Efter afslutningen af Første Verdenskrig og en massiv reduktion af arsenaler i lufthærene i de sejrrige lande blev disse maskiner udeladt af arbejde. Naturligvis opstod spørgsmålet om deres videre anvendelse til levering af varer og passagerer. Der var projekter til tilpasning og ændring af tunge kampkøretøjer til civile formål. Fra begyndelsen af denne proces blev to stier skitseret. Den første måde var at skabe transportkøretøjer gennem minimale ændringer af grundlæggende kampkøretøjer - demontering af bombefly og defensive håndvåben -systemer fra et fly, tilpasning af de frigjorte interne flymængder til udstyr til transport af varer eller mennesker.
Denne rute gav de maksimale omkostningsbesparelser ved omarbejdning af basisfly, men tillod ikke at få et tilstrækkeligt økonomisk levedygtigt transportfly i drift på grund af den begrænsede størrelse og brugte skrogmængder. Den anden måde bestod i en radikal ændring af bombeflyets grundstruktur ved at designe et nyt fly med større dimensioner og mere egnet til levering af varer og passagerer. På samme tid forblev vingedesignet, kraftværket og sammensætningen af det aerobatiske udstyr praktisk talt uændret.
I begge tilfælde var en stor fordel evnen til at bruge uddannede kampflybesætninger, praktisk talt uden omskoling, samt brug af luftfartsindustriens tekniske grundarbejde til grundlæggende militærfly til drift og forbedring af fly, men i et nyt, civilt kapacitet.
Alt dette gjorde det i et vist omfang i den første fase efter krigens slutning muligt at mætte markedet for nye luftfartstjenester med passagerfly, indtil det øjeblik, hvor mere teknisk og økonomisk avancerede passagerfly dukkede op, oprindeligt designet til civile formål.
Det skal bemærkes, at disse to anvendelsesområder for bombefly er bevaret i løbet af det sidste århundrede og især blev udtalt efter afslutningen på den næste verdensmassakre, såvel som i lande med en høj militarisering af luftfartsindustrien, især i Sovjetunionen, hvor oprettelsen af civile luftfartøjer i mange år var et spørgsmål om anden orden.
Den mest markante tendens til "sekundær" inden for oprettelse af fly til den civile luftflåde kan spores i aktiviteterne af Andrei Nikolaevich Tupolev. Den første type militærfly udviklet af hans designbureau, tilpasset civile formål, var den lette rekognosceringsbomber R-3 (ANT-3). Udviklingen af denne ændring, senere betegnet PS-3, begyndte i begyndelsen af marts 1928. Det var dengang, at TsAGI kom med et forslag om at bruge serielle P-3'er til transport af post efter de nødvendige strukturelle ændringer af observatørens kabine.
Forslaget blev accepteret, og det første "demilitariserede" fly R-3 M-5 (PS-3) blev sendt i 1929 til drift på Moskva-Irkutsk postlinjen. I alt blev tre dusin P-3 rekognoseringsfly konverteret, som blev opereret i Civil Air Fleet-systemet indtil 1933. I anden halvdel af 30'erne, da luftvåbnet blev nedlagt, begyndte afvæbnet tomotorede Tupolev-tunge bombefly TB-1, der modtog betegnelsen G-1 i den civile luftflåde, at ankomme til den civile luftflåde som transportfly.
Som transportfly viste maskinerne mirakler af lang levetid, der hovedsageligt arbejdede på de nordlige ruter, flyver af hele den store patriotiske krig og flyver både i bagenden og i frontlinjen. Den sidste G-1 arbejdede i nord indtil 1948. Tilsvarende blev firemotorede TB-3 konverteret til "lastbiler" brugt som en "lastbil" i Civil Air Fleet-enhederne og G-2 i Civil Air Fleet. Disse køretøjer blev belastet tungt i krigsårene til overførsel af nødsituationer national økonomisk og forsvarsfragt over hele landet.
I 1930'erne begyndte Aeroflot at modtage PS-7 og MP-6 fly, som var civile versioner af R-6 (ANT-7) multifunktionelle militærfly. Flyet, i land og i flydeversioner, blev brugt i lang tid i de østlige og arktiske regioner i landet.
Højhastigheds post- og fragtfly PS-40 og PS-41, konverteret fra serielle højhastighedsbombefly SB (ANT-40), blev udbredt i slutningen af 30'erne og under krigen i sovjetisk civil luftfart.
I 1936 designede OKB en passagerversion af MDR-4 (ANT-27). I august 1935 begyndte OKB, bestilt af SUAI, at designe en passagerversion af MTB-2 (ANT-44) marinebomber, designet til at bære mere end halvandet tons nyttelast. Det omfattede 10-15 passagerer med bagage og mere end et halvt ton gods og post. Alle disse civile flyvebådsprojekter forlod ikke scenen med indledende tekniske undersøgelser og tekniske forslag. Lignende arbejde blev udført på MK-1 (ANT-22) projektet.
I 1920'erne og 1930'erne, ud over at løse spørgsmålene om "demilitarisering" af serielle militærfly, oprettede Design Bureau flere passagerfly i metal, i hvis design enhederne og teknologierne i Tupolev-kampvognene mestrede i serien var meget udbredt. I 1929 udførte den tre-motorede ni-personers passager ANT-9 sin første flyvning, i den vingestruktur, som R-6-konsollerne blev brugt til. Den blev bygget i en temmelig stor serie til sin tid og var i drift i lang tid (den sidste bil fløj indtil 1946).
Senere, i løbet af moderniseringen, skiftede de til et to-motoret system af flyet, hvis kraftværk helt var taget fra R-6. I alt blev der fremstillet omkring 75 maskiner af typen ANT-9, hovedsageligt to-motorede versioner var i drift. Under konstruktionen af det første indenlandske flersædet fem-motorede passagerfly ANT-14 (32-36 passagerer) brugte man strukturelle elementer og TB-3-enheder. Derudover udførte Tupolevitterne i slutningen af 1920'erne forarbejde på projektet for passager ANT-19 baseret på TB-1 med en ny udvidet skrog og passagerrum.
I 1932 besluttede TsAGI at oprette og igangsætte masseproduktion af en passagerversion af den tunge seks-motorede bombefly TB-4 (ANT-16). Senere blev enhederne i den eksperimentelle "backup" TB-4 brugt til at bygge propagandaen ANT-20 "Maxim Gorky", designet til at transportere 72 passagerer. Dens udvikling var ANT-20bis (PS-124). Det blev det første fly i en række af disse gigantiske maskiner, designet til at transportere 60 mennesker. PS-124 blev sendt til Civil Air Fleet til drift og arbejdede indtil 1942 på Aeroflots linjer.
30'erne var præget af en væsentlig forbedring i flyets præstationsdata på grund af mere avancerede aerodynamiske, layout og teknologiske løsninger. Disse omfatter først og fremmest den sidste overgang til en udliggermonoplan med en glat hud med indtrækbart landingsudstyr, forbedring af specifikke og absolutte parametre for motorer, forbedring af udstyr ombord.
Oprettelsen af SB-højhastighedsbomberen tjente i mange henseender som et konstruktivt og teknologisk grundlag for passager PS-35 (ANT-35), der foretog sin første flyvning i 1936 og blev lanceret i en lille serie. I slutningen af 30'erne og i krigsårene blev PS-35 i versionen til transport af 10 passagerer med succes betjent på indenlandske flyselskaber.
Arbejdet med T-1 (ANT-41) torpedobomberen blev også stimuleret af designet af højhastigheds tomotors passager ANT-50. Vellykket arbejde med det tunge projekt TB-7 (ANT-42) i anden halvdel af 30'erne gjorde det muligt at begynde at designe det første sovjetiske passagerfly ANT-53-et firemotors fly med en passagertryk. Elementer fra TB-7 skulle bruges i dets design.
Konceptet med ANT-53-projektet var i mange henseender identisk med det amerikanske Boeing 307 firemotorede passagerfly, bygget på basis af B-17 bombeformedesignløsninger. Desværre blev ANT-50 og ANT-53 projekterne ikke fremstillet.
Ved designet af TB-7 stod udviklerne over for opgaven med at oprette et civilt fly på basis af den bombefly, der blev mestret i serien i fremtiden. I passagerversionen var ANT-42 designet til at transportere cirka tre til fire dusin passagerer (under alle omstændigheder skulle den i landingsversionen transportere 50 faldskærmstropper). Til implementering af konstruktionen af et personbil i en blandet serie (bombefly + passagerfly) blev den maksimale forening af flykroppen antaget, hvilket gjorde det muligt relativt relativt smertefrit overgang under seriel konstruktion fra en version til en anden. Med disse krav i tankerne blev de to første prototyper produceret. Når den indføres i en serie, opgives forening til en passagermodifikation delvist. Den centrale del af flykroppen er komprimerede mellemskibe, dens form er udjævnet af hensyn til aerodynamik, sidevinduerne reduceres betydeligt, ruderområdet kunne nu kun tilfredsstille de uhøjtidelige, per definition, røde hærs faldskærmstropper og ikke passagerer, især særlige flyvninger.
I 1942 blev folkekommissær for udenrigsanliggender i Sovjetunionen V. M. Molotov på et serielt TB-7-bombefly foretog en særlig flyvning til Washington med transitlandinger i Skotland, Færøerne, Island, Canada og derefter tilbage til Moskva via New Faunland, Grønland, Island og Skotland.
Denne flyvning intensiverede i et vist omfang interessen for oprettelsen af et passagerfly til specialflyvninger baseret på Pe-8 og andre serielle bombefly. Folkekommissæren for luftfartsindustrien sætter designbureauet I. Nezval til opgave at genudstyre flere Pe-8-bombefly til langdistanceflyvninger for et lille antal passagerer, samtidig med at hele sammensætningen af defensive våben bevares (oplevelsen af Molotovflyets flyvning over territorier besat eller kontrolleret af fjendens luftvåben blev taget i betragtning).
Opgaven var at designe og genudstyre fire Pe-8’ere med ACh-ZOB-dieselmotorer til en modifikation til specialtransport for 14 passagerer, hvoraf tre sover. OKB udarbejdede hurtigt den nødvendige designdokumentation til dette. Fire fly i den 12. sidste serie af Pe-8 var genstand for genudstyr. Senere fik maskinen tildelt koden Pe-80N.
De største forskelle fra det serielle bombefly var i følgende strukturelle elementer. Flyets flyramme svarede til den serielle Pe-8. I flykroppen, i midterafdelingsrummet mellem den første og anden spars, var en kabine til 2-3 sovepladser og en passagerkabine til 12 sæder udstyret. Flyet var udstyret med en lodret hale af et større område med en udviklet gaffel. Motorerne i produktionsflyet ASh-82 blev erstattet af dieselmotorer ACh-ZOB med en kapacitet på op til 1500 hk. Propeller af en ny type blev installeret med bladets vinge-position og elektrohydraulisk styring af overførslen af propellerne til denne position. Systemet til opvarmning og ventilation af passagerkabiner, anti-iser af typen "Goodrich" på vingen og halen blev installeret. Der var iltudstyr til passagerer i "Pulmonary Automatic" -systemet. Det øvre skrogpistolbeslag "TAT" blev filmet.
Test af det konverterede fly begyndte i vinteren 1945. Flyvetest blev udført af besætningen på serienummer 22, ledet af V. Govorov. I alt blev der i fabrikstestene udført 6 flyvninger, hvor flyets manøvredygtighed og styrbarhed, betjening af antisystemet, opvarmning og ventilation af passagerkabinen blev testet, våben blev affyret, nye propeller blev testet, blev hastighederne og stigningshastighederne bestemt ved forskellige motordriftsformer i højde, loft, omkostninger til brændstof i højden.
Under test med en startvægt på 30.000 kg og en højde på 6000 m blev en maksimal hastighed på 421 km / t nået, stigningshastigheden til 4000 m var inden for 5, 1-4, 7 m / s. Brændstofforbrug i en højde af 4 km og en hastighed på 300-330 km / t er i området 1,5-1,6 kg / km.. Test af flyet sluttede i slutningen af februar 1945. Konklusionen på testene, under hensyntagen til nogle kommentarer til motorerne og kupeen, var generelt positiv. Det påpegede fordelene ved dieselmotorer i sammenligning med benzinmotorer i drift, bemærkede en stigning i flyvningsområdet i sammenligning med ASh-82-motorerne.
I konklusionen blev det sagt, at det komfortable udstyr i passagerkabinen, tilgængeligheden af køjer gør det muligt for passagerer roligt at udholde lange flyvninger med hvile på vejen.
Mens testene foregik, blev genudstyret til Pe-80N "backup" også afsluttet. Ved arbejdet med det blev testresultaterne for den første maskine taget i betragtning. I slutningen af vinteren 1945 begyndte "understudy" -flyvninger. Under drift blev disse fly imidlertid ikke brugt til det tilsigtede formål.
Ud over arbejdet med Pe-80N begyndte Nezval Design Bureau i 1945 at udvikle et 50-sæders passagerfly på basis af Pe-8 ("E" -flyet). Flyet var designet til ASh-82FN-motorer, i første halvdel af 1945 blev projektet præsenteret, generelle visninger, pladser og arbejdstegninger til haleenheden og landingsudstyr blev udarbejdet. Den overordnede parathed til designarbejdet i midten af 1945 på projektet var 20%.
I juli 1945, efter overførslen af Nezval Design Bureau til B-4 (Tu-4) temaet, blev alt arbejde med emnet afbrudt, samtidig med at arbejdet med en lovende langdistance tung bombefly fra Design Bureau blev afbrudt.
I slutningen af 1943 begyndte Tupolevitterne at arbejde på et nyt langdistancehøjhastighedsbomber, der modtog koden "64". Næsten samtidigt med arbejdet med bombeflyet begyndte OKB arbejdet med sin passagerversion - "66". Både bombefly- og passagerprojekter blev udviklet under hensyntagen til den maksimale designforening. Ændringer af bombeflyversionen i seriekonstruktionen til den ene passager blev udført ved følgende transformationer af "fireogtres" -designet: den centrale del af flykroppen blev ændret; midtersektionen gik ned en halv meter; over vingen i flykroppen var der en fri passage og et område til to badeværelser; stedet for bomberummene var forseglet og dannede et fælles passagerrum. Sådanne ændringer var påtænkt i designet af basisbomberen, hvilket sikrede samtidig serieproduktion af begge varianter eller hurtig omdannelse af den ene til den anden. Muligheden for at konvertere passagerversionen til en transport (i tilfælde af militært behov), landing og ambulance blev også taget i betragtning. Det var muligt at installere udstyr til at gøre køretøjet til et trækkende køretøj til store landingsflyvemaskiner. Alle disse muligheder kunne udstyres med defensive våben.
De overordnede dimensioner af "den seksogtredive" faldt sammen med de "64" bombefly. De beregnede flyveegenskaber med AM-43TK-300B-motorerne i de 66 fly var tæt på dem i det 64 bombeflyprojekt. Men arbejdet med "66" blev indskrænket samtidigt med udviklingen af grundversionen.
Ud over dette projekt blev ingeniøren i OKB N. V. i 1945 Kirsanov (i fremtiden chefdesigneren for Tu-142 og Tu-95MS) foreslog et projekt til konvertering af en erfaren langdistancebomber "62" (Tu-2D) til en passager til særlig transport, designet til 15-20 personer.
I første halvdel af 1946 begyndte Tupolev at designe et firemotors passagerfly med en trykhytte på grundlag af B-4-bombeflyet, som ville opfylde de højeste verdens krav til mainline liners.
Denne maskine modtog koden "70" af designbureauet. I foråret 1946 begyndte produktionen af en mock-up af et nyt fly. For at fremskynde fremstillingen af den første prototype blev aggregaterne fra to B-29 bombefly brugt. Fra dem tog de vingekonsoller, motornaceller, landingsudstyr, haleenheder og udstyr. Den tryksatte og midterste sektion blev udviklet på ny (flyet blev et lavvinget fly). På "70", i sammenligning med B-4, blev der brugt et mere rationelt cockpit.
Ifølge projektet var "halvfjerdserne" et passagerfly, der var beregnet til indenrigsfart og internationale flyvninger, herunder transoceaniske. Konstruktionen var planlagt i 3 versioner: særlig regering; blandet - til 40-48 sæder; lineær - 72 sæder.
I efteråret 1946 blev flyet bygget og sendt til test. På den fjerde testflyvning foretog ruteflyet en nødlanding og blev beskadiget. Under flyvningen faldt en motor sammen og forårsagede brand. Testpilot Opadchiy reddede prototypen og formåede at lande bilen med landingsstellet trukket tilbage.
En detaljeret undersøgelse af hændelsen afslørede en alvorlig designfejl i den brugte amerikanske version af turboladeren. Det var i øvrigt denne designfejl, der forårsagede døden af den første prototype af B-29 under test i USA. Amerikanerne kunne ikke finde denne fejl. I december 1947 blev statstest afsluttet.
I juni 1948 blev der udstedt et dekret om at bygge en serie på 20 Tu-70 fly. Passagerflyet blev dog ikke sat i produktion. Årsagen var indlæsning af seriefabrikker med frigivelsen af B-4-bombeflyet. Og vigtigst af alt krævede passagertrafikken på den tid sovjetiske flyselskaber ikke et så rummeligt passagerfly. Aeroflot havde plads nok til Li-2 og Il-12.
Oprettelsen i landet i begyndelsen af 1950'erne af tunge langdistancebombefly udstyret med turbojet og turbopropkraftværker gjorde det muligt at begynde at udvikle det første sovjetiske jetpassagerfly.
Ved oprettelsen af disse førstefødte fulgte landets førende designbureauer forskellige veje: S. V. Ilyushin stolede på designet af et helt nyt fly, som ikke havde en militær prototype, idet han mente, at dette var den eneste måde at få et omkostningseffektivt fly. Denne retning førte til oprettelsen af en vellykket mellemdistance-Il-18 med et driftsteater.
OKB O. K. Antonova var engageret i designet på grundlag af en fælles samlet strukturel base af to fly-militærtransport An-12 og passager An-10, som havde et stort antal fælles strukturelle enheder og forsamlinger.
Design Bureau A. N. Tupolev gik den sædvanlige vej. Ved hjælp af oplevelsen med at skabe og strukturelle elementer i Tu-16-flyet skabte Tupolevs på kort tid det første sovjetiske jetfly Tu-104, hvis introduktion i drift forårsagede en reel revolution. Derefter blev Tu-114 oprettet på grundlag af det strategiske bombefly Tu-95-det første indenlandske interkontinentale passagerfly.
Da han indså kompleksiteten ved at udvikle en ny passagerflymotor "fra bunden", A. N. Tupolev i 1953 henvendte sig til regeringen med et forslag om at oprette det første sovjetiske passagerfly med en turbojetmotor på grundlag af Tu-16-bombeflyet. Ifølge OKB -estimaterne var det nødvendigt at øge jetflyets levetid til 25.000 flyvetimer (stempler havde 10.000 timer) for at forbedre effektiviteten; øge nyttelasten ved at oprette biler til 60-100 passagersæder; øge krydshastigheden ved at øge krydshastigheden til 760-850 km / t.
Den vigtigste økonomiske effekt, ifølge Tupolev, var at tilvejebringe en evolutionær vej til oprettelse af et civilt fly baseret på Tu-16 seriel bombefly, dette var rapportens hovedfokus. Erfaringen med at oprette og betjene et militærfly blev fuldt ud brugt, hvilket gjorde det muligt at regne med den høje pålidelighed og driftssikkerhed, der kræves til et passagerfly.
Reducerede omkostninger til implementering i en serie, som reducerede omkostningerne og øgede dens økonomiske egenskaber; problemerne med uddannelse af piloter og terrænpersonale blev betydeligt lettere ved at tiltrække specialister uddannet i luftvåbnet.
Ændringer af Tu-104 fra Tu-16 blev foretaget ved at udskifte flykroppen med en ny, øget med 0,6 m i diameter med en kabine under tryk fra næse til hale. Skemaet for flyet ændrede sig: I stedet for mellemplanet blev det en lavvinget, derfor blev midtersektionen med motoraceller også redesignet. Aftagelige vingekonsoller, landingsudstyr, hovedlandingsgear naceller og halesamling blev brugt fra bombeflyet.
I slutningen af sommeren 1954 var det foreløbige design af Tu-104 klar. Samtidig blev detaljeret design og konstruktion af et forsøgskøretøj udført. I juni 1955 begyndte flyvetest af en prototype.
Samtidig med fabrikstestene var der i gang med at forberede lanceringen af Tu-104 i serie. Og bare et år efter regeringens dekret blev den første produktionsbil produceret.
Den 15. september 1956 udførte Tu-104 sin første regelmæssige flyvning fra Moskva til Irkutsk. Internationale flyrejser til Prag åbnede den 12. oktober. Den aktive drift af maskinen begyndte, hvilket markerede en ny æra ikke kun inden for indenrigspassagerflyvning, men også påvirkede udviklingen af verdens civile luftfart.
I Tu-104-serien blev den ændret mange gange. AM-3-motorerne erstattede den mere økonomiske RD-3, RD-ZM og RD-ZM-500. Versioner med et øget antal passagersæder blev udarbejdet. Alt slags udstyr blev løbende opdateret. Omkring tyve ændringer af Tu-104 kendes. Fra 1957 til 1960'erne blev 26 verdensrekorder for hastighed og nyttelast sat på dens forskellige ændringer, mere end på noget andet jetpassagerfly i verden.
Massedrift af Tu-104 fortsatte indtil slutningen af 1979. Men i lang tid blev det udnyttet i civile og militære organisationers interesse. I 23 år transporterede Tu-104 fly omkring 100 millioner mennesker efter at have tilbragt 2 millioner flyvetimer i luften og foretaget 600 tusinde flyvninger. Tu-104 forberedte den indenlandske civile luftflåde til driften af næste generations jetfly.
Lanceringen af den interkontinentale Tu-95 i en serie gjorde det muligt for OKB at begynde at udvikle en passager Tu-114 på dens basis. Efter chefdesignerens beslutning, efterfølgende alle passagerfly fra OKB A. N. Tupolev, skulle tildeles en kode, der ender på "fire". Arbejdet med bilen startede i foråret 1955. I lighed med arbejdet med Tu-104 blev flyets layout under overgangen fra Tu-95 til "det hundrede og fjortende" ændret, det blev et lavvinget fly, midtersektionsenheden blev ændret, skroget med en passagertrykkabine blev udviklet på ny. Vingeflyene, hovedlandingsudstyret, halenheden, kraftværket og mange elementer i udstyret forblev de samme.
I sommeren 1957 blev en prototype af Tu-114 "Rusland" fremstillet og afleveret til test. Et år senere blev den første serie Tu-114 produceret. Indtil marts 1961 undergik den nye bil operationelle test. I april blev den første flyvning Moskva - Khabarovsk udført på den, Tu -114 blev flagskibet for vores civile flåde i mange år.
I 1959 begyndte produktionen af et nyt passagerfly på Aviation Plant nr. 18. I alt blev 31 produktionskøretøjer bygget frem til 1965. Flyet blev produceret i to modifikationer - til 172 og 200 sæder.
Op til ti forskellige ændringer af Tu-114 kendes. Dette passagerfly var et af de mest økonomiske fly, der blev brugt på langdistanceruter. Brændstofforbruget var kun 34 g / pass-km. I løbet af den 15-årige driftsperiode har de "hundrede og fjortende" udført omkring 50 tusinde flyvninger og leveret mere end 6 millioner passagerer. Flyet har etableret sig som et usædvanligt pålideligt fly. For alle årene med flyvninger var der den eneste katastrofe, der opstod under start i Sheremetyevo lufthavn i 1966. Men det var også forårsaget af en overtrædelse af driftsreglerne.
Tu-114 markerede begyndelsen på den aktive udvikling af ultralange internationale ruter. I 1959, på en prototype, N. S. Khrusjtjov i USA. I sommeren 1962 blev der foretaget en teknisk flyvning til Havana med en transitlanding i Conakry, senere blev der udført regelmæssige flyvninger til Cuba over Nordatlanten med en transitlanding nær Murmansk. I 1966 begyndte flyrejser til Tokyo og i oktober til Montreal.
I 1961-1962 på Tu-114 satte besætningerne på I. Sukhomlin og A. Yakimov 32 verdensrekorder for rækkevidde, hastighed og højde.
Allerede i begyndelsen af udviklingen af Tu-114 modtog OKB en opgave med at omdanne to Tu-95 bombefly til specielle personbiler. I OKB modtog projektet koden "116" eller embedsmanden - Tu -116, i åbne kilder blev flyet kaldt Tu -114D ("D" - diplomatisk).
I første halvdel af 50'erne begyndte Tupolev Design Bureau at designe tunge jetfly -kampfly af en ny generation, der var i stand til at udvikle supersoniske hastigheder. Resultatet var oprettelsen og overførslen til serier i slutningen af 50'erne af det langdistance-supersoniske bombefly Tu-22 og interceptoren Tu-128 samt udvikling af lovende projekter af supersoniske langdistance- og interkontinentale strejkefly " 106 "," 108 "," 109 "og" 135 ". Dette arbejde med kampfly blev grundlaget for designbureauet for at finde optimale måder og tilgange til at skabe det fremtidige Tu-144, verdens første supersoniske passagerfly.
Arbejdet foregik i henhold til den ordning, der var kendt for Tupolev: projektet med et kampvogn blev lagt til grund, og en passagerversion blev udviklet på grundlag af det. Disse værker modtog koden "134" (Tu-134). På den indledende fase blev udviklingen udført på grundlag af projektet med bombeflyet "105A" (Tu-22), og derefter blev undersøgelsen af flyet "106" taget som grundmodellen.
Især blev en af varianterne af projektet "106" overvejet, flyet "106A" med motorer i vingens naceller, og på grundlag af afdelingen forberedte projekter af maskinen "134" med en turbojetmotor NK-6 eller med VD-19R2. I 1962 udførte OKB på forslag af MAP forarbejde på et supersonisk passagerfly udviklet på grundlag af projektet med det interkontinentale single-mode supersoniske Tu-135, som OKB havde arbejdet på siden 1958. Passageren Tu-135P var planlagt til at blive udstyret med fire NK-135-motorer (civil version af militæret NK-6) og var beregnet til flyvninger med en hastighed på M = 2 i en rækkevidde på 6000-6500 km.
Tu-135P blev et af de foreløbige projekter under programmet til oprettelse af den fremtidige Tu-144, hvis design officielt blev tildelt af Design Bureau et år senere, i 1963.
Siden 1962 begyndte Ilyushin Design Bureau arbejdet med en ny langdistance Il-62, som senere erstattede Tu-114 i drift. I 1963 begyndte Tupolev Design Bureau at designe et mellemlangt passagerfly Tu-154 af en ny generation, det første OKB-passagerfly, som ikke havde en militær prototype i kernen. I 1968 begyndte Tu-154 at gennemgå tests, og fra begyndelsen af 70'erne trådte den i drift og gradvist fortrængte første generation Tu-104 og Il-18 jetpassagerfly fra GVF-flåden.
Alle efterfølgende lovende programmer for OKB til passagerfly var også baseret på originale projekter, der ikke havde militære prototyper.
Men i 90'erne, under betingelserne for velkendte ændringer i det nye Ruslands økonomiske liv, blev ANTK im. A. N. Tupolev søgte stædigt efter nye måder at udvikle sine luftfartsprogrammer på. Den kraftige reduktion i den militære sektor af ordrer på nyt luftfartsudstyr har øget ledelsens og udviklernes interesse for ikke-traditionelle prøver af civil luftfartsudstyr til OKB såvel som i konverteringsprogrammer.
Derfor fremkomsten i 90'erne af projekter med flere administrative fly, hvilket førte til oprettelsen af den regionale Tu-324. Udviklingen af basen Tu-204-familien til oprettelse af en hel række køretøjer i forskellige klasser og formål, fremkomsten af projekter til langdistancepassagerfly med stor og ekstra stor passagerkapacitet og fragtfly af forskellige klasser.
Inden for konverteringsprogrammer blev der i begyndelsen af 90'erne med deltagelse af Design Bureau arbejdet med at konvertere den serielle anti-ubåd Tu-142M og Tu-142MZ til økonomiske transportkøretøjer til transport af gods og brændstof. Til civil brug (især til miljøovervågning) foreslår OKB at bruge Reis-D ubemandede rekognoseringskompleks (Tu-243). Som den første fase for lanceringen af kommercielle satellitter arbejdede OKB på et fly-missilsystem baseret på Tu-160 multi-mode missilbæreren.
I slutningen af 90'erne beskrev chefdesigneren om emnet supersonisk passagerfly A. L. Pukhov sammen med A. A. Pukhov præsenterede selskabets ledelse for et teknisk projekt til konvertering af en multi-mode seriel missilbærer Tu-22MZ til en administrativ passager Tu-344. Under overvejelsen af muligheden for at oprette en sådan ændring blev flere transformationer af det grundlæggende design af Tu-22MZ overvejet. I option "A" blev det foreslået at placere 10 passagerer i kabinen på stedet for flyets lastrum. I variant "B" var der tale om en dybere revision af grundstrukturen med ændring af flykroppen i midtersektionsområdet under hensyntagen til indkvartering af op til 24-30 passagerer. I option "C" foreslås det at rumme op til 12 passagerer bag cockpittet.
Sammenlignet med basismodellen Tu-22MZ øges brændstofreserven, og designet af den midterste sektions-skrogsektion er ved at blive færdiggjort. Den subsoniske flyvning på Tu-344 var planlagt til at være op til 7700 km. På dette arbejde sluttede arbejdet med omdannelsen af militære versioner af fly til civile køretøjer på Tupolev Design Bureau.
