Så efter at have brændt sig selv på PAK FA og modtaget en fighter af en utydelig generation og de samme egenskaber til en vanvittig pris, med sin analog i form af PAK DA-programmet, besluttede den øverste øverstkommanderende for ikke at skynde sig. Det vil sige, PAK DA vil selvfølgelig blive udviklet, men …
Men i Kazan er Tu-160M "Pyotr Deinekin" allerede blevet lanceret på himlen og markerer dermed begyndelsen på en ny fase i Tu-160's liv. M1 + eller M2 er ikke så vigtigt, det er vigtigt, at flyet udviklet af sovjetiske ingeniører får et andet liv i Rusland.
Lad os efterlade strategiske bombefly, nu taler vi ikke om dem.
Det vil handle om en anden veteran fra det sovjetiske luftvåben, som bestemt ikke vil skade at komme tilbage på samlebåndet. Dette er en Mi-14 anti-ubådshelikopter.
Tilbage i 2015 afgav forsvarsminister Shoigu en højlydt erklæring om, at Kazan igen ville begynde at producere Mi-14. Helikopteren, der blev fjernet fra produktion og service, ifølge mange kilder, under pres fra USA.
I dette materiale vil vi ikke overveje spørgsmålet om rygternes pålidelighed, men vil forsøge at vurdere, hvordan dette trin positivt kan påvirke landets forsvar som helhed, og hvor realistisk det overhovedet er.
Siden 2015 har forskellige medier rejst det emne, at "næsten …" Mi-14 igen vil blive produceret.
Faktisk bekræftede JSC Russian Helicopters på et tidspunkt, at spørgsmålet om Mi-14 blev overvejet og diskuteret. Og der er virkelig et emne for Mi-14, men det vil blive opdelt i tre faser: reparation af helikoptere i drift, deres modernisering og først derefter genoptagelse af produktionen.
Giver dette mening? Selvfølgelig har. Omtrent det samme som i situationen med Tu -160: vi kan ikke lave en ny og mere moderne - vi er nødt til at tackle det gamle. Og Mi-14 er den eneste indenlandske helikopter-et fuldgyldigt padde, der er i stand til at lande, tage afsted og bevæge sig langs vandoverfladen.
Og jeg vil bemærke - uden 100% sandsynlighed for at drukne, som det er tilfældet med den samme Ka -27.
Baggrund
Det hele begyndte i 1965 med resolutionen fra Central Committee of the CPSU og Ministerrådet i USSR om udviklingen af en anti-ubåds amfibiehelikopter.
En ny maskine blev skabt på grundlag af den allerede veletablerede Mi-8, som havde bevist sig på den bedste måde. Mi-14 er dog ikke en forbedret kopi af Mi-8, det er en maskine, som der skulle gøres meget for på ny: motorer, hovedgear, søge- og sigtesystem, positivt opdriftssystem.
Men hvis partiet sagde, at det var nødvendigt … Den første flyvning fandt sted den 1. august 1967 og i 1976 under betegnelsen Mi-14PL blev helikopteren taget i brug.
Helikopteren var meget original, hovedsageligt på grund af den innovative bådtype bund og sideflod-baloner. Bilen havde et udtrækkeligt chassis.
Fra våben var designerne i stand til at rumme et ganske anstændigt sæt søgeudstyr, og fra strejken Mi-14PL kunne den bære en anti-ubåd (eller anti-skib) torpedo eller dybdeladninger med en totalvægt på op til 2.000 kg eller en 1 kiloton atomisk dybdeladning i hovedbunden.
I alt frem til 1986 blev der produceret 273 Mi-14'er af alle modifikationer: ubåd mod ubåd, søge- og redningsstation og minestryger BT.
Det kom meget originalt ud, men flere biler blev sendt til eksport, end der var tilbage i Sovjetunionen. "Allierede" modtog 150 helikoptere: Polen, Vietnam, Bulgarien, Cuba, Yemen, Nordkorea, Jugoslavien, Rumænien, Østtyskland, Syrien og Libyen.
I nogle lande (Polen, Ukraine, Georgien osv.) Bruges helikoptere i øjeblikket.
Hvorfor var helikopteren god, og hvad huskede du?
Kælenavnet "Liner" var meget betydningsfuldt. For et komfortabelt og rummeligt førerhuslayout og lav vibration.
Mi-14 havde en meget imponerende rækkevidde. Han kunne blive i luften i 5, 5 timer, flyve over en afstand på op til 1100 km eller foretage en hydroakustisk søgning i 2 timer. Pålidelighed var også en stærk side.
Selvfølgelig var helikopterens vigtigste kendetegn den fuldgyldige evne til at lande på vand, bevæge sig på vandoverfladen og derefter tage afsted. Desuden kunne Mi-14 i tilfælde af motorfejl lande på vandet og ikke synke, som det var tilfældet med dens efterfølger, Ka-27.
Hvorfor Mi-14 blev taget ud af drift i 1992 er et spørgsmål. Argumenterne var meget stærke halvdårlige: forældelsen af Mi-14 flyelektronik og behovet for at skifte til helikoptere, der ikke kun kunne operere fra kystbaser, men også fra dæk til fly, der transporterer skibe. Nå, og den generelle reduktion af de væbnede styrker.
Nå, en helikopter uden for snittet er dukket op på skiftet. Ka-27. Han tog fart og landede rigtig godt på skibsdæk, men … Spørgsmål fra 2020: hvor mange af disse skibe har vi tilbage? Og hvor meget er vi i stand til at bygge i den nærmeste fremtid?
Men hvad angår flyelektronik, argumenterede mange og mange mennesker om forsvaret af helikopteren. Det er meget let at ændre flyelektronikken som en del af moderniseringen, som faktisk blev demonstreret af polakkerne. Og de har Mi-14PL med en helt moderne fyldning normalt udfører sine opgaver i Østersøen. Ja, polakkerne trækker også Mi-14 tilbage fra de væbnede styrker, men dette gøres først nu efter så mange års drift.
Mange forfattere til publikationer udtrykte en version om, at Mi-14 blev offer for det målrettede "arbejde" i de amerikanske specialtjenester og diplomati. Mi-14, som viste sig meget godt som et middel til at opdage ubåde, herunder støjsvage, der blev anset for at være undvigende, gjorde vores nye oversøiske "venner" meget nervøse.
Og derfor, ved at drage fordel af praktisk talt tilladelse og lægge det nødvendige pres på Jeltsin, fjernede amerikanerne Mi-14 fra søfarten og lettede dermed deres ubådsfolkes liv i høj grad.
Denne version blev understøttet i et af interviewene af chefdesigneren for Mil Moscow Helicopter Plant JSC (nu en del af Mil og NI Kamov National Helicopter Engineering Center) Alexander Talov.
Og man kan ikke andet end være enig med dem, der mener, at USAs hånd er synlig bag dette. Tilbagetrækningen af Mi-14 fra luftfarten så for uberettiget ud, og det var alt for i hænderne på amerikanerne.
Vi indrømmer, at efter Mi-14 og Ka-27 dukkede op i Sovjetunionen, havde vi ikke flere maskiner af en lignende klasse. Og i dag er alt, hvad søflyvning har med hensyn til ubådsvåben, Ka-27, som flåden "slider" på. Og nogle flere Ka-27'er er til rådighed for FSB-grænsetjenesten.
Hvilken slags helikopter har du brug for?
Spørgsmålet om, hvorvidt Rusland har brug for en moderne ubådshelikopter i dag (jeg taler ikke engang om i morgen) er unødvendigt. Helikopteren er nødvendig, og der er ikke noget at diskutere her.
Et andet spørgsmål: hvilken bil? Multipurpose eller percussion?
Generelt i dag, ifølge mange eksperters mening, har vores flåde hårdt brug for en transporthelikopter. Derfor en multifunktionsmaskine.
Generelt var oplevelsen af at bruge Mi-14 som last- og personbil (en ændring af Mi-14GP produceret af Converse-Avia) på olie- og gasfelter. Mi-14GP-instansen i 1996-1997 servicerede med succes boreplatforme i Det Kaspiske Hav.
Det vil sige, at den russiske flåde skulle modtage en ny universel amfibiehelikopter, der skal erstatte Mi-14 og Ka-27. Og den får mere moderne motorer, ny digital avionik. For at være opmærksom på yderligere opdrift, på en bølge på mere end 3 punkter, med propellen slukket, vendte helikoptrene naturligvis.
Og selvfølgelig våben.
Mi-14PL havde 36 RSL-NM “Chinara” bøjer eller 8 RBG-N “Niva” bøjer i to kassetter i et rum med tryk. I stedet for bøjer husede rummet AT-1-ubåds-torpedo eller Strizh-fjernstyret helikopter-anti-ubådstorpedo VVT-1, der blev udviklet på dens basis. Det var muligt at placere ubåde mod ubåd PLAB-50-64, PLAB-250-120 og PLAB-MK.
Kraften fra Mi-14s kraftværk var tilstrækkelig til at transportere hovedbundens nukleare dybdeladning, et produkt, der vejer mere end halvandet ton, inden for helikopterens rækkevidde. Generelt tillod 2.000 kg kamplast en meget bred konfiguration af et sæt våben på en helikopter.
Genoptagelse af produktionen
Men våbensættet er en sekundær sag. Hovedspørgsmålet er, om det overhovedet er muligt at genoptage produktionen af mindst Mi-14, for slet ikke at tale om nyere modeller?
Dette er ikke let, Kazan har allerede stået over for en masse problemer, da han genoptog produktionen af Tu-160. Restaurering af designdokumentation, teknologiske kæder, relaterede leverandører, personale, der arbejdede med projekter …
De klarede flyet i Kazan. Dette er opmuntrende. Det er muligt, at det vil fungere med helikopteren.
Selvfølgelig vil den gamle Mi-14 delvist hjælpe, som kan moderniseres, og på dette "fyld din hånd". Overhaling og efterfølgende modernisering er noget, der i høj grad kan lette hele cyklussen.
Der er en vis tillid til, at Kazan vil være i stand til at løse de ovenfor beskrevne problemer og starte produktionen, hvis ikke en ny helikopter, så i det mindste en velmoderniseret Mi-14PL. Med mere kraftfulde motorer og ny generation avionik.
Eksperter mener, at flådens behov i dag anslås til omkring 100 køretøjer, både ubåde og søge- og redningskøretøjer.
Det vigtigste er ikke at lade sig rive med fantastiske projekter. Vi har allerede Superjet og MS-21, så vi bør handle mere rationelt og jordnært. Så er det lettere at tage af.
Og det sidste. Det faktum, at projekter "oprindeligt fra Sovjetunionen" er ved at blive gennemført, såsom Il-476 og Tu-160M2, vidner om to ting på én gang.
For det første viser det sig, at sovjetiske fly og helikoptere var ganske fine for sig selv, for efter 30 år er det umuligt for dem at komme med udskiftninger endnu.
For det andet er den russiske designskole ikke i stand til at overhale dem, der for et halvt århundrede siden opfandt nye modeller af fly og helikoptere.
Der er en undskyldning for det andet. Generelt er der få nye modeller i verden fra år til år. Stadig, ikke begyndelsen af det sidste århundrede, hvor en krydsfiner maskine, lærred, lak og en bilmotor var nødvendig for udseendet af et nyt fly.
I dag er hvert nyt fly eller helikopter en bedrift, da et fly udviklet fra bunden er en meget vanskelig beslutning. Dette er et kompleks af komplekse beslutninger.
I betragtning af at materialer, teknologier, digitale systemer konstant forbedres, er det meget, meget problematisk at arbejde "fra bunden".
Og her er amerikanernes vej ganske reel. Lad os huske F-16, der foretog sin første flyvning i 1974, og blev vedtaget i 1979. Og den står stadig. Spørgsmålet er, hvor meget adskiller det første fly sig fra dem, der nu er på landingsbanerne på amerikanske flyvepladser 40 år senere?
Jeg er sikker på, at det er fantastisk. Med ekstern lighed indeni er disse fly helt forskellige.
Hvorfor er denne vej ikke gældende for os?
Ja, der er planer om at udvikle et amfibiefly baseret på Mi-38. Men til dette er det først nødvendigt at "teste" selve Mi-38, mestre dens produktion, vedligeholdelse og reparation.
Samtidig har vi allerede et padde, hvormed alt kan skrues i stil med F-16. Desuden har flåden virkelig ikke brug for så mange amfibiske helikoptere. Og af hensyn til hundredvis af helikoptere er det måske ikke værd at udvikle et nyt projekt.
Når vi allerede har fået hele verden til at grine med ønsket om at konstruere noget "uden sidestykke i verden", i betydningen "Superjet". Hvilket i hovedsagen og karakteristika er den brasilianske "Embrayer".
På samme tid ligner den allerede nævnte Il-476 udadtil kun stamfaderen til Il-76. Indefra er det et helt andet plan.
Hvorfor ikke gøre det samme med anti-ubådshelikopteren, som ifølge dem, der passer på flåden, er meget nødvendig for vores flåde?
