Kampfly. MBR-2, Berievs "lade"

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Dette ret ubeskrivelige fly - faktisk, som mange artikler om det sovjetiske vandfly siger - er en velfortjent veteran. Tidligere ild, vand, is fra alle år i den store patriotiske krig.

Han blev født i hovedet på legenden om det sovjetiske vandfly, Georgy Mikhailovich Beriev. En mand, der ikke kun hentede arbejdet fra Grigorovich, faderen til russisk søflyvning, men også fortsatte dem på verdensplan.

Men det hele startede med MBR-2. Marine tæt rekognoscering design bureau Beriev.

Til sin debut valgte Beriev ordningen med en enmotors monoplan med en propel og en tobenet båd. Designet skulle have god sødygtighed, samt evnen til at starte og lande på vand ved bølger op til 0,7 m. M-27 motoren var planlagt som et kraftværk.

Jeg må med det samme sige, at det fungerede med motoren som altid, det vil sige, at M-27 ikke blev bragt i tankerne. Derfor gik MBR-2-serien med M-17 og AM-34. Der er intet at gøre, dette er en almindelig ting i de år.

I teorien skulle MBR-2 være helmetal, men branchens tilstand førte til, at flyet var lavet helt af træ. Dette gjorde livet svært for designerne, men halvdelen af vejen til masseproduktion blev lettere.

Og nu det længe ventede øjeblik - Statstest. Flyet bestod programmet for fabriks- og statstest på bare 20 dage, og endda uden de sædvanlige forbedringer i sådanne tilfælde.

Bilen viste sig at være meget, meget god. Let at betjene, stabil på vand og i flyvning. Den eneste ulempe var den lavere hastighed end på den licenserede Savoy-Marchetti S-62В, som var i tjeneste hos flåden i 1930'erne.

Men MBR-2 var bedre i alle andre flyveegenskaber.

Berievs liv blev noget forkælet af Tupolev, som på det tidspunkt foreslog sit eget projekt-MDR-2 helmetalfly. Men Tupolevs fly viste ikke enestående ydeevne, og patriarken blev tvunget til at give efter. Undercover-intriger rasede imidlertid fuldt ud, og spørgsmålet om lancering af MBR-2 blev aldrig løst.

Og så kom Beriev ved viljen til personaleskift ind i Designafdelingen for eksperimentel flybygning (KOSOS) under direkte tilsyn af Tupolev.

Naturligvis komplicerede disse spil betydeligt serieproduktionen af MBR-2. Hvis ikke helt reduceret til nul. Men flyet blev reddet af chefen for TsAGI Kharlamov, der foreslog Beriev at udvikle en passagerversion af MBR-2.

Forslaget passede alle, inklusive Tupolev, der stoppede med at se i passagerens MBR-2 en direkte konkurrent til sit hjernebarn.

Nå, i løbet af stykket, da MDR-2 Tupolev endelig faldt i unåde hos militæret, begyndte passager MBR-2 at blive produceret i sin oprindelige form.

Den første militære specialitet i MBR-2 var dens anvendelse som flychauffør af radiostyrede torpedobåde, eller, som de dengang blev kaldt, bølgekontrolbåde. Sådan opstod den første militære ændring: MBR-2VU.

Flere tests har vist, at en flyvning, der varer 5-6 timer, er ganske mulig at kontrollere både, men flyet skal forbedres til disse opgaver.

Efterfølgende, allerede i den store patriotiske krig, var der forsøg på at bruge radiostyrede både, men dette virkede virkelig ikke på grund af behovet for konstant jagerdæksel til kontrolfly.

Men MBR-2 blev et flyvende laboratorium til test af forskellige kommunikations- og eksterne kontrolsystemer: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

Kampenhederne i MBR-2 begyndte at ankomme i 1934 og erstattede Dornier "Val", MBR-4 og S-62bis i de afdelinger og eskadriller, der betjente rekognoseringsflyet fra Red Army Air Force. Og så langsomt var MBR-2 i 1937 blevet den vigtigste vandflyver i den sovjetiske flådeflyvning, og i 1939 var den udstyret med enheder fra grænsetropperne i kyst- og flodretninger.

Forresten, det var med MBR-2, at historien om luftfart i Nordflåden begyndte. I 1936 blev tre flyvende både det første søfly i nord. De første flyvninger dertil begyndte først i sommeren næste år, da hydro-flyvepladsen i Gryaznaya-bugten først blev forberedt i maj 1937.

I begyndelsen af 40'erne blev ICBM'er således meget fast brugt af søflyvning i alle retninger, fra Ishavet til Sortehavet.

En meget vanskelig situation udviklede sig: MBR-2 var forældet og ikke kun forældet, men gjorde det bare hurtigt. Flådens luftfartskommando var ikke tilfreds med den lave hastighed, den svage defensive bevæbning og en lille bombelast.

Men besætningerne har mestret og værdsat denne uhastede, men meget let betjente og pålidelige bil. MBR-2 havde en meget god sødygtighed, hvilket gjorde det muligt at bruge det ikke hvor det var muligt, men hvor det var nødvendigt. Plus, en enkel trækonstruktion gjorde det muligt at udføre reparationer af næsten enhver grad af kompleksitet direkte i delene.

Den måske største ulempe ved træstrukturen i MBR-2 var det alvorlige behov for tørring. Efter flyvningen skulle det jettede fly rulles i land og tørres.

Dette blev realiseret i praksis efter princippet om "hvem der blev hædret for hvad." En række metoder blev brugt: varmt sand hældt i poser, som blev påført fugtige dele af flyet, elektriske lamper, varm trykluft eller dåser med varmt vand.

I betragtning af bådens størrelse var det stadig noget at gøre.

I den officielle (og uofficielle) litteratur er der ofte givet en slags romantisk kaldenavn for flyet - "måge". Til standard sølvfarve for de år.

Det er svært at bestride efter så mange år, men det faktum, at "laden" var mere udbredt, er en kendsgerning. Og endnu mere retfærdigt, da det kom fra det fjerne nord, hvor flyvende både transporterede enhver form for last til polarudforskere, meteorologer, ekspeditioner. Godt plus en temmelig kantet form.

Generelt - stalden, som den er.

Den første krig om MBR-2 var konflikten med japanerne i området ved Khasan-søen i juli-august 1938. Stillehavsflybåde foretog rekognoscering i Japans Hav om indflyvningerne til Vladivostok og Posiet. Da hverken fjendens flåde eller fjendens luftvåben deltog i konflikten, havde besætningerne på MBR-2 ingen kampkonflikter.

Den anden krig var den sovjetisk-finske. Eller vinter.

Da de betingede hydroflyvepladser blev frosset, forstyrrede dette ikke brugen af MBR-2. "Ambarchiki" blev sat på ski og fløj helt normalt fra flyvepladser over land.

Udsigten er selvfølgelig helt fantastisk.

Fra de allerførste dage af krigen til dens afslutning udførte besætningerne på MBR-2 rekognoscering af Finlandsbugtens munding og den nordlige del af Østersøen. Derudover var flyvende både aktivt involveret i kampen mod finsk skibsfart og i strejker mod forskellige kystmål både dag og nat.

Lad os bare sige: en temmelig dum og dum brug af et fly med lav hastighed med en lille bombelast. Men en ordre er en ordre …

Men hovedopgaven for MBR-2 var at redde besætningerne på nedskudte fly, som "laderne" klarede ganske vellykket.

Der var også en helt - Alexei Antonovich Gubriy, der foretog 22 sorteringer for at søge og redde besætningerne på nedskudte fly. Gubriys fortjenester ved at redde besætningerne blev tildelt titlen som Sovjetunionens helt.

Den store patriotiske krig blev naturligvis også det primære anvendelsesområde for MBR-2 fra den første dag.

Ansøgningen, lad os sige, adskilte sig ikke i følsomhed. Historiens annaler har bevaret beretninger om sådanne operationer som angreb fra tyske destroyere i Østersøen. MBR-2 udførte sammen med SB og Pe-2 bombefly, men opererede i lavere højder (op til 2000 m) bombning, men opnåede ikke succes. De led kun tab af tyske skibes luftfartsbrand, som ganske let kunne sænke vores skibe, som det skete den 24. juli 1941 med skibet "Meridian", som tyskerne sank på trods af forsøg på at angribe vores fly.

Derudover fik MBR-2 ikke tilladelse til at operere af fjendtlige krigere i Østersøen (og ikke kun der). Måske kun i Arktis, hvor brugen af tysk luftfart ikke var permanent, hovedsageligt på grund af det lille antal.

Men hvis de tyske krigere mødte "laderne", så var gengældelsen kort og brutal. Og derfor, fra slutningen af 1941, gik MBR-2 på arbejde i mørket. Dette bar undertiden frugt, for eksempel natten til 5-6 december angreb flyvende både havnen i Liinahamari. Skibet "Antje Fritzen" (4330 brt) blev beskadiget af et direkte bombeangreb.

Men der var en anden rolle, som MBR-2 spillede mere vellykket. Under den første fase af Anden Verdenskrig viste MBR-2 sig at være praktisk talt det eneste fly, der kunne bekæmpe fjendtlige ubåde i alle have.

Selvfølgelig taler vi ikke om nogen søgeradarer. Og "hovedkaliberen" i MBR-2 var PLAB-100 dybdeladninger med meget få kapaciteter, og tyskerne led ikke tab af handlingerne fra MBR-2, men den skade, som flere tyske ubåde modtog, tvang dem til at handle med større forsigtighed, for eksempel i samme Det Hvide Hav.

MBR-2 blev brugt til dækning af ubåde mod allierede konvojer på vej til sovjetiske havne. Fra den 6. til den 13. juli 1942 foretog MBR-2 rekognoscering og søgning efter transporter af den berygtede PQ-17-konvoj. Flyvende både var aktive med til at eskortere den største konvoj, PQ-18.

Generelt opererede MBR-2 efter 1943 udelukkende i Arktis, hvor besætningerne på "laderne" kunne operere relativt sikkert under polarnattens forhold.

Natten til den 24.-25. Januar 1943 foretog MBR-2 fra den 118. ORAP 22 flyvninger til havnen i Kirkeness og faldt 40 FAB-100 og 200 fragmentering AO-2, 5 på skibe i havnen.

Der var ingen direkte slag på skibene, men en bombe eksploderede nær damperen "Rotenfels" (7854 brt), som stod i vejstationen og ventede på losning. Den tætte burst tændte høet, som sammen med andre laster var om bord. På trods af de trufne foranstaltninger (og den norske brandvæsen og 200 sovjetiske krigsfanger, der blev beordret til at kaste den farlige last i havet, blev hurtigt overført til "Rotenfels"), kunne ilden ikke slukkes. Tyskerne måtte modvilligt synke skibet. Selvom det hurtigt blev hævet, gik 4.000 tons last tabt, og selve skibet var under reparation i lang tid.

Ingen sjov, men i 1943 var det den største sejr for hele den sovjetiske flådeflyvning. Fremstillet af mere end ydmyge forældede flyvende både.

I 1943-44. intensiteten af kampen om polær kommunikation kun intensiveret. Tyske ubåde modtog betydeligt kraftigere luftværnsvåben, og i opgøret mellem MBR-2 med bomber og maskingeværer og U-robotterne med Fierlingerne begyndte sidstnævnte at besejre.

Nu kunne "ulvene" i Doenitz godt bekæmpe den svagt bevæbnede MBR-2. Og generelt, for at være ærlig, blev MBR-2 aldrig et effektivt anti-ubådsfly. Først og fremmest på grund af manglen på en radarstation. Ja, de allierede har en undersøisk søgestation i nomenklaturen for midler til PLO -fly fra andre lande.

Ikke desto mindre fortsatte MBR-2 med at søge efter og angribe fjendtlige ubåde, simpelthen fordi vi ikke havde andre fly. Indtil den amerikanske Catalina dukkede op i de nordlige åbne rum, et meget avanceret og formidabelt våben.

Ikke desto mindre foretog "laden" luft- og isrekognoscering i Det Hvide Hav, ledede konvojer, fortsatte med at søge efter ubåde, især i områderne Cape Svyatoy Nos og Kanin Nos.

I juni 1944 inkluderede BVF 33 MBR -2'er, som blev brugt ret intensivt, i løbet af det år fløj de 905 sorteringer, og i 1945 - yderligere 259.

Der var dog ikke helt almindelige operationer.

I september 1944 blev besætningen på det knock-out britiske bombefly Lancaster, der deltog i et af angrebene på slagskibet Tirpitz, evakueret på MBR-2 på en usædvanlig måde.

Bomberen kom til kort fra Yagodnik flyveplads nær Arkhangelsk, hvor det skulle tankes på vej tilbage til Storbritannien og styrtede ned i en sump nær landsbyen Talagi.

MBR-2, der fløj til undsætning, tabte først guiden med faldskærm og satte sig derefter på den nærmeste sø og ventede på, at guiden førte briterne til flyet.

Og der var et tilfælde, hvor MBR-2-besætningens handlinger hjalp med at fange kolleger. Flyvende båd BV-138 nødlandede i området omkring. Morzhovets. Besætningen begyndte at anmode om hjælp via radio, men arbejdet i en ukendt radiostation tiltrak kun vores sømænds opmærksomhed. MBR-2, der fløj til dette område, fandt sine uheldige kolleger og pegede på BV-138 det hydrografiske fartøj "Mogla", hvis besætning kaprede flyet og fangede tyskerne.

Men igen, sådanne øjeblikke kunne kun ske, hvor fjendtlige fly ikke fungerede. I Østersøen kridtede finnerne og tyskerne ganske roligt op på MBR-2 praktisk talt uden at belaste.

Sammenfattende resultaterne af brugen af MBR-2 er det værd at sige følgende: MBR-2's fuldstændige manglende overholdelse af kravene til et flådeoplysningsfly førte til, at hans karriere i denne egenskab endte i de allerførste måneder af krigen. Men som natbomber og livredder var den flyvende båd meget mere succesrig.

Men det mest interessante er, at MBR-2 ikke var forbi med afslutningen på den store patriotiske krig!

I 1946 blev flyet med mindst slid fjernet fra tjeneste og sendt til Nordkorea. I egenskab af hvem er et svært spørgsmål, er det svært for os at levere oplysninger fra Nordkorea, men det er en kendsgerning, at flyene deltog i krigen.

I begyndelsen af krigen havde nordkoreanerne, i det mindste på østkysten, etableret flere vandbaser til MBR-2, hvorfra de kunne kontrollere kystfarvande. Det er muligt, at det var derfra, at de nordkoreanske MBR-2'er udførte natangreb, som gjorde raserne på amerikanske natkæmpere rasende, hvis radarer med store vanskeligheder kunne opdage motoren i "laden". Resten, som vi husker, var alle lavet af træ.

Sammen med MBR-2 kom Po-2 også til Nordkorea, som "laderne" lavede en godnat-duet med. "Skøre kinesiske vækkeure" bearbejdede skyttegravene i forkant ikke værre end i den store patriotiske krig, og "Charlies natkaffekværne" tillod ikke FN -styrkers minestrygere at arbejde om natten. Det kan antages med stor tillid, at "kaffekværnene" bare er MBR-2.

Men Koreakrigen var den sidste forestilling af MBR-2 og den sidste i dens kampkarriere. På tidspunktet for indgåelsen af våbenhvileaftalen i juli 1953 var der ikke en eneste MBR-2 tilbage i Nordkoreas luftvåben.

I slutningen af historien om MBR-2 vil jeg gerne sige, at Berievs bil kom ud særegent. Ingen hastighed, ingen højde, ingen andre fremragende egenskaber. Og ikke desto mindre trak "laderne" simpelthen service, hvor det var nødvendigt.

Virkelig "krigsluftarbejdere".