed, der lagde grunden til kampbrug af fly. Nikolai Stavrovich Sakov sluttede sig til eskadrillen som "jægerpilot" og viste sig allerede i de første kampe som en dygtig og frygtløs pilot. Kampoplevelsen i Grækenland påvirkede. Den 23. april 1915 blev han tildelt St. George -korset i fjerde grad for en række vellykkede luftopklaringsmissioner under fjendens ild fra 1. september 1914 til 1. februar 1915. Og allerede den 16. juli 1915 modtog han St. George af tredje grad for, at han under fjendens skud fra 12. april til 22. april udførte en række luftrekognoscering og bombning af tog og Avgustov -banegården. Selvfølgelig var Nikolai ikke usårlig. I efteråret 1914 nåede fjendens kugler deres mål, og Sakov tilbragte en hel måned på et Røde Kors -hospital i Minsk.
For at læsere kan sætte pris på kamparbejdet for piloter fra Første Verdenskrig, lad mig citere nogle erindringer om den ældste sovjetiske pilot Alexander Konstantinovich Petrenko: “Efter at have lavet en cirkel over flyvepladsen som sædvanlig, gik jeg mod fronten og opnåede højde. Opgaven var at finde fjendens batterier. Flyet fløj kun til målet ved solnedgang. Da jeg flyver over den første og anden linje af fjendtlige skyttegrave, så jeg, hvordan fjenden åbnede kraftig ild mod os. Så begyndte vi drillende at cirkle over ham. Ilden intensiverede. Nu affyrede luftværnskanoner og kanoner - hvad vi havde brug for. Ved glimt af skud bestemte observatørpiloten placeringen af de beskyttede batterier og markerede dem på kortet. På trods af at jeg konstant ændrede højden, tog fjenden hurtigt sigte på flyet. Skaller begyndte at eksplodere i nærheden oftere, fragmenter fløj i alle retninger. Efter et meget tæt hul blev flyet brat kastet til siden. Da observatøren kortlagde placeringen af de tretten batterier, fløj vi tilbage…. Hverken jeg eller min partner fik en rids denne gang, selvom der blev fundet sytten huller i vores fly."
Det er åbenbart sådan Nikolai Sakov kunne have fortalt om sine rekognosceringsmissioner.
I 1916 modtog Sakov rang som fenrik for militærtjeneste. Fra den tredive og fjerde luftfartsafdeling flyttede han til den syvende hær. Af en række ukendte årsager (måske var det helbredsproblemer) på samme tid, mister han interessen for militærtjeneste. Han har en idé om at oprette sit eget flybygningsfirma. For at hjælpe med denne ansvarlige virksomhed henvender han sig til sin far, der i foråret 1916 indgår en aftale med direktionen for luftvåbnet i det russiske imperium om levering af træningsfly. Om sommeren organiserede Stavr Elevterevich ved hjælp af sine mange kontakter et partnerskab i Lipetsk kaldet "Lipetsk Airplane Workshops". Hovedkreditorerne var de kendte industrimænd i byen Khrennikov og Bykhanov.
Virksomheden lå på Gostinaya Street (nu International) og bestod af et helt kompleks af workshops med et samlet areal på mere end to et halvt tusinde kvadratmeter. Dette omfattede låsesmed, tømrerarbejde, maleri, smed, montage, ilt-svejsning, støberi og tørringsafdelinger. Det samlede antal arbejdere nåede halvfjerds. Den 8. november 1916 underskrev Stavr Elevterevich Sakov, der på det tidspunkt var blevet statsråd, officielt en kontrakt med luftvåbnets kontor om levering i den første måned af 1917 af fem træningsmonoplaner af typen Moran-Zh. Den 18. november overførte han alle rettighederne til partnerskab og følgelig kontraktlige forpligtelser til sin søn Nikolai, der på det tidspunkt var gået tilbage fra militærtjeneste.
Her er det nødvendigt at afvige og bemærke, at på dette tidspunkt (slutningen af 1916) var vores land i krigen for tredje år. Afslutningen på fjendtlighederne var ikke synlig selv i horisonten, og landets industri var i en beklagelig tilstand. Der var ingen måde at forudsige, og endnu mere til tiden for at sikre levering af selv de mest nødvendige materialer i produktionen (skruer, søm, tråd). Derudover bidrog de revolutionære følelser i arbejdsmiljøets luft heller ikke til normal produktion.
Værksted "LAM"
Noterne fra en af Sakovs svogere, Nikolai Sergeevich Bekhteev, har overlevet. Han besøgte sin slægtninges værksted, hvilket efterlod ham med blandede indtryk:”Værkstedet var klar i slutningen af 1916 og begyndte at opfylde ordren fra UVVF (Direktoratet for Luftvåbnet), men begivenhederne i februar, ligesom andre russiske fabrikker, slog værkstedet ud af et hjulspor. Blandt arbejderne var Petrograd -bolsjevikkerne, der førte en stædig kamp mod fenrik Sakov. Da det endelig lykkedes ham at fjerne dem fra værkstedet og bringe det i stand, begyndte der at komme klager mod ham. De bolsjevikiske arbejdere ønskede ikke at lade os være i fred, og over for chefen for tropperne i Moskvas militære distrikt og Lipetsk -distriktets militære myndigheder anklagede de kommandant Sakov for desertering og unddragelse af militærtjeneste. På trods af de tilgængelige papirer om frigivelse af Sakov fra tjeneste, gav militærchefen efter for kravene fra de arbejdere, der blev udskrevet fra fabrikken. Så snart han gav ordreofficeren en ordre om at blive sendt til tjenesten, forstyrrede han ham konstant med afhøringer i nærvær af arbejdere. Lidenskaber tændes i sidstnævnte, og situationen er sådan, at selv den kloge del af værkstedets medarbejdere, uden at forstå betydningen af det, der sker, allerede begynder at tøve og er villig til at holde sig til ballademagerne, som truer virksomheden med ødelæggelse."
På grund af de herskende omstændigheder måtte fristerne for gennemførelsen af aftalen udskydes to gange, indtil den den 23. november 1917 endelig blev afsluttet af repræsentanter for luftvåbnets kontor. I foråret 1918 blev Lipetsk flyværksteder overført til amtsrådet for national økonomi, som afsluttede konstruktionen af fem fly og sendte dem til Moskva, hvorefter organisationen ophørte med at eksistere.
Nikolai Sakovs videre liv kan hverken kaldes let eller ubekymret. Det virkede til, at heldet endelig havde vendt sig væk fra denne mand. Da borgerkrigen brød ud, sluttede han sig til den hvide bevægelses rækker. Det er umuligt at fordømme ham for, at han som en konsekvent monarkist besluttede at acceptere en sådan holdning. Det var hans valg, som Nikolai skulle betale for resten af sit liv.
En række dokumenter har overlevet, hvilket indikerer, at Sakov i 1919 blev sendt til Storbritannien for at købe nye fly der. Kommandoen for den frivillige hær satte pris på den sjældne kombination af stor kampoplevelse med viden fra en flybygger. Efter at hæren af general Yudenich vandt en række sejre i offensiven mod Petrograd, 18. oktober 1919, accepterede Foggy Albions regering at støtte de hvide tropper med levering af våben og ammunition. Blandt andet for at hjælpe det døende russiske imperium blev det besluttet at oprette en hel luftfartsdivision, bestående af atten fly. Og selvfølgelig var Nikolai Sakov en af de første frivillige piloter.
Den 1. november ankom han til Tallinn, hvor han blev inkluderet i luftfartsafdelingen fra Yudenichs nordvestlige hær. Her tjente han under ledelse af den første verdens ess Boris Sergievsky. Piloterne ventede dog ikke på de fly, som briterne havde lovet, og eskadrilleens eget luftfartsudstyr var så dårligt, at flyverne praktisk talt ikke kunne gøre noget for at hjælpe den fælles sag. Da tropperne i den nordvestlige hær blev besejret og kastet tilbage til Estland, blev piloterne sendt til frontlinjen som menige. I januar 1920 blev luftfartsenheden opløst.
Efter at have mistet sit hjemland for evigt, tog tredive-årige Nikolai Stavrovich Sakov til Grækenland igen. Dette land var i en tilstand af en anden væbnet konflikt med Tyrkiet. Han tog ikke fejl af at tro, at hans tjenester kunne være nyttige her. For sine tidligere fortjenester gjorde kong Konstantin Nicholas til sin personlige pilot. Dette hjalp imidlertid ikke Grækenland med at vinde krigen; det endte med sit fuldstændige nederlag ved efteråret 1922. Konstantin blev styrtet, og den forladte trone blev taget af hans søn, George. Sakov var på flugt igen.
I løbet af denne periode bosatte hovedparten af russiske emigranter sig i Frankrig, gårsdagens adelsmænd, aristokrater og officerer, der havde spildt deres hovedstad, fik et job til ethvert job for at overleve. Snart dukkede Sakov sammen med sin bror Alexander op i Paris. Og efter et stykke tid kunne de ses køre i taxa. Sådan tjente de mest erfarne piloter i vores land deres daglige brød.
Nikolais yngre bror, Alexander Sakov, blev også militærpilot, deltog i første verdenskrig som en del af Ilya Muromets luftbombefly -eskadrille. Under borgerkrigen støttede han White Guards. Han kæmpede på Dmitry Donskoy pansrede tog, og senere i luftfart Baron Wrangel. I Frankrig var han i næsten et halvt århundrede permanent sekretær for Unionen af russiske emigrantpiloter. Død i 1968.
I lang tid troede brødrene oprigtigt på muligheden for hævn og genoprettelse af monarkiet i Rusland. For at bevare militært personale deltog brødrene i oprettelsen og derefter i de aktive aktiviteter i Unionen af russiske flyvere i Frankrig. En af de seneste resultater af Nikolai Sakov var installationen af et ikonmonument dedikeret til den russiske luftflåde. Det blev fremstillet i slutningen af tyverne i forrige århundrede og bestod af ikoner af De Helligste Theotokos, St. George den Sejrrige og Profeten Elijah. Det blev besluttet at iscenesætte triptyklen i Paris Nevada -domkirken. Nikolai Stavrovich udarbejdede uafhængigt en liste over alle afdøde russiske flyvere til optagelse i synodikon. Han havde dog ikke tid til at afslutte arbejdet. I februar 1930 døde han og blev begravet på kirkegården Saint-Genevieve-des-Bois for russiske emigranter. Alexander afsluttede det arbejde, han var begyndt.
Efter Sakovs død flyttede hans kone og søn, der fulgte ham i alle hans vandringer, til Nice og i 1938 til Italien. For at opdrage et barn måtte Nina Sergeevna tage sig af syge og ældre, tjene ekstra penge som barnepige. I 1945 i Rom blev hun leder af et russisk tehus og døde i 1955. Deres eneste søn Alexander blev efter eksamen fra Rom Universitet en kendt økonom og offentlig person. Nikolai Sakovs børnebørn og oldebørn bor i øjeblikket i Italien og Tyskland. Desværre vides det ikke, om de ved noget om, hvem deres forfædre var….
