XXI -flyet blev skabt fra bunden og viste sig at være et af de mest annoncerede tekniske projekter i det moderne Rusland. Han måtte vise, at vores land stadig er med i spillet og er i stand til at indtage seriøse positioner i den globale luftfartsindustri. Imidlertid er der gået mere end 10 år siden den første flyvning, og det lille regionale passagerfly SSJ-100 forbliver i margenen for ikke kun verdens, men endda russiske persontrafik. Hvad er årsagen til en sådan holdning til et fly, der er ret avanceret ud fra et teknisk synspunkt?
I fuld overensstemmelse med international integration består 80% af flyets struktur af udenlandske komponenter. Denne andel var i det mindste inkluderet i det oprindelige projekt. Og her ligger hovedproblemet: Rusland mangler kompetence og erfaring med at skabe en konkurrencedygtig teknisk fyldning til civile fly. Det vil sige, vi kan gøre det, men det bliver enten meget dyrt, eller der vil være problemer med international certificering. Derfor blev motorerne skabt sammen med Frankrig (Snecma) og USA (Boeing), interiøret blev givet til italienerne, kontrolsystemet til tyskerne, og listen over denne låntagning fortsætter i lang tid. Et sådant samarbejde bragte naturligvis mange nye ting til vores udviklere fra Sukhoi Civil Aircraft Design Bureau, men i sidste ende skulle Rusland kun designe midtersektionen, vingerne, flykroppen og samle bilen på lagrene. Enig, dette er ikke meget forskelligt fra skruetrækkermonteringen af vestlige biler på fabrikker i Kaluga, Vsevolozhsk og Kaliningrad. Alt dette gør vores flyindustri afhængig af vestlige teknologier. Og det nylige eksempel med den "sorte vinge" MC-21 er en klar bekræftelse på dette. Særligt smertefuldt er tilstedeværelsen af komponenter i SSJ-100 fra USA.
I 2018 havde Rusland og Iran til hensigt at underskrive aftaler om levering af 40 passagerfly, men USA trak sig tilbage fra atomaftalen og fornyede anti-iranske sanktioner. I øjeblikket er hele historien i limbo og er ved at bryde sammen: USA kan ikke give klarsignal for "videresalg" af sine komponenter til et fjendtligt land. Desuden bliver SSJ-100 generelt i forbindelse med det anti-russiske hysteri generelt "toksisk" for mange udenlandske luftfartsselskaber. Dermed havde den lettiske AirBaltic i 2015 til hensigt at købe flere af vores kortbanefartøjer, men efter passende konsultationer med landets politiske ledelse opgav den ideen.
Selvfølgelig kunne udviklerne af flyet i begyndelsen af 2000'erne ikke pålægge sådanne risici. SSJ-100 blev gidsel for den politiske situation. Det første problem fører logisk til store vanskeligheder med salget af foringen. Ved kun at sælge flyet på hjemmemarkedet vil producenten aldrig tilbagebetale alle udviklings- og produktionsomkostninger. Her er det i det mindste nødvendigt at lukke det russiske marked for nye og brugte Airbus- og Boeing -produkter. I de oprindelige planer måtte Sukhoi samle mere end 800 fly inden 2031, senere blev dette niveau sænket til 595, hvilket er cirka 35-40 fly om året. I 2017 blev 33 SSJ'er samlet, og i 2018 - kun 24 fly. Og 2019 bliver usandsynligt et gennembrud i denne retning. I alt blev der i begyndelsen af 2019 produceret 162 passagerfly, og 136 vingede fly er i aktiv drift. Tidsplanforsinkelsen er meget alvorlig.
Oprindeligt brugte Rusland mere end 2 milliarder dollars på udviklingen af flyet i håb om, at den civile retning af Sukhoi ville blive selvforsynende. Det lykkedes ikke … I 2014 oversteg det samlede beløb for virksomhedens gæld 2,6 mia.dollars, og staten måtte redde situationen med indsprøjtninger på 100 milliarder rubler. Revisorer blev sendt til kontoret, og det viste sig, at Sukhoi Civil Aircraft var yderst ineffektiv i at bruge midler. Således fik de første købere af bilerne unikke rabatter: Aeroflot købte en SSJ-100 til en pris af 18,6 millioner dollar over bord, mens kataloget viser 35,4 millioner dollars. Efter skandalen fra præsidenten for United Aircraft Corporation og den ideologiske hjernen for SSJ-100, Mikhail Poghosyan, blev overført til æresstillingen som rektor for Moskva Aviation Institute.
I håbet om at øge Superjet's konkurrencefordele har staten udviklet et program til modernisering af maskinen og oprettelse af nye versioner. Det koster 6 milliarder rubler og indebærer udvikling af en forkortet version til 75 sæder, hvilket vil få en stigning i andelen af russiske komponenter, flyelektronik, vinger, motorer og flykroge bliver dybt moderniseret. Alt dette vil resultere i en reduktion i vægt, en forbedring af den aerodynamiske kvalitet og et fald i det specifikke brændstofforbrug. En bil med en udvidet op til 110 sæder, samt en lastversion er i øjeblikket under udvikling. Det vil ikke være længe at vente på nye ændringer, indtil 2023. Planerne indeholder en let version af moderniseringen, kaldet SSJ-100R, hvor procentdelen af indenlandske komponenter skal øges. Livsstøttesystemer, hydrauliske rør og dele af det indbyggede kabelnet vil blive udskiftet med russiske kolleger.
Retfærdigvis skal det bemærkes, at SSJ-100 dukkede op på markedet i en æra, hvor nye civile flyselskaber slet ikke skulle fødes: hele initiativet er nu i hænderne på Boeing og Airbus duopol. Derfor er det overvældende flertal af købere, især i udlandet, tilbageholdende med at være opmærksom på nye markedsaktører. Det er meget lettere og mere sikkert at arbejde med pålidelige producenter, som desuden længe har etableret en service af høj kvalitet. Prøv at overbevise et firma som Lufthanza om at købe Superjet i stedet for den mega-populære Airbus A320. I Rusland er alle operatører på en eller anden måde forbundet enten med staten eller med leasingselskaber kontrolleret af staten. Disse er Aeroflot med sine 50 Superjets, Gazpromavia med 10 passagerfly og Yakutia med Yamal. Den eneste undtagelse er den private Azimut, der købte 17 biler, og S7, der udtrykte sit ønske om at købe hundrede SSJ'er til 75 sæder på én gang. Specialgruppen "Rusland" har også planer om 10 "forkortede" fly. Publikationen "Profil" nævner en mulig udskiftning af forsvarsministeriet af Tu-134-flåden med "Superjets", men andelen af udenlandske komponenter i designet skaber tvivl om disse oplysninger. I udlandet flyver SSJ'er nu af hensyn til det mexicanske Interjet, det irske CitiJet, Royal Thai Air Force, regeringerne i Kasakhstan og Malta. Dette er en dråbe i havet af den globale luftfartsforretning. Men der er underskrevet foreløbige aftaler med peruanerne, thaierne og slovakkerne, som dog ikke binder nogen til noget.
I gennemsnit er pålideligheden af Sukhoi -civile fly på et temmelig højt niveau, men servicen svækker alvorligt. Hvis Boeing og Airbus er klar til at levere det nødvendige element bogstaveligt talt i løbet af få timer til hvor som helst i verden, så har den russiske producent naturlige problemer med dette. Manglen på servicecentre på grund af den ringe tilstedeværelse på markedet medfører en lav servicekvalitet for flyfejl. Og ingen vil udvikle tjenesten til skade for rentabiliteten. Det viser sig at være en klassisk ond cirkel. Som følge heraf flyver SSJ-100 i gennemsnit 3,1 timer om dagen, og kun i Rusland for udenlandske biler er dette tal næsten tre gange højere.
Men Sukhoi Civil Aircraft står ikke stille og øger aktivt lagre af reparationssæt, åbner en teknisk support døgnet rundt og udvider netværket af servicestationer. Konkurrenter-mega-monstre Boeing og Airbus sover imidlertid ikke-de har taget små spillere som Bombardier og Embraer under deres vinger og derved øget deres markedsandel.
Generelt er situationen ikke særlig god for Superjet. Imidlertid fører den manglende konkurrence på markedet, og duopolet er tæt på dette, ofte til teknologisk stagnation. Vi har ikke set noget nyt inden for civil luftfart i flere årtier. Kun mindre forbedringer er synlige, som ofte er kontroversielle. Og to nedbrud af Boeing-737 MAX 8 er en klar bekræftelse på dette. Det er ganske muligt, at der kommer en omfordeling af markedet, hvor der vil være plads til SSj-100 og dets storebror MS-21.
Materialet brugte informationsressourcerne i "Profil" -udgaven.
