Sammenlignet med et fly har et svævefly en række ulemper. Først og fremmest er dette manglende evne til at tage afsted på egen hånd: svæveflyet kan lanceres ved hjælp af et andet fly, et jordspil, en pulverskubber eller for eksempel en katapult. Den anden ulempe er den alvorligt begrænsede flyvning. Selvfølgelig lykkedes det i 2003 rekordpiloten Klaus Ohlmann i det ultralette Schempp-Hirth Nimbus at overvinde 3009 km i en gratis flyvning, men flyveafstanden for en almindelig svævefly overstiger i dag næppe 60 km.
Hvad kan vi sige om krigstiden, hvor materialer og strukturer var meget mere primitive! Endelig er en anden væsentlig ulempe vægtbegrænsningen. Jo tungere svæveflyet er, desto værre er dets flyveegenskaber, derfor vil det ikke være muligt at udstyre en sådan maskine med våben fra cockpittet til halen. Ikke desto mindre har fordelene - støjsvaghed, billighed og let fremstilling - altid tiltrukket militære ingeniører.
Waco CG-4A (USA, 1942)
Den mest massive militære svævefly i verden, næsten 14.000 fly blev bygget i forskellige modifikationer. Ud over USA var svævefly i tjeneste med Canada, Storbritannien og Tjekkoslovakiet og blev meget udbredt i forskellige operationer. Omkring 20 Waco CG-4A svævefly har overlevet den dag i dag
Dyster geni
Den mest berømte historie med den militære brug af svævefly var naturligvis forsøget fra Richard Vogt, berømt for sin ikke-trivielle tankegang (hvad kostede f.eks. En asymmetrisk fighter!). Mærkeligt nok startede chefdesigneren på Blohm und Voss ikke fra designets billighed (det blev en bivirkning), men fra behovet for at reducere jagerflyet. Mere præcist dets frontareal, da konventionelle fly oftere blev skudt af fjenden "frontalt". Vogt besluttede at udføre sin idé på en ret original måde - at slippe af med motoren.
Vogts forslag blev accepteret i 1943, og i foråret 1944 var Blohm und Voss BV 40 svævefly klar til test. Designet var yderst enkelt: et cockpit lavet af rustningsplader (den mest kraftfulde, frontal, havde en tykkelse på 20 mm), en nittet jernskrog og en træhale, elementære vinger (en træramme beklædt med krydsfiner).
Svæveflyet mindede noget om det berømte japanske fly designet til kamikaze - så upålideligt og mærkeligt syntes det for andre. Det var endnu mere overraskende, at piloten i BV 40 ikke sad, men lå på maven og hvilede hagen på en særlig holdning. Men hans udsigt var fantastisk: foran ham var et temmelig stort glas - pansret, 120 mm.
På grund af det faktum, at piloterne var over lastrummet, aerodynamikken i Ts-25 var værre end konkurrenternes, men for landingsflyet var nyttelast den fremherskende faktor.
På en eller anden måde blev der i slutningen af maj - begyndelsen af juni udført en række tests, og svæveflyet viste sig godt (Vogt lavede sjældent fejl, bare hans tankegang var meget usædvanlig). På trods af tabet af flere prototyper var den maksimale hastighed, der blev nået under testene - 470 km / t - opmuntrende, og piloterne roste gliderens stabilitet. En anden ting er, at alle klagede over en ekstremt ubehagelig kropsholdning: arme og ben blev hurtigt følelsesløse, og flyvningen kunne fortsætte i ret lang tid, især under hensyntagen til den foreløbige slæbning.
Blohm und Voss BV 40 skulle være en succesrig jagerfly. Da det var meget kompakt og næsten umærkeligt (i øvrigt spillede fuldstændig stilhed også en rolle), kunne svæveflyet nærme sig fjendens fly - primært beregningen gik til B -17 Flying Fortress tunge bombefly - på en angrebsafstand. Og så kom to 30 mm MK 108 -kanoner i spil.
Men alt endte på samme måde som mange andre projekter af det teutoniske geni. Der blev givet en ordre om et parti svævefly i foråret 1945, men i efteråret 1944 blev det annulleret, og projektet blev hastigt indskrænket. Årsagerne var enkle: Tyskland, der mistede sine aktiver, havde ingen penge tilbage til de eksotiske, kun gennemprøvede løsninger gik i kamp. BV 40 havde ikke tid til at kæmpe.
General Aircraft Hamilcar (Storbritannien, 1942)
En af de største militære svævefly der nogensinde er masseproduceret. Anvendes i en række store amfibieoperationer.
Militært transport tema
Vogts projekt var det mest berømte, men ikke det eneste i historien (sådanne udsagn kan ofte findes i online- og bogkilder). Generelt blev svævefly brugt i krigen ret ofte - både af tyskerne og de allierede. Kun disse var naturligvis ikke eksotiske krigere, men ganske almindelige militære transportkøretøjer, rummelige og bygget efter den traditionelle svæveflyplan.
Berømte tyske svævefly af denne type var Gotha Go 242 og kæmpen Messerschmitt Me 321. Deres vigtigste egenskaber er kapacitet, billighed og støjsvaghed. F.eks. Blev Go 242-rammen svejset af stålrør, og huden var en kombination af krydsfiner (i stævnen) og et ildfast imprægneret lærred (på resten af flykroppen).
Hovedopgaven for Go 242, der blev udviklet tilbage i 1941, var landingen: svæveflyet kunne rumme 21 personer eller 2.400 kg last, kunne stille og roligt krydse frontlinjen og lande og udføre funktionen af en "trojansk hest" (som den berømte esspilot Ernst Udet passende døbt maskinen) … Efter landing og losning blev svæveflyet ødelagt. Heinkel He 111 tjente som en "traktor", og den kunne samtidig løfte to "trailere". Go 242 -svæveflyet havde mange modifikationer, herunder med pulverskubber, med ski og hjulvogne, med forskellige våben og sanitærudstyr. I alt blev der produceret mere end 1.500 flyrammer - og de har med succes vist sig i leveringen af varer og personale på østfronten.
Messerschmitt Me 321 Gigant, også opfattet som et engangsflyvefly, viste sig at være en mindre vellykket idé. Den tekniske opgave indebar levering af en svævefly af last som PzKpfw III og IV tanks, angrebskanoner, traktorer eller 200 infanteri! Interessant nok blev de første prototyper lavet af Junkers. Hendes skabelse Ju 322, kaldet Mammoth, viste sig at være uhyrligt ustabil under flyvning. Og behovet for at bruge billige materialer med en enorm masse (forestil dig et vingefang på 62 m og en egenvægt på 26 tons!) Det førte til maskinens ekstreme skrøbelighed og fare. Erfarne junkere demonterede, og Messerschmitt tog banneret op. I februar 1941 startede de første Me 321 -prøver og fungerede godt. Hovedproblemet var bugseringen af et svævefly med en 20 tons last ombord.
Oprindeligt blev "troikas" i Ju 90 -fly brugt, men sådan sammenhæng krævede pilotenes højeste kvalifikationer (og dets fravær førte mindst en gang til en ulykke og alle fire flys død).
Efterfølgende blev der udviklet en særlig Heinkel He.111Z Zwilling-dobbeltskrogstraktor. Bekæmpelsen af "Giants" var begrænset til et meget lille antal traktorer og designets kompleksitet (for al sin billighed). I alt blev omkring hundrede Me 321 fremstillet, mere eller mindre regelmæssigt brugt til forsyningsformål, men i 1943 blev programmet indskrænket.
Et af de originale projekter af Pavel Grokhovsky, kendt for sin ikke -trivielle tankegang - et transportlufttog. Ifølge Grokhovskys projekt kunne det førende fly trække op til ti svævefly med last. Projektet blev ikke gennemført.
På sovjetiske fabrikker
En interessant tilfældighed i navnene på de første sovjetiske designere, der skabte militære luftfartøjer: tre "gr" - Grokhovsky, Gribovsky og Groshev. Det var i designbureauet for Pavel Grokhovsky, at verdens første luftbårne svævefly G-63 blev bygget i 1932. Men det største bidrag til oprettelsen af sådanne maskiner blev leveret af Vladislav Gribovsky.
Hans første trækkende svævefly, G-14, startede i 1934, og det var ham, der skabte en af de mest massive sovjetiske luftbårne svævefly, G-11. Det enkleste trækøretøj rummede en pilot og 11 faldskærmssoldater i fuld ammunition. G-11 blev bygget af træ, et landingsudstyr, der ikke kan trækkes tilbage, blev brugt til start, og en ski blev brugt til landing. I betragtning af at der gik mindre end to måneder fra det tidspunkt, hvor udviklingsordren blev modtaget (7. juli 1941) til selve flyrammen (august), var designens perfektion fantastisk: alle testpiloter godkendte maskinens egenskaber dens flyveegenskaber og pålidelighed.
Efterfølgende blev der foretaget adskillige ændringer og forbedringer af flyskrogdesignet. En motor svævefly blev endda bygget på sin base. G-11'er blev regelmæssigt brugt til at levere tropper og udstyr til kampzonen; nogle gange fløj svæveflyet bare over territoriet, tabte lasten, vendte sig om og vendte tilbage til landingsstedet, hvorfra den kunne hentes. Sandt nok er det svært at bestemme det nøjagtige antal fremstillede G-11'er: det blev produceret periodisk på forskellige fabrikker indtil 1948. I den første periode af krigen (1941-1942) blev der lavet omkring 300 enheder.
Ts-25 (USSR, 1944), designet til 25 faldskærmstropper eller 2200 kg last, er det blevet en mere perfekt erstatning for den velkendte KTs-25 model. Den største ulempe ved sidstnævnte var et mislykket lastesystem, som ikke tillod fuld udnyttelse af flyrammens bæreevne. På Ts-25 var buen hængslet, hvilket i høj grad forenklede læsningen.
Ikke mindre berømte luftfartøjer var A-7 Antonov og KTs-20 Kolesnikov og Tsybin. Hvis den første var kompakt nok (plads til syv personer, inklusive piloten), blev den anden den største af de sovjetiske luftbårne svævefly - den kunne rumme 20 soldater eller 2, 2 tons last. På trods af at der kun blev produceret 68 KT-20’ere, blev de ledsaget af militær succes. Gentagne gange transporterede sovjetiske svævefly med succes tropper over frontlinjen (hvor de blev ødelagt - massivt træstrukturen brændte godt). Efterkrigstidens udvikling af KTs-20 var den tunge Ts-25, produceret siden 1947.
I øvrigt gjorde svæveflyene et meget godt stykke arbejde med at levere partisanerne. De blev søsat i det besatte område, landede på partisanske "flyvepladser" og brændte der. De leverede alt: våben, ammunition, smøremidler, frostvæske til tankenheder osv. De siger, at der ikke blev skudt et eneste sovjetisk svævefly under hele krigen. Det er ganske muligt, at dette er sandt: det er ekstremt svært at selv opdage et amfibisk svævefly, især når det flyver lydløst om natten, og at skyde ned er en absolut umulig opgave.
Generelt var der ganske mange sovjetiske militære luftfartøjer - både erfarne og dem, der gik i serier. En interessant udviklingsretning var i øvrigt slæbning af svævefly, for eksempel GN-8 designet af Groshev. En sådan svæveflyvning løsnede sig slet ikke fra flyet, men tjente som en trailer for at øge basekøretøjets bæreevne.
Tankvinger
Den legendariske A-40 "Wings of a Tank" designet af Antonov i 1941-1942 og endda fremstillet i et eksemplar tilhørte naturligvis de originale militærfly. Ifølge Antonovs idé blev et specielt svævefly-system "hængt" på en seriel ljustank T-60. Under den eneste testflyvning i september 1942 blev næsten alt udstyr fjernet fra tanken for at lette det, men strømmen var stadig ikke nok. Slæbebåden løftede svæveflyet kun 40 m, og det var meget langt fra de planlagte 160 km / t. Projektet blev lukket. I øvrigt havde briterne (Baynes Bat) et lignende projekt.
To ord om allierede
De allierede, især briterne og amerikanerne, var heller ikke fremmed for det militære svævefly -tema. For eksempel var en berømt svævefly den tunge britiske General Aircraft Hamilcar, der var i stand til at bære en let tank. I princippet adskilte dets design sig ikke fra andre modeller - den letteste, lavet af billige materialer (hovedsageligt træ), men samtidig var den tæt på størrelsen af den tyske "Giant" (længde - 20 m, vingefang - 33).
Anvendes af General Aircraft Hamilcar i en række britiske luftbårne operationer, herunder Tonga (5-7. Juli 1944) og hollandsk (17.-25. September 1944). I alt blev der bygget 344 eksemplarer. En mere kompakt (og mere almindelig) britisk svævefly i disse år var Airspeed AS.51 Horsa, der havde plads til 25 faldskærmstropper.
Amerikanerne sparer i modsætning til europæerne ikke på antallet af militære svævefly. Deres mest populære model, Waco CG-4A, skabt i 1942, blev produceret i mere end 13.900 stykker! Waco blev meget udbredt i forskellige operationer af både amerikanerne og briterne - for første gang i den sicilianske operation (10. juli - 17. august 1943). Med en længde på 14, 8 m kunne den foruden to piloter rumme 13 infanterister med ammunition eller en klassisk militær jeep (som var designet til at passe) eller anden last af en lignende masse.
Generelt blev amfibiske svævefly brugt overalt i krigen, der var snesevis af systemer og strukturer. Og selv i dag kan det ikke siges, at dette køretøj endelig er blevet fortid. Den største fordel ved flyrammen, støjsvaghed med tilstrækkelig rummelighed, giver dig mulighed for helt umærkeligt at trænge langt ind i fjendens territorium, og designet, der næsten er blottet for metaldele, vil "redde" fra radarer. Derfor er det sandsynligt, at en dag temaet for landing af svævefly vil blive genfødt fra asken. Og kun den fantastiske fighter Blohm und Voss BV 40 vil for altid forblive en del af historien.
