Projektet er allerede gået for langt til, at staten kan lade det dø grusomt under pres fra lån.
Når passagerer først ser en nyhed i den indenlandske luftfartsindustri - "Superjet", bliver de ofte overrasket. Hvorfor ser et fly med et stort navn så lille ud? I samme "Sheremetyevo", hvor "Superjets" kan findes oftere end i nogen anden lufthavn i verden, går de tabt på baggrund af ikke kun langdistancefly, men også helt almindelige Airbus A320 og Boeing 737.
Men den hype, der ledsagede oprettelsen af det første post-sovjetiske passagerfly i Rusland, i vores informationsalder, forudindstillede fremtidige passagerer til mindst en konkurrent til Airbus eller Boeing, et fly, der ville genindføre landet i en elite, meget lille klub af moderne passagerflyproducenter.
Derfor sammenlignes nyheden normalt hjemme ikke med fly af samme klasse, ikke så hyppige gæster i vores lufthavne Embraer E-190 og Bombardier CRJ1000, men med de sædvanlige kortdistanceprodukter fra giganterne i den amerikanske og europæiske luftfartsindustri. Heldigvis var det hende, der fyldte vores lufthavne, efter at den indenlandske teknologi var forsvundet. Denne sammenligning sætter i første omgang det russiske fly i ulige forhold. Først og fremmest var RRJ, Russian Regional Jet, som det blev kaldt i de første år af dets eksistens, ikke beregnet til at være redder for hele den russiske luftfartsindustri eller en konkurrent til Airbus. Det var bare et initiativprojekt af Sukhoi -virksomheden, dets andet forsøg på at diversificere sin forretning til det civile segment i påvente af et fald i salget af dets hovedprodukter - Su -27 -krigere.
Da RRJ i begyndelsen af 2000 -tallet bare tænkte, var målet sat - at skabe et krævet passagerfly fra bunden - fedt og ekstremt ambitiøst for Sukhoi. Derefter var han producent af kun kampfly og var på en uafhængig rejse. 10 år senere, inden for rammerne af United Aircraft Corporation (UAC), som omfatter næsten alle resterne af landets luftfartsindustri, ser projektet stadig ambitiøst, men ikke så stort ud. Det er simpelthen ikke i stand til at være "motoren", der driver den forenede indenlandske luftfartsindustri fremad.
Den niche, der er valgt til RRJ, er i første omgang beskeden og ikke for prestigefyldt-en regional jet til sekundære linjer, der ikke giver lastning af standard short-line liners med smal krop. Sådanne regionale fly er ringere end Airbus og Boeing -produkter, ikke kun i størrelse, men normalt også i bekvemmelighed for passagerer og besætning. Den globale efterspørgsel efter dem er lille og overstiger nu næsten ikke mærket på hundrede fly om året. I første halvår af dette år modtog flyselskaber rundt om i verden kun 50 fly af denne klasse - fra canadiske Bombardier CRJ700 til den brasilianske Embraer E195. Et dusin mere blev leveret af luftfartsindustrierne i Rusland og Ukraine. Til sammenligning: omkring 600 enheder større fly Airbus og Boeing blev leveret i de samme seks måneder. Antallet af den amerikanske "bestseller" Boeing 737-800 er steget med 182 enheder.
Prismæssigt er segmentet af store regionale virksomheder heller ikke imponerende - i løbet af det sidste år opnåede alle deres leverancer fire til fem milliarder dollars, som er helt tabt på baggrund af titusinder af milliarder af dollars tjent med de to luftfart giganter i passagerflyindustrien. Det er ikke overraskende, at de ser på dette segment og producenterne af det såkaldte andet lag, der arbejder på det, så nedladende, at de er klar til at hjælpe dem med råd eller andet.
Selvom de mest ambitiøse planer om produktion af 70 Superjets om året opfyldes til den aktuelle katalogpris på $ 35 millioner, vil den årlige omsætning fra Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) fra deres salg ikke være mere end $ 2,5 mia. I praksis sælges fly næsten aldrig til katalogpriser. Rabatter på 20-30 procent fra det er normen, så selv en fuldt lastet virksomhed er usandsynligt at kunne tjene mindst to milliarder dollars om året.
På trods af den tilsyneladende betydning af dette beløb, er det ikke længere noget utroligt for den indenlandske luftfartsindustri. UAC's samlede omsætning i 2012, da der kun blev produceret 12 SSJ'er, beløb sig til 171 milliarder rubler, hvilket er mere end fem milliarder dollars. Selvfølgelig blev det ikke modtaget fra salg af SCAC -produkter, men hovedsageligt fra produktion af militærfly både til eksport og under den markant øgede statsforsvarsordre. Kun lidt under 126 milliarder rubler blev tjent i 2012 af russiske helikoptere. United Engine Corporation, hvor produktionen af flymotorer også er koncentreret, tjente 129 mia.
I de kommende år vil disse store virksomheders indtægter fortsat vokse på grund af stigningen i udbuddet af indenlandske fly. I mellemtiden vil Sukhoi Civil Aircraft ikke nå den planlagte produktionshastighed på fem SSJ'er om måneden før 2015. På det tidspunkt vil dette program i virksomhedsskala virke endnu mindre betydeligt økonomisk.
Selvom SCAC formår at etablere en virkelig serieproduktion, er antallet af fly produceret af sig selv ikke en indikator for projektets succes og en garanti for rentabilitet.
Et godt eksempel er den japanske regionale leder i 60'erne i det sidste århundrede YS-11, skabt med aktiv støtte fra regeringen og har ikke mindre ambitiøse mål end det nuværende Superjet. Flyet var et forsøg fra Japan på at oprette sin egen civile luftfartsindustri fra bunden. Lige fra begyndelsen blev det ikke kun set og ikke så meget som en "arbejdshest" for nationale flyselskaber, men som et eksportprodukt, der kunne tiltrække valuta til økonomien ødelagt af krig og besættelse.
Flyet brugte et meget stort antal importerede komponenter, herunder motoren, hvilket gjorde det muligt hurtigt at blive certificeret af de amerikanske luftfartsmyndigheder. I løbet af årtiet blev YS-11 produceret i 182 eksemplarer og eksporteret til mange lande, herunder USA og Vesteuropa. Nogle af dens kopier flyver i dag.
Med alt dette betragtes YS-11-programmet som en stor fiasko for den japanske luftfartsindustri, da det blev dybt urentabelt for de virksomheder, der deltog i det, som ikke var i stand til at dække deres udviklings- og produktionsomkostninger, hvilket viste sig at være betydeligt højere end planlagt. Fejlen satte en stopper for drømme om en uafhængig civil luftfartsindustri i Japan og afskrækkede i årtier landets ledelse fra at spille på dette område. Først nu forbereder det næste forsøg på den japanske flyindustri - den regionale MRJ - at starte.
Jeg vil gerne tro, at den russiske Superjets skæbne vil blive mere vellykket, men det kan ikke garanteres endnu. Dens livscyklus som et konkurrencedygtigt produkt er begrænset. Nu er flyet, hvad angår dets tekniske og økonomiske indikatorer, ikke værre end nogen af dets nuværende konkurrenter. Men i slutningen af dette årti skulle en moderniseret brasiliansk Embraer dukke op. Selv i dag er dens langt fra nye CF34-motorer på ingen måde ringere end de økonomiske indikatorer for den russisk-franske SaM146, og remotoriseringen til lovende P & W-gearede motorer vil straks gøre den nuværende generation af SSJ ukonkurrencedygtig.
Japanske MRJ'er og canadiske CSeries vil begynde at ankomme til flyselskaberne med flere tidligere remotoriserede E-Jets. Selvom de ikke er direkte konkurrenter til det russiske fly, er de tæt på det med hensyn til kapacitet og vil uundgåeligt tage nogle af de potentielle kunder væk.
Mest sandsynligt vil den langmodige kinesiske ARJ21 også nå serien. Regionalisten, der efter instruktioner fra det kinesiske kommunistparti skulle begynde at transportere passagerer for fem år siden, kan stadig ikke gennemføre certificeringstestene. På trods af at ARJ21 kun foretog sin første flyvning seks måneder senere end SSJ, vil den ikke kunne modtage certifikater fra de kinesiske luftfartsmyndigheder og derefter den amerikanske FAA tidligst i slutningen af 2014. Dette viser, hvor svært det er at skabe et moderne passagerfly, der opfylder strenge internationale krav.
Forsinkelser i planer, først med tidspunktet for certificering og derefter alvorlige problemer med indsættelse af masseproduktion, reducerede SSJ's livscyklus. Hvert år kostede udsættelsen flere dusin Superjets, som aldrig vil blive bygget igen.
Ifølge prognosen fra Forecast International Research Center, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, inklusive moderniseret, 285 MRJ og kun 206 russisk SSJ.
Det oversøiske skøn for produktion af lidt over to hundrede SSJ'er virker overdrevent pessimistisk. Der er allerede omkring hundrede faste ordrer på det russiske fly. Deres vellykkede implementering vil uden tvivl tiltrække nye kunder. Seriel produktion tager fart. Siden sommeren i år har GSS opnået en frigivelseshastighed på to SSJ'er om måneden. Produktionen bliver rytmisk. Hele den komplekse samarbejdskæde, der er nødvendig for moderne flykonstruktion, er blevet debugget. Ikke et eneste passagerfly i Ruslands post-sovjetiske historie er kommet tæt på de opnåede produktionshastigheder.
Men to biler om måneden er kun 24 om året, hvilket hverken svarer til SCAC's planer selv eller til de leveringsplaner, der er aftalt med køberne. I efteråret er produktionstakten vokset, men det er stadig klart, at Sukhoi Civil Aircraft ikke vil kunne nå den planlagte produktion af fem fly om måneden eller 60 om året før 2015. Og i slutningen af årtiet vil salget falde på grund af fremkomsten af nye, mere økonomiske og unge konkurrenter. Dette gør det klart, at de officielt annoncerede planer for implementeringen af 800 SSJ er urealiserbare. Det ser ikke for realistisk ud selv at nå mærket på et halvt tusinde produceret af SSJ af de aktuelt tilgængelige ændringer. Dette sætter spørgsmålstegn ved tilbagebetalingen af hele projektet.
Forsinkelsen med at nå produktionsmålene har allerede ført SCAC til randen af en økonomisk afgrund. Udviklings- og produktionsopstartsprogrammet blev for en stor del finansieret fra ekstrabudgetære kilder, hovedsageligt kommercielle lån og obligationer på mellemlang sigt. Betalingsbetingelserne for dem nærmede sig ubønhørligt, og provenuet fra levering af et eller to fly om måneden tillod dem simpelthen ikke at betale gæld til tiden. Dette krævede lån igen og igen, ikke til udviklingen af virksomheden, men for at holde det flydende i afventning af indsættelsen af en fuldgyldig produktion.
I midten af 2013 oversteg SCAC's gældsbyrde 70 milliarder rubler. Kun renter på dem i år vil blive betalt omkring fire milliarder rubler - prisen på fire eller fem helt nye "Superjets".
Samtidig er produktionen af SSJ stadig urentabel. Omkostningerne ved fremstilling af en maskine er i øjeblikket lidt mindre end en milliard rubler. Samtidig er salgsprisen for startkunder 200-300 millioner rubler lavere end kostprisen. Selvfølgelig er det planlagte tab, midlertidig dumping for at vinde tilbage en del af det konkurrencedygtige regionale flymarked for sig selv. Med en stigning i produktionshastigheden falder primæromkostningerne gradvist, og katalogprisen for efterfølgende kunder er mærkbart højere end for de startende. Som følge heraf ser det opnåeligt ud at nå et break-even-point for driften i 2014–2015. Men mens producentens økonomiske tilstand kun forværres, akkumuleres gæld og tab, og enorme rentebetalinger hænger om halsen som en møllesten.
Men Superjet-projektet er allerede gået for langt til, at staten kunne lade det gå til grunde under pres af kortsigtede og mellemlange lån, som hidtil ikke har noget at tilbagebetale. Statens embedsmænd handlede usædvanligt klogt for dem og valgte den bedste måde at redde "den indenlandske flyindustris håb." Hjælpen kom i form af et usædvanligt langfristet lån fra den statsejede Vnesheconombank, som gav SCA en milliard dollars med 8,5 procent om året i 12 år. Dette lån er ikke beregnet til udvikling af produktionen, men giver simpelthen mulighed for at refinansiere de lån, der hænger over projektet, og udsætte spørgsmålet om tilbagebetaling af lån til 2024, hvor programmerne i den grundlæggende og langtrækkende Superjet allerede vil komme til deres logiske konklusion på grund af forældelse.
Dette fjernede truslen om øjeblikkelig konkurs fra SCAC, men det er usandsynligt, at selskabet på dette tidspunkt, selv med stor efterspørgsel efter sine fly, med succes kan betale den akkumulerede gæld. De bliver nødt til at blive givet til virksomhedens næste projekter. Derfor, efter at have nået driftsudligningen, når i det mindste provenuet fra de solgte maskiner vil overstige omkostningerne ved deres produktion, skal SCAC alvorligt engagere sig i udviklingen af en efterfølger til SSJ. Faktisk er det tid til at tænke på sådan et fly nu. Men en sådan udvikling kræver en investering på flere hundrede millioner dollars. Virksomheden, der allerede kæmper for eksistensen, har simpelthen ikke råd til det nu. Ikke desto mindre bliver hun helt sikkert nødt til at vende tilbage til temaet for både den langstrakte SSJ og den mere avancerede SSJ-NG.
Hidtil har programmet krævet, at SCAC hæver mere end 3 milliarder dollar til udvikling, test, produktion og eftersalgssystemer. Desuden kostede F&U direkte mindre end en milliard dollars, og de største omkostninger faldt ved lanceringen af masseproduktion, som stadig kræver yderligere investeringer.
Oprettelsen af et lille regionalt "Superjet" krævede enorme omkostninger, der ikke var set før i den post-sovjetiske luftfartsindustri i Rusland. Det er usandsynligt, at dette projekt alene vil være i stand til at inddrive dem i en overskuelig fremtid. Ikke desto mindre blev der under implementeringen opnået uvurderlige erfaringer med design, certificering, implementering af produktion og oprettelse af et eftersalgssystem til et moderne passagerfly i verdensklasse.
MC-21, der erstattede det som flagskib i den indenlandske flyindustri, er mere vovet. Det lovende kortdistance-smalle kropsfly, der er udviklet af UAC, hævder nu at spille i en helt anden liga. Han skal ikke længere smide handsken til flyproducenter i anden række, men til de ubestridte ledere i verdens flyindustri for at kæmpe for et marked med et volumen på mere end tusinde fly om året.
Hvis det ikke var for den regionale leder "Sukhoi", der beviste, at Rusland er i stand til at skabe et moderne passagerfly fra bunden, kunne man kun grine af disse planer. Nu tages MS-21, uanset hvilket navn den modtog i sidste ende, alvorligt. Det bliver lettere for ham at følge den allerede slagne vej, og det vil have flere chancer for succes.
Men det vil også kræve store investeringer. Selv ifølge et konservativt officielt estimat af UAC er omkostningerne ved at udvikle en indenlandsk konkurrent til kortdistanceflyet Boeing og Airbus mindst 7 milliarder dollar. Som erfaringerne fra SSJ -projektet viser, vil dette beløb kun vokse i processen med at implementere serieproduktion og idriftsættelse. De uundgåelige udviklingsforsinkelser, som intet moderne flyprojekt har kunnet undvære, vil også øge omkostningerne i forhold til planen. Som følge heraf er det usandsynligt, at MS-21 kan holde inden for mindre end $ 10 mia. Derfor vil den potentielle skade være meget højere i tilfælde af fejl eller fejl i projektet. Det vil ikke længere måles i hundredvis af millioner, men i milliarder af dollars.
For at minimere risikoen for fejl ved oprettelsen af MS-21, bør læringerne fra udvikling, certificering og drift af SSJ tages i betragtning så meget som muligt. De blev opnået på den hårde måde - ved at støde ind i deres fejl. Stien er smertefuld, men let at forstå og mindeværdig.
Desværre udviklede SSJ og MS-21 i flere år, omend parallelt, men næsten uafhængigt af hinanden. Som et resultat er forskellene mellem dem nu større end ligheder. Dette komplicerer i høj grad tilpasningen af Sukhoi Civil Aircraft -udviklingen til det nye projekt. Ikke desto mindre er MS-21 stadig på det stadie, hvor det er muligt. Og jo mere forening der kan opnås mellem disse projekter, jo bedre bliver deres fremtidsudsigter.
Superjet er kommet langt fra et papirfly, der kun fandtes i skitser til et eksportprodukt i verdensklasse. Omkostningerne ved dette viste sig at være store. Det er usandsynligt, at projektet som helhed bliver en kommerciel succes. Men de positive og negative erfaringer kan og bør spare meget mere i efterfølgende programmer i den russiske luftfartsindustri. Så hvis de lykkes, skylder både MS-21 og UAC's fremtidige projekter meget til den beskedne lille Superjet.
