Kampfly. "Heinkel" He.111. Begrundet tvang

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Så "Heinkel" nr. 1111.

Vi holder os ikke til etiketterne “blitzkrieg symbol” og “skønhed og stolthed ved Luftwaffe”, men flyet var ganske bemærkelsesværdigt. I hvert fald kun ved at han pløjede hele krigen, fra den første til den sidste dag, og det siger allerede meget.

Ikke rigtig. Det skete, og det viste sig meget mærkeligt. Men lad os gå i orden.

Ordren begynder, når den ikke rigtig var der. Mere præcist, da Tyskland efter Første Verdenskrig blev bundet af Versailles -traktaten, og både luftvåbnet og flåden virkelig ville. Men hvis det ikke var særlig bekvemt med skibene, så fungerede det med flyene.

Vi husker endda forfatteren af denne søde idé. Oberstløjtnant Wimmer fra Reichswehr foreslog at designe og bygge "hjælpebomber", tilsyneladende analogt med hjælpecruisere, mere præcist raiders til søs.

Ideen kom op: at designe et bombefly, der kunne udstedes til observatører til et passagerfly - hvorfor ikke? Der blev udstedt en teknisk opgave for et dobbeltmotors dobbeltformede fly, der kunne bruges som bombefly og som højhastighedspassager eller postmaskine. Militære funktioner blev naturligvis prioriteret.

Junkers og Heinkel begyndte at arbejde på projektet.

Det første køretøj med dobbelt formål, som de ville sige nu, var Junkers Ju.86. Dens prototype tog fart fra flyvepladsen i Dessau den 4. november 1934.

De militære og civile versioner af flyet var forskellige i skrogets næse (med og uden navigator-bombardiets cockpit), tilstedeværelse eller fravær af våben og cockpittets udstyr. Personbilen havde en ti-sæders kabine i flykroppen, mens militæret havde interne klyngebomber.

For et passagerfly var "Tante Yu" ærligt talt trangt, men som et bombefly … Vi har dog allerede skrevet om dette.

"Heinkel" halte bagefter konkurrenterne, men hvad der skete med brødrene Gunther overgik arbejdet med "Junkers".

Generelt gjorde tvillingebrødrene Siegfried og Walter Gunther (billedet med Ernst Heinkel) et godt stykke arbejde. Den første af dem var involveret i beregninger, og den anden - i det generelle layout af flyet.

De skabte en fuldstændig moderne all-metal cantilever-monoplan med glat hud, lukkede cockpitter og indtrækbart landingsudstyr. Med en meget omfangsrig skrog, som er nyttig til både bombefly og passagerfly.

Vingen, så genkendelig, Gunthers lånte simpelthen fra højhastighedspassagerflyet i deres eget design, He.70.

Det, der var trist ved Tyskland i de år, var motorerne. Cirka som i Sovjetunionerne på den tid, og muligvis værre. Der var ingen egne motorer, mere kraftfulde end 750 hk. Gunthers valgte BMW VI.60Z motorer med en kapacitet på 690 hk. Dette var minimum for bombeflyet på en eller anden måde flyve.

I den militære version af flyet sluttede en smal langstrakt næse med et glaseret cockpit til navigator-bombardøren. Glasruten i cockpittet havde en plads til et 7,9 mm maskingevær. Det samme maskingevær var planlagt til at blive installeret i en åben topinstallation. Den tredje maskingevær blev monteret i et nedadgående bås-tårn.

Bomberne blev placeret lodret inde i flykroppen i kassetter. Den maksimale belastning bestod af otte bomber på 100 kg hver. Ifølge opgaven var den militære version af flyet designet til et besætning på fire: pilot, navigator-bombardier, skytte-radiooperatør og skytte.

I den civile version kunne flyet transportere ti passagerer i to kabiner: fire i den tidligere bombebugt og seks i cockpittet bag vingen. Bagage og post blev placeret i bagagerummet, arrangeret i stedet for navigatorens kabine. I passagermodifikationen var skrogens næse ikke glaseret.

Det var dette fly, der modtog betegnelsen He.111.

Heinkel modtog ordrer på både militære og civile fly. Hovedversionen af det nye fly blev betragtet som et militært.

Et par ord om den vigtigste forskel. Om våben.

Defensiv bevæbning, som nævnt ovenfor, bestod af tre 7, 9 mm MG.15 maskingeværer, der stod i en glaseret næse, et øvre tårn og et tårn, der strakte sig nedad.

MG.15 blev fodret med patroner fra butikken, de brugte patroner blev tabt i en pose fastgjort til maskingeværet. Navigatoren affyrede fra stævnens maskingevær. Tønden bevægede sig til venstre og højre i et smalt hul, dækket med et skjold mod at blæse ud. Det øvre affyringspunkt var åbent, kun foran pilen lukkede vindskærmen fra den indgående strøm. Den nedad-bagud beskydning blev leveret af det nedre indtrækkelige tårn, åbent på bagsiden. I en kampstilling gik hun ned med en skytte siddende inde.

Naturligvis, så snart flyet gik i serie, begyndte moderniseringer og forbedringer, som tyskerne var store mestre for.

Allerede fra den anden ændring af V -2 dukkede DB 600CG -motorer med øget overladning (maksimal effekt - 950 hk) op på flyet, som havde forbedrede højdeegenskaber. Radiatoren blev placeret i en afsats, hvilket forbedrede aerodynamikken, og yderligere radiatorer blev placeret under vingens forkant.

Alt dette gjorde det muligt at bringe den maksimale hastighed til 370 km / t, hvilket militæret absolut kunne lide, og de første fire kopier af B-2 blev sendt til Spanien til test under kampforhold.

Bomber Group II / KG 152 var den første til at modtage He.111B. Ni He111B og ni Do.17E blev overdraget til sammenligning. Piloterne kunne godt lide Heinkel. Det var uhastet og ikke særlig manøvredygtigt, men det kendetegnede sig ved god kontrol, let start og landing.

I mellemtiden forberedte virksomheden i de dele, de mestrede og blev vant til He.111B, den næste version, D.

I midten af 1937 fortsatte Walter Gunther, der havde mistet sin bror, med at arbejde på flyet alene. Han foreslog at ændre formen på stævnen og opgive den traditionelle afsats mellem cockpittets baldakin og navigatorkabinen placeret nedenfor.

Nu var sæderne for piloten og navigator-bombardøren i nærheden. Navigatoren havde et klapsæde til højre for piloten; da han affyrede, bevægede han sig på en seng i bilens næse. Den rigt glaserede næse på skroget havde glatte konturer og endte foran Ikaria-kuglemaskinens pistolbeslag. For at navigatoren, der lå på maskingeværet, ikke blokerede pilotens syn, blev installationen flyttet til højre.

[centrum]

Så "Heinkel" fik sin originale, men noget asymmetriske (vil jeg sige - skæve) silhuet.

Her opstod der en hændelse, hvorfra de tyske ingeniører kom ud, fra mit synspunkt, bare fantastisk.

Med sådan et nyt layout bevægede glasset sig meget langt fra pilotens øjne, og da det havde så stærk bøjning, hældning og krumning, skabte dette øjeblikkeligt problemer med pilotens syn, især i dårligt vejr. Efter at have stukket et par fly i jorden under testen, indså tyskerne, at noget var gået galt …

De fandt en vej ud, men at sige, at det var ekstremt originalt, er slet ikke at sige noget!

Hvis det var nødvendigt, blev pilotsædet sammen (!!!) med betjeningselementerne hydraulisk løftet op, og pilotens hoved stak udad gennem glidelugen i ruderne. Og piloten kunne dreje sit tårn i alle retninger.

Et lille hængslet visir dækkede hovedet fra den modgående strøm. Det mest interessante er, at piloten kunne blive i denne position i uendeligt lang tid, eller indtil alt frøs for ham selv. Selv hovedinstrumentpanelet var placeret på cockpitloftet og var tydeligt synligt for piloten fra begge positioner.

I øvrigt kunne piloten forlade flyet gennem den samme lem.

Påstandene fra repræsentanterne for Luftwaffe handlede ikke kun om pilotsædet. Mere præcist var der ingen klager over placeringen af navigator-shooter. I modsætning til resten af jobene.

Den øvre pil var kun dækket af den indgående strøm af et lille visir. Ved hastigheder over 250 km / t opstod der to problemer på én gang: luftstrømmen blæste ind i flykroppen, og maskingeværløbet kunne kun vendes sidelæns fra flyaksen med store vanskeligheder.

Med den udtrækkelige bundinstallation var alt endnu vanskeligere. I den udvidede kampstilling skabte hun et enormt aerodynamisk træk, der "spiste" op til 40 km / t. Men dette er kun halvdelen af kampen generelt, installationen, eller som det også blev kaldt "Tower C", simpelthen fastklemt i den nederste position, og derefter begyndte problemerne fuldt ud.

Skytten kunne ikke altid forlade den, især hvis den kørte i den laveste position, og ved landing berørte den uklarede installation jorden, hvilket garanterede en ulykke.

Det var heller ikke særlig bekvemt for skytten at være i installationen, skytten, åben for alle vinde, ikke kun oplevet noget ubehag i kulden, men den komplette mangel på reservation gjorde ham til et meget let offer for fjendtlige krigere. Statistikken over brugen af He.111 i Spanien vidnede om næsten 60% af tabene for de lavere skytter.

Derfor designede og installerede Walter Gunther en fast ventral nacelle, som erstattede den udtrækkelige enhed. Hun havde meget mindre modstand, og maskingeværinstallationen i den var altid klar til kamp. Skytten blev placeret i liggende stilling på en madras. Der blev leveret en luge ombord på gondolen, hvorigennem besætningen kom ind i flyet.

Det øvre affyringspunkt blev også ændret. I stedet for en lille forrude blev der introduceret en halvlukket glidelygte. Ved fyring bevægede den sig manuelt fremad, hvilket gav et betydeligt ildfelt.

På den næste serie af He.111E-fly blev der installeret Jumo 211A-1-motorer, hvilket gjorde det muligt at hæve bombelastningen til 1700 kg, hvilket i sig selv var et meget godt tal. Den maksimale hastighed, selv ved overbelastning (2000 kg bomber) var 390 km / t, hvilket var ganske anstændigt for den tid.

I marts 1938 gik den første af 45 He.111E-1 også til Spanien. Naturligvis gentog flyene succesen med den tidligere model.

Her blev en bestemt rolle imidlertid spillet af manglen på en værdig destruktiv modstand blandt republikanerne. Derfor syntes et bombefly med tre maskingeværer at være sådan noget, godt bevæbnet.

Kommandoen over Luftwaffe besluttede generelt, at svagt bevæbnede, uden jagerfly, men relativt hurtige bombefly ville være i stand til at fortsætte deres opgaver.

På bare to år, under slaget ved Storbritannien, vil Luftwaffe betale for disse fejl med fuldstændig blod af sine piloter.

Så var der et meget interessant øjeblik. På grundlag af F -modifikationen blev den første tyske torpedobomber He.111J på hjul oprettet. Motorerne blev igen leveret fra Daimler, DB 600CG.

Torpedobomberen viste sig at være interessant. Under midtersektionen kunne den hænge bomber med en kaliber på op til 500 kg, LT F5b -torpedoer (hver 765 kg) eller flymagnetiske bundminer (to hver). Intern placering af bomber blev ikke givet.

Flere fly af J-1 modifikationen blev senere udstyret som luftfartsselskaber for L10 Friedensengel svæve torpedo. Den glidende torpedo blev suspenderet under flykroppen langs flyets akse. I dette tilfælde var det kun muligt at starte fra en flad betonstrimmel, da afstanden fra ror og torpedoskruer til jorden var meget lille.

Faldet blev udført fra en højde på 2500 m, og dirigerede flyet mod målet. 3 sekunder efter faldet blev der frigjort en 25 m lang ledning fra beholderen under vingen, som var en del af højdesensoren. Da glidende torpedo var i en højde af 10 m over vandet, skød pyromekanismen af torpedovingen og halen. Torpedoen gik under vand, lancerede propellerne og ramte til sidst målet (eller ramte ikke). Efter forsøg i efteråret 1942 blev Friedensengel sat i produktion, flere hundrede af dem blev fremstillet.

1111J-1 blev angiveligt forvandlet til en missilbærer, og den bar et A-4 (V-2) ballistisk missil. Jeg fandt ikke visuel bekræftelse. V-2 vejede næsten 13 tons ved lanceringen, så jeg tvivler på, at He 111 ville have været i stand til at bære den af. Plus længden er mere end 10 meter.

Men V-1 "Heinkel" trak let. Og de lancerede det dog uden den store succes. Briterne indså hurtigt, at den langsomme He 111, kombineret med en raket, var lettere at opfange undervejs og lagre op end at jagte efter den lancerede "FA". Men mere om det herunder.

Der blev også lavet en række minestrygere, der udstyrede flyet med en anordning til at skære kabler af balloner. Rammen dannede en trekant med lidt konvekse sider. Kablet gled langs rammen til enden af vingen og faldt på de elektrisk drevne knive, der skar den.

Rammen og dens tilbehør, sammen med knivene, skabte en ekstra vægt på cirka 250 kg, hvilket i høj grad forskydede centreringen fremad. For at kompensere blev ballast placeret i halen af bombeflyet. I alt blev der fremstillet omkring 30 maskiner, men vægten af rammen og ballast tvang et fald i bombe belastning og forringet flyveydelse. Efter flere operationer over England blev de overlevende fly derfor konverteret til svæveflyvningskøretøjer.

Generelt er He.111 blevet en slags laboratorium til test af nye typer våben. I 1942 var det på He 111, at FX 1400 radiostyret bombe ("Fritz X") blev testet.

Flere He.111H-6 udstyret med FuG 203 Kehl-kontrolsystemsendere blev brugt til at teste FX 1400 i Foggia (Norditalien).

På trods af nogle succeser var "Heinkel" helt uegnet som bærer af sådanne våben og fandt derfor ikke brug i en kampsituation.

Andre He.111'er, udstyret med FuG 103 radiohøjdemålere, tjente til forsøg med at droppe BV 246 Hagelkorn glidebomber. Test af de tidligere nævnte planlægningstorpeder L10 Friedenzengel blev også udført.

Men alle disse eksotiske våbentyper blev kun testet på He.111, og det blev under ingen omstændigheder brugt til kamp. Undtagen, som allerede nævnt, "V-1".

I 1943-44 blev det eksperimentelt fundet ud af, at He.111 er ganske i stand til at bære og opsende et projektil (eller et krydsermissil med en pulserende jetmotor) Fi.103 (alias FZG 76 og VI, V-1 / " V-1 "). Den samlede vægt af enheden i den fyldte tilstand var lig med 2180 kg, så selv med en overbelastning, men den 111. kunne tage "V".

Oprindeligt ville de rette "V" på stiverne over skroget. Efter at have startet raketmotoren (den blev produceret af en elektrisk tænding fra transportøren), måtte den afkobles, og bombeflyet gik ned i et let dyk, så der ikke skulle opstå en kollision.

Men muligheden virkede ikke, "Fau" efter afkobling, ikke fik fart, faldt ned, og He.111 var slet ikke det fly, der let kunne undvige.

Derefter brugte de en anden ordning. Bomberen bombede raketten under vingens rod, asymmetrisk til højre eller venstre, så motoren, der var monteret over V-kølen, var parallel med transportørens skrog.

Generelt forværrede en sådan fastgørelse af projektilet vægtfordelingen betydeligt og gjorde piloter vanskeligere. Hastigheden faldt naturligvis også, hvilket allerede var ganske ubehageligt.

Men at starte fra et fly havde sine fordele. Ja, de skød fra jordskyttere meget mere præcist, de daværende reference- og orienteringssystemer i rummet var meget enkle og uhøjtidelige. Men jordinstallationerne maskerede sig selv, de blev konstant jaget af fjendens rekognoscering, de blev konstant bombet og affyret af allierede fly.

Og opsendelsen fra luften gjorde det muligt at angribe, hvor luftforsvarssystemet ikke var ideelt.

Den første kampsort i He.111 fra "V" blev foretaget den 8. juli og affyrede flere missiler mod Southampton. Indtil slutningen af 1944 blev der affyret cirka 300 Fi. 103 fra luftfartsselskabets fly i London, 90 mod Southampton og yderligere 20 mod Gloucester.

Effektiviteten var temmelig lav. For eksempel fløj den 15. september 1944 15 He.111N mod London. Kun ni Faus blev med succes droppet, to af dem nåede målet, resten faldt i havet på grund af fejl eller blev skudt ned af britiske krigere.

Disse operationer var imidlertid meget farlige, og KG 53, der var involveret i opsendelserne, led store tab. F.eks. Mistede gruppe 11 / KG 53 12 fly i to strækninger som følge af eksplosioner af skaller på tidspunktet for start. Kampmissioner med missiler ophørte den 14. januar 1945. Over hele lanceringsperioden mistede tyskerne 77 fly, heraf cirka 30 - da missilerne blev adskilt fra transportørerne. I alt blev der sendt 1.200 skaller til de britiske øer.

Her er en historik over applikationen. Dette er ud over de sædvanlige bombardementer og torpedolanceringer, som den 111. foretog under hele krigen, fra den første til den sidste dag.

Flyet var trods det store antal ulemper elsket af piloterne. Fremragende synlighed fra cockpittet, pålidelighed, god stabilitet og kontrol i alle flyvemåder. Hver for sig vil jeg gerne sige et par ord om booking.

111's rustning så meget alvorlig ud. Til piloten var en kop (5 mm tyk) og en bagside (10 mm) af sædet lavet af rustningsstål. Under navigatorsædet (både i siddende og i liggende stilling) var der en 5 mm tyk rustningsliste. Panserglas 60 mm tykt blev anbragt foran det øverste skytte i lygtens baldakin. Bagerst var kanonens kabine dækket af tre plader på 8 mm hver, der dannede skrogpartitionen. I nacellen dækkede rustningsplader med en tykkelse på 6 mm siderne og bunden, herunder indgangslemmen. Fra kugler, der flyver fra top-bagsiden af flyet, var gondolen beskyttet af et ark på 8 mm. Oliekøler tunnelen var dækket af en 6 mm stålplade ovenfra, og et 8 mm spjæld var placeret ved udgangen.

Hertil kommer disse foranstaltninger til at øge overlevelsesevnen, som de tyske designere introducerede tidligere. Fiberbeholdernes vægge blev let gennemboret af en kugle, men fiberen bøjede ikke med kronblade, som duralumin, hvilket forhindrede beskytteren i at stramme hullet. Tyskernes slidbane var af fremragende kvalitet, alle benzin- og olietanke var beskyttet, herunder yderligere monteret i bomberummet i stedet for kassetter.

Brandbekæmpelsessystemet fungerede perfekt (som Luftwaffe-piloterne skrev i deres erindringer).

Kontrollen blev implementeret ved hjælp af stive stænger. Ja, dette gav ekstra vægt og betydeligt, men det var meget vanskeligere at afbryde trækkraften end kablet.

Grundlæggende var det eneste nyttige, tyskerne ikke havde, systemet til påfyldning af gastanke med udstødningsgasser. Men det var generelt vores opfindelse.

Spørgsmålet om He 111 i Tyskland blev afsluttet i efteråret 1944. Dataene for den samlede sum for forskellige kilder falder ikke sammen med hinanden. De spænder fra 6500 til 7300 og endda 7700 fly. Da flyet ikke kun blev fremstillet i Tyskland, er det meget svært at sige, hvor mange He.111'er der faktisk blev produceret.

"Heinkel" nr. 1111 blev produceret i mere end 70 varianter og modifikationer, men ak, flyets effektivitet begyndte gradvist at falde.

Men hvorfor trak Luftwaffe -kommandoen så ikke flyet fra produktion til fordel for nye modeller?

Jeg tror, at pointen bare er uviljen til at miste den veletablerede produktion af velprøvede fly. Det faktum, at en stigning i motoreffekten fjernede en stigning i rustning og bevæbning, forbedrede ikke egenskaberne. Men ingen ønskede at lade produktionen af kampfly falde.

Ud over bombning og torpedokastning udførte He 111 desuden en meget bred vifte af kampmissioner. Landingsoperationer, transportoperationer, slæbning af svævefly, opsendelse af glidebomber og flyskaller.

Og her krævede man sådan set ikke høj fart, for He.111 kæmpede så roligt indtil krigens slutning. Selvom det selvfølgelig var tættere på krigens slutning, desto vanskeligere var det at bruge det, på trods af den konstant stigende booking og defensive bevæbning.