Når den er korrekt betjent, er en strategisk bombefly kun farlig for fjenden. Enhver overtrædelse af instruktionerne medfører imidlertid risici og farer for flyvningen og det tekniske personale. Der lægges altid stor vægt på sikkerhedsspørgsmål, især når det kommer til komplekst og lunefuldt udstyr. For eksempel under drift og vedligeholdelse af Convair B-58A Hustler langdistancebomber måtte amerikanske specialister overvåge en række faktorer og overholde visse sikkerhedsforanstaltninger.
Nyttigt, men farligt
For sin tid havde B-58A fremragende taktiske og tekniske egenskaber og kampmuligheder. Han kunne bryde igennem luftforsvaret for en potentiel fjende, tabe særlig ammunition på målet og sikkert vende tilbage til basen. Den maksimale hastighed oversteg 2100 km / t, kampradius var mere end 4100 km, kampbelastningen var 8,8 tons i en særlig container.
Høj ydeevne blev sikret ved brug af en række moderne teknologier og udstyr om bord af de nyeste typer. Så fire General Electric J79-GE-5A turbojet-motorer med et maksimalt tryk på 4536 kgf og en efterbrænder på 7076 kgf var ansvarlige for flyveegenskaberne. Flyvningen og ødelæggelsen af mål blev udført ved hjælp af Sperry AN / ASQ-42 observationskomplekset, der omfattede flere forskellige enheder. I tilfælde af et fjendtligt angreb var der en 20 mm automatisk kanon med radarsyn.
Brugen af alle disse nye produkter gav kendte fordele, men førte til negative konsekvenser. Det sofistikerede og dyre fly stillede særlige krav til uddannelse af servicepersonale. Desuden kan nogle af dets komponenter udgøre en risiko for mennesker og materiale. Derfor skulle enkle regler følges for at arbejde sikkert med flyet. Især blev det anbefalet ikke at komme ind i farezoner omkring flyet.
Trussel om motorer
En række risici og farer ved B-58A for jordpersonale var forbundet med dets kraftværk. Fire GE J79-GE-5A-motorer skabte flere farlige zoner omkring flyet med forskellige "skadelige faktorer" og risici. At ramme nogle af dem truede i hvert fald med skader.
I nominel tilstand forbrugte J79-GE-5A-motoren 77 kg atmosfærisk luft i sekundet (ca. 60 kubikmeter). Som et resultat blev der dannet en kraftig strøm nær luftindtagene, der var i stand til at opfange et eller andet objekt. Derfor var det forbudt at befinde sig på halvkuglen foran luftindtaget inden for en radius på 7,6 m (25 fod (7,6 m)) og i et område, der var 1,5 fod dybt bagved. Arrangementet af motorerne var sådan, at luftindtagets farezoner blev overlappet og kombineret. Det generelle område var bredere end flyet, og kun næsekeglen faldt ikke inden for dets grænser.
Ved maksimal tilstand nåede temperaturen foran turbinen 930 ° C. På samme tid blev der udsendt en supersonisk gasstrøm fra dysen. Da efterbrænderen blev tændt, steg temperaturen og hastigheden på gasserne. Arbejdsmotorerne dannede en kontinuerlig farezone 40-75 m dybt bag flyet. I den forbindelse blev det anbefalet at bygge gasbeskyttelsesskærme nær parkeringspladserne.
I en afstand af 25 fod var hastigheden af jetstrømmene over 260 m / s; temperatur - ca. 220 ° C. Ved 100 fod faldt hastigheden til 45 m / s, temperaturen til 65 ° C, hvilket stadig var farligt. Ved brug af efterbrænderen nåede gashastigheden 25 fod fra dysen 460 m / s, temperaturen - 815 ° C. I en afstand på 100 fod blev disse parametre reduceret til henholdsvis 76 m / s og 175 ° C. Ifølge beregninger var motoren i alle tilstande farlig for mennesker og udstyr på afstande op til 70-75 m, hvilket krævede passende forholdsregler.
Ved betjening af J79-GE-5A-motorer, især under opstart og overgang mellem tilstande, var der en ikke-nul risiko for beskadigelse af starteren eller turbinen. I en sådan ulykke kunne affaldet flyve væk fra nacellen inden for en smal sektor. Hver motor havde to sådanne ringformede zoner.
Det åbenlyse problem var motorstøj. Betjeningsvejledningen krævede konstant brug af personlige værnemidler. Manglende overholdelse af dette krav truede med permanent varigt høretab. I denne henseende var B-58A imidlertid ikke farligere end andre tidens fly.
Farlig elektronik
Mål- og navigationskomplekset AN / ASQ-42 omfattede flere systemer til forskellige formål, hvoraf nogle kan være farlige. Mikrobølge -stationer truede mennesker, elektroniske apparater og faciliteter til ammunition og brændstof. I denne henseende blev yderligere zoner omkring flyet bestemt, som visse restriktioner blev pålagt.
B-58A bar flere radarsystemer til forskellige formål. De brugte AN / APN-110 Doppler navigation locator, AN / APN-170 terrænundgåelsesstationen, AN / APB-2 bombeflysynet og MD-7 radiosigt til at kontrollere pistolmonteringen. Nogle af instrumenterne var placeret i skrogets næse, andre - i bunden af halen og ved kølens bund.
Ved brug af næseradarer var frontsektoren med en bredde på 180 ° farezonen. Betjeningsradarer var farlige for mennesker i en afstand af 100 fod (30 m), til brændstof op til 200 fod (61 m). MD-7 radiosynet adskilte sig i en anden effekt, hvorfor en mindre bred del af den bageste halvkugle med en radius på 160 fod (48, 6 m) blev betragtet som farlig for mennesker. For brændstoffet blev afstanden sat to gange. Radiohalehøjdemåleren udstrålede i et område i form af en kegle med en bund med en diameter på 2,4 m.
Risiko på hjul
På grund af sin specifikke aerodynamik blev B-58A-bombeflyet kendetegnet ved høje start- og landingshastigheder. Ved berøring af banen ved landing var hastigheden 300-330 km / t. Dette førte til høje mekaniske og termiske belastninger på hjulene og bremsesystemet på hovedlandingshjulet. Der var risiko for brand eller eksplosion af dæk - med forståelige ubehagelige konsekvenser. Da næsestøtten rørte ved, faldt hastigheden, og belastningerne på hjulene var lavere, hvilket gjorde dem mere sikre.
Efter landing og taxa ind på parkeringspladsen skulle hjulene på hovedstøtterne have været lukket med specielle skærme, der kunne modstå en eksplosion. I deres fravær var det nødvendigt at overholde de relevante sikkerhedsforanstaltninger og ikke nærme sig chassiset. Sidesektorer 90 ° brede (45 ° frem og tilbage i forhold til hjulakslerne) inden for en radius på 100 fod blev betragtet som farlige. Det tog 30 minutter at køle chassiset, hvorefter det blev sikkert.
Sikkerhedsteknik
B-58A bombefly var i tjeneste med det amerikanske luftvåben fra 1960 til 1970. I alt blev 116 sådanne fly bygget, og under operationen mistede de 26 enheder. De høje omkostninger ved udstyr, kompleksiteten af driften og en rekord for dets ulykkeklasse førte til en ret hurtig fjernelse fra service og udskiftning med andre fly.
Forholdsreglerne, som bombeflydesigneren tilbød, betalte sig fuldt ud. Overholdelse af restriktioner for farligt område og andre foranstaltninger undgås skader på udstyr og infrastruktur eller alvorlig personskade. Unormale situationer forbundet med påvirkning af motorer eller avionik kunne forhindres.
Samtidig er der i praksis gentagne gange blevet demonstreret vigtigheden af sikkerhedsforanstaltninger i forhold til chassiset. Ruptur af hjul og brande af stivere under landing, løb eller taxa var ret hyppige forekomster. De viste tydeligt, hvorfor du ikke skal nærme dig flyet, før landingsudstyret er kølet af.
Men under hele driften af B-58A forblev ulykkesfrekvensen ganske høj. Problemer med vedligeholdelse og pilotering og andre faktorer førte til forskellige hændelser. Således viste et alt for komplekst fly sig at være farligt ikke kun for en potentiel fjende, men også for dets piloter eller teknikere. Overholdelse af enkle regler og anbefalinger gjorde det imidlertid muligt drastisk at reducere faren for udstyr og undgå unødvendige tab.
