Efter fremkomsten af atomvåben i USA reagerede amerikanske admiraler meget nidkært på, at de i første fase blev båret af langdistancebombere. Kort efter den første kampbrug af atombomber begyndte kommandoen over flådestyrkerne aktivt at lobbyere for udviklingen af våben med atomsprænghoveder, der er egnede til indsættelse på krigsskibe og luftfartøjsbaserede fly. Flådecheferne for den amerikanske flåde huskede godt, hvor svært konfrontationen med de japanske flådestyrker i Stillehavet var for den amerikanske flåde, og derfor virkede det meget fristende at ødelægge en sammensætning af krigsskibe eller en transportkonvoj af fjenden med en bombe eller torpedo. Ikke mindre attraktiv var tanken om et enkelt dækbomber med en atombombe, der om natten bryder igennem i stor højde til flådebaser eller andre strategiske mål. Dette gjorde det muligt at neutralisere mål med ét slag, for ødelæggelse eller uarbejdsdygtighed, som det ofte var nødvendigt at foretage hundredvis af sorteringer og bruge snesevis af store krigsskibe.
En afspejling af det faktum, at udviklingen af atomvåben, der var egnet til brug mod sømål i slutningen af 1940'erne, var et af de prioriterede programmer, var serien af atomprøver Crossroads. Under tests i lagunen på Pacific Bikini Atoll, en del af Marshalløerne, blev to plutoniumimplosive ladninger med en kapacitet på 23 kt detoneret. 95 skibe blev brugt som mål. Målskibene var fire slagskibe, to hangarskibe, to krydsere, elleve destroyere, otte ubåde og talrige landings- og støtteskibe. For det meste var dette forældede amerikanske skibe beregnet til nedlukning på grund af forældelse og ressourceforringelse. Forsøgene involverede imidlertid tre skibe, der blev taget til fange fra Japan og Tyskland. Inden testene blev skibene lastet med den sædvanlige mængde brændstof og ammunition til dem samt forskellige måleinstrumenter. Forsøgsdyr blev indkvarteret på flere målskibe. I alt var mere end 150 skibe og et personale på 44.000 mennesker involveret i testprocessen. Udenlandske observatører blev inviteret til testene, herunder dem fra Sovjetunionen.
Den 1. juli 1946, kl. 09:00 lokal tid, blev en atombombe smidt fra et B-29-bombefly på en gruppe skibe, der stod i atollens skål. Manglede fra sigtpunktet under bombningen oversteg 600 m. Som følge af eksplosionen, der modtog kodenummeret Able, sank fem skibe: to landingsskibe, to destroyere og en krydser. Ud over fem sunkne skibe blev fjorten mere alvorligt beskadiget. Ved betragtning af testresultaterne blev det bemærket, at destroyer-klasse skibe, hvis der ikke er brandfarlige materialer og ammunition på deres dæk, er ret stærke mål og i en afstand på over 1500 m med en lufteksplosionseffekt på ca. 20 kt har en reel chance for at overleve. Meget bedre resultater i de skadelige faktorer ved en atomeksplosion blev demonstreret af pansrede slagskibe og krydsere. Således forblev slagskibet Nevada flydende, selvom det var i en afstand af 562 m fra epicentret, men samtidig døde en væsentlig del af forsøgsdyrene om bord af den gennemtrængende stråling. Luftfartsselskaber viste sig at være meget sårbare, på de øverste dæk, hvor fly med tankede brændstoftanke blev placeret. Under lufteksplosionen led ubådene, hvis robuste skrog var designet til at modstå betydeligt tryk, praktisk talt ikke.
Resultaterne af Able -eksplosionen var nedslående for det amerikanske militær på mange måder. Det viste sig, at krigsskibe i tilfælde af minimal forberedelse til virkningen af de skadelige faktorer ved en luftnuklear eksplosion ikke er så sårbare, som man troede. Derudover har de en reel chance for at undvige og forlade zonen med kritisk skade, når de bevæger sig i en marcherende orden og bomber dem fra en højde, der er sikker for et atombombe -fly. Undersøgelser foretaget på skibe, der befandt sig i det berørte område, viste, at de efter dekontaminering er ganske velegnede til renovering, mens den inducerede sekundære stråling som følge af udsættelse for neutronstråling blev anset for lav.
Under den anden test, kodenavnet Baker, der blev afholdt den 25. juli kl. 8.35 lokal tid, blev der foretaget en undersøisk atomeksplosion. Plutoniumladningen blev suspenderet fra bunden af landingsfartøjet USS LSM-60, forankret midt i en flåde dømt til ødelæggelse.
Som et resultat af denne test blev 8 skibe sænket. Den tyske erobrede krydser "Prince Eugen", som fik alvorlige skader på skroget, sank senere, da det høje strålingsniveau forhindrede reparationsarbejde. Yderligere tre synkende skibe blev bugseret til kysten og kastet på lavt vand.
Detonation under vandet af en atomladning viste, at en ubåd udstyret med torpedoer med et atomsprænghoved udgør en endnu større fare for en stor dannelse af krigsskibe end en bombefly, der bærer atombomber med frit fald. Den undersøiske del af krydsere, hangarskibe og slagskibe er ikke dækket af tyk rustning og er derfor meget sårbar over for en hydraulisk stødbølge. I en afstand af 6 km fra eksplosionsstedet blev der registreret en bølge på 5 meter, der kunne vælte eller overvælde små fartøjer. I en undersøisk eksplosion var det stærke skrog af nedsænkede ubåde lige så sårbart som undervandsdelen af andre skibes skrog. To ubåde, nedsænket i en afstand af 731 og 733 m, blev sænket. I modsætning til lufteksplosionen, hvor de fleste fissionsprodukter steg ind i stratosfæren og spredte, modtog de skibe, der var involveret i Baker -testene, alvorlig strålingskontaminering, hvilket gjorde det umuligt at udføre reparations- og restaureringsarbejde efter en undersøisk eksplosion.
Analysen af materialerne i Baker -testen tog mere end seks måneder, hvorefter de amerikanske admiraler kom til den konklusion, at atomeksplosioner under vandet er ekstremt farlige for krigsskibe, især dem ved havnebassiner. Efterfølgende blev der på grundlag af de resultater, der blev opnået under luft- og undervandseksplosionen, udsendt anbefalinger til beskyttelse af skibe i en marcherende rækkefølge og ved et stop mod atomvåben. Testresultaterne fungerede også stort set som udgangspunkt for udviklingen af atomdybdeafgifter, havminer og torpedoer. Som en gruppe til ødelæggelse af krigsskibe ved brug af luftfart atommunition med luftdetonation på dem blev det anset for mere rationelt at bruge ikke frit faldende bomber, der blev tabt fra tunge bombefly, der var sårbare over for luftfartøjer og krigere, men højhastigheds-krydstogtmissiler.
Udover at forberede sig på søslag, viste amerikanske admiraler, der traditionelt konkurrerer om militærbudgettet med luftvåbnet, imidlertid strategiske ambitioner. Indtil slutningen af 50'erne, da interkontinentale ballistiske missiler dukkede op, var de vigtigste midler til at levere atomvåben langdistancebombefly, som krævede omfattende kapitalstrimler og store luftbaser med en udviklet infrastruktur til start og landing. Under disse forhold lignede flydende flyvepladser i øjnene på de stabsofficerer, der var involveret i planlægningen af strategiske atomangreb, et helt acceptabelt alternativ: de mange hangarskibe i den amerikanske flåde. Sagen var lille, det var nødvendigt at oprette et dækbomber, der var i stand til at nå mål dybt inde på en potentiel fjendes område. Mens designerne af de største amerikanske flyproducenter hastigt udviklede langdækkende dækbaserede fly, vedtog de et Lockheed P2V-3C Neptune-fly tilpasset til start fra dækket af et hangarskib, konverteret fra et anti-ubådsfly, som en midlertidig foranstaltning.
For at sikre start af "Neptun" fra hangarskibet blev otte fastdrevne JATO-boostere placeret i halesektionen, hvilket skabte et tryk på 35 tons på 12 sekunder. Lang rækkevidde og evnen til at starte fra et hangarskib overalt i verdenshavet gjorde det til et ideelt luftfartsselskab med atomvåben. Ud over de nye Wright R-3350-26W Cyclone-18 motorer med hver 3200 hk. hvert fly modtog øgede gastanke og en AN / ASB-1 radarbombe. Alle våben undtagen halen 20 mm tårn blev demonteret. Brugen af Mk. VIII atombomben blev betragtet som en "nyttelast". med en kapacitet på 14 kt. Dette luftfart atomvåben lignede på mange måder uranbomben "Malysh", der faldt over Hiroshima. Dens længde var omkring tre meter, en diameter på 0,62 m og en vægt på 4,1 ton. På grund af den samlede brændstofkapacitet på omkring 14.000 liter havde flyet med en startvægt på mere end 33 tons en flyveområde på over 8.000 km. Under testene tilbagelagde "Neptun", der startede fra et hangarskibs dæk og tabte det midt på ruten, en samlet afstand på 7240 km, efter at have opholdt sig i luften i 23 timer. Men samtidig havde flyet ikke mulighed for at lande på et hangarskib. Efter bombningen skulle han lande på en landflyveplads, eller besætningen blev faldet i faldskærm nær skibet. Ideen om at oprette et sådant luftfartøjsbaseret fly blev tilsyneladende inspireret af historien om Doolittle Raid, da amerikanske amerikanere med to motorer North-American B-25 Mitchell Bombers i 1942 startede fra USS Hornet (CV-8) flyet transportør, angreb Japan.
Den første opsendelse fra dækket af hangarskibet USS Coral Sea (CV-43) med en masse- og størrelsesmodel af en bombe på 4500 kg fandt sted den 7. marts 1949. Startvægten for P2V-3C var mere end 33 tons. På det tidspunkt var det det tungeste fly, der startede fra et hangarskib. På seks måneder blev der udført 30 starter fra tre hangarskibe i Midway-klassen.
Dækkene på disse skibe blev forstærket, derudover blev der lagt specielt udstyr til samling af atombomber på skibene. Da de første atomafgifter var meget ufuldkomne, og sikkerhedsforanstaltninger krævede den endelige samling af atomvåben umiddelbart før lastning på bombeflyet.
I alt blev 12 Neptuns konverteret til bærere af dækbaserede atombomber. Med hensyn til flyvningens rækkevidde var P2V-3C overlegen i forhold til den amerikanske strategiske bombefly Boeing B-29 Superfortress, som på det tidspunkt var den vigtigste slagstyrke i det amerikanske luftvåbens strategiske luftfartskommando. På samme tid fløj "Neptun", udstyret med to stempelmotorer, med en marschfart på 290 km / t og udviklede efter at have tabt kampbelastningen en maksimal hastighed på 540 km / t. Et fly med en sådan flyvehastighed var sårbart selv for stempelkæmpere, og i betragtning af udstyret fra jagerregimenterne fra USSR Air Force med jet -interceptorer og masseproduktion af radarer havde det ringe chance for at gennemføre en kampmission.
Da "Neptun" var for tung og ikke oprindeligt var designet til at være baseret på hangarskibe, var dens anvendelse som en transportørbaseret luftfartsselskab af en atombombe stort set en tvungen improvisation. Snart blev konverterede til atombomber fordrevet fra amerikanske hangarskibe af det specielt oprettede nordamerikanske AJ-1 Savage dækbombefly.
Selvom testene af flyet blev ledsaget af en række ulykker og katastrofer, blev det alligevel taget i brug i 1950 og produceret i en mængde på 55 eksemplarer. Et interessant træk ved flyet var tilstedeværelsen af et kombineret kraftværk. Ud over to Pratt & Whitney R-2800-44 stempel luftkølede motorer med en kapacitet på 2400 hk, havde flyet også en Allison J33-A-10 turbojetmotor med et nominelt tryk på 20 kN, som blev brugt ved start eller om nødvendigt at øge flyvehastigheden … Af styrkehensyn var Savages maksimale startvægt begrænset til 23160 kg. Samtidig nåede kampens radius 1650 km. Den maksimale bombe belastning var 5400 kg, ud over bomber, miner og torpedoer kunne dækbomberen i det indre rum bære en atombombe Mk. VI med en kapacitet på 20 kt, vejer 4,5 tons og en længde på 3,2 m. bue havde et par 20 mm kanoner. Besætning - 3 personer.
Selvom Savages kampradius var mere end to gange ringere end bombeflyversionen af Neptun, planlagde de amerikanske flådechefer om nødvendigt at bruge den til at levere atomangreb mod strategiske mål. AJ-1, der opererede fra Middelhavet, kunne nå de sydlige regioner i Sovjetunionen, og i tilfælde af overførsel af hangarskibe til nord var Baltikum, Murmansk og Leningrad-regionerne inden for rækkevidde. Den maksimale flyvehastighed med turbojetmotoren tændt nåede 790 km / t, hvilket i betragtning af manglen på defensive våben ikke inspirerede meget optimisme, når de mødtes med sovjetiske jetjagere. Da bombeflyet ikke kunne konkurrere i hastighed og manøvredygtighed med MiG-15, afstod amerikanerne fra at bruge det i Koreakrigen. Ikke desto mindre var AJ-1 eskadrille med et lager af atombomber i 1953 stationeret på en flybase i Sydkorea.
Selvom flyet hurtigt blev forældet, bestilte det i mangel af en bedre flåde i 1952 et ekstra parti på 55 moderniserede AJ-2'er, der var udstyret med Pratt & Whitney R-2800-48 motorer med en kapacitet på 2500 hk, navigation udstyr og kommunikation blev opdateret, og de mangler, der blev identificeret under driften af den tidlige model, blev elimineret. Alle tidligere bygget Savages blev konverteret til den samme ændring. I 1962 modtog flyet i forbindelse med introduktionen af et nyt flymærkesystem betegnelsen A-2B. Udover bombeflyversionen blev der også bygget 30 AJ-2R fotorekognosceringsfly. Det moderniserede fly havde en modificeret næsesektion.
På grund af sin betydelige masse og dimensioner kunne Savage kun opereres på de største amerikanske hangarskibe. I betragtning af hastet under testene blev bombeflyet vedtaget til service meget "rå", med mange ufuldkommenheder og "børns sår". Selvom vingekonsollerne kunne foldes, tog flyet stadig meget plads på hangarskibet, og den oppustede krop forårsagede mange gener under vedligeholdelse. I slutningen af 1950'erne, i jetflyets æra, så et luftfartøjsbaseret atomvåben med to stempelmotorer arkaisk ud.
Efter at have gennemgået projekterne blev Douglas foretrukket. Et af de afgørende aspekter ved flyets udseende var størrelsen på bomberummet (4570 mm), som var direkte relateret til dimensionerne af de første atombomber. For at opnå parametre med høj hastighed var flyet udstyret med to turbojetmotorer monteret på pyloner under en vinge med en fejevinkel på 36 °. Afhængigt af modifikationen blev motorerne i Prätt & Whitney J57 -familien med et tryk fra 4400 til 5624 kg brugt på bombeflyene. Til starten af et stærkt belastet bombefly fra dækket af et hangarskib eller strimler af begrænset længde, var der fra begyndelsen påtænkt brug af JATO-drivkraftforstærkere. Men på grund af det faktum, at jetstrålen beskadigede flyets lak, blev de i praksis sjældent brugt. For at sikre målrettet bombning mod visuelt usynlige mål blev AN / ASB-1A radarsynsystemet indført i flyelektronikken.
Den første flyvning af XA3D-1-prototypen fandt sted den 28. oktober 1952 og blev officielt vedtaget i 1956. Flyet, der modtog betegnelsen A3D Skywarrior (engelsk himmelsk kriger), ud over bombeflyversionen, blev udviklet som et fotoopklaringsfly, et elektronisk rekognoseringsfly og elektronisk krigsførelse.
Selvom A3D-1 Skywarrior faktisk var en fuldgyldig bombefly, af politiske årsager, for ikke at konkurrere med luftvåbnets langdistancebombefly og ikke miste finansiering, tildelte admiralerne med ansvar for søflyvningen luftfartsselskabet- baseret bombefly en "overfald" betegnelse.
Sky Warrior var det tungeste luftfartøjsbaserede fly i den amerikanske flåde. For den solide vægt, størrelse og "oppustede" skrog i flåden blev han kaldt "hvalen". Men i anden halvdel af 50'erne havde det tilsyneladende klodset "Kit" meget gode egenskaber. Flyet med en maksimal startvægt på 31.750 kg havde en kampradius på 2.185 km (med en bombelast på 1.837 kg). Maksimal hastighed i stor højde - 982 km / t, krydshastighed - 846 km / t. På grund af det faktum, at atombomber blev lettere og mere kompakte, efterhånden som de blev bedre, kunne to "genstande" passe ind i en rummelig bombe med en længde på mere end 4,5 m. Maksimal bombe belastning: 5.440 kg. Udover 227-907 kg bomber var der mulighed for at suspendere søminer. For at beskytte den bageste halvkugle i den bageste del af flyet var der en fjernstyret defensiv installation af to 20 mm radarstyrede kanoner. Ansvaret for at afvise angreb fra krigere blev tildelt luftfartsoperatøren, hvis arbejdsplads var placeret bag det glaserede cockpit. Kitens besætning bestod af tre personer: en pilot, en navigator-bombardør og en operatør af radioudstyr. Da bombeflyet var planlagt til at blive brugt i mellem og store højder, besluttede designerne at reducere vægten af flyet ved at opgive udslyngningssæder. Man mente, at besætningen skulle have tid nok til at forlade flyet på egen hånd. Under hensyntagen til den temmelig høje ulykkesrate på udviklingsstadiet tilføjede dette ikke flyet popularitet blandt flybesætningen. Det er bemærkelsesværdigt, at besætningen på B-66 Destroyer-bombeflyet, der blev oprettet på grundlag af den "himmelske krig" efter ordre fra luftvåbnet, var udstyret med katapulter.
Skywarrior blev i serie bygget fra 1956 til 1961. I alt blev 282 fly bygget sammen med prototyper og prototyper. Den mest avancerede bombeflymodifikation var A3D-2. På denne maskine, til fordel for fastklemningsudstyr, var der en afvisning af den bageste fjernstyrede affyringsinstallation, og bombningsnøjagtigheden blev øget på grund af introduktionen af AN / ASB-7 radaren. Flyrammens styrke blev også øget, og der blev installeret kraftigere J-57-P-10-motorer med et tryk på 5625 kgf, hvilket gjorde det muligt at bringe den maksimale hastighed til 1007 km / t og øge bombebelastningen til 5811 kg. I 1962, i forbindelse med indførelsen af et forenklet betegnelsessystem, fik denne maskine navnet A-3B Skywarrior.
Moderniseringen hjalp ikke sættet for meget, og i begyndelsen af 60'erne, efter fremkomsten af A-5A Vigilante-baserede bombefly, faldt A-3 Skywarriors rolle som bærer af atomvåben kraftigt. Amerikanske admiraler havde imidlertid ikke travlt med at opgive meget holdbare fly med rummelige bombebugter og overlade dem til at udføre taktiske opgaver. Samtidig med betjeningen af strejkekøretøjer blev nogle af bombeflyene omdannet til fotorekognosceringsfly, tankskibe, elektronisk rekognoscering og elektronisk krigsfly og endda til VA -3B passagerfly, der kunne lande på et hangarskibs dæk - til nødsituationer levering af ledende kommandopersonale.
Efter krigens udbrud i Sydøstasien var dækbaserede A-3V'er i perioden fra 1964 til 1967 involveret i at udføre chokmissioner og minedrift af DRV's territorialfarvand. På grund af tilstedeværelsen af et tilstrækkeligt avanceret radarbomber -syne kunne besætningen på "Kit" udføre bombning med høj nøjagtighed om natten og under lave skyforhold. A-3B Skywarrior var det eneste amerikanske luftfartøjsbaserede fly, der kunne tage fire bomber på 907 kg. Imidlertid led temmelig store og relativt lavt manøvredygtige "Hvaler" følsomme tab fra det nordvietnamesiske luftforsvar, som takket være massiv sovjetisk bistand blev styrket hver dag. Efter at amerikanerne mistede flere Skywarriors fra luftværnsbrande og krigere, begyndte admiralerne at sende flere højhastigheds- og manøvredygtige fly for at bombardere Nordvietnams, Ho Chi Minh Trails 'og Viet Congs baser.
På samme tid har hvalerne vist deres nytteværdi som tankere. KA-3B Skywarrior beholdt kraftfulde jammingstationer i den omfangsrige skrog og kunne dække strejkegruppens fly. Udstyret ombord på RA-3B-spejderne gjorde det muligt at spore partisangruppers bevægelser i Sydvietnam og Laos. ERA-3B elektronisk rekognoscering og elektronisk krigsfly, der var uden for luftforsvarszonen, bestemte koordinaterne for de nordvietnamesiske radarer, luftforsvarssystemer og luftværnskanoner med radarstyring med tilstrækkelig nøjagtighed.
Det skete så, at Skywarrior blev meget overlevet af den supersoniske Vigilent, som erstattede den. Driften af A-3B, omdannet til tankskibe og elektroniske krigsfly fortsatte officielt i den amerikanske flåde indtil 1991. Flere specialmodificerede ERA-3B'er fra den 33. elektroniske krigsførelse-eskadrille blev brugt af den amerikanske flåde som træningsstoppere og sovjetiske krydsermissilbombefly. Til dette formål blev særlige simulatorer suspenderet på fly, der gengiver funktionen af radarsøgere. Sammen med identifikationsmærkerne fra den amerikanske flåde bar de "elektroniske aggressorer" ERA-3B røde stjerner.
Efter den officielle nedlukning fløj hvalerne aktivt i cirka 10 år mere. Maskiner med en betydelig ressource blev overdraget til Westinghouse og Raytheon, hvor de blev brugt til at teste flyvåben og teste forskellige elektroniske systemer.
Efter begyndelsen af "jet -æraen", i 50'erne i forrige århundrede, var der en eksplosiv vækst i kampflyets egenskaber. Og den maksimale flyvehastighed for A-3 Skywarrior, designet i slutningen af 40'erne, kunne ikke længere garantere, at det subsoniske luftfartsselskabsbaserede bombefly ville kunne undgå angreb fra krigere. For et garanteret gennembrud for et atomvåbenbærer til et mål havde amerikanske admiraler brug for et fly med hastighedsdata, der ikke var ringere end eller endda bedre end lovende interceptorer, der kun blev udviklet i Sovjetunionen. Det vil sige, at for at udføre en kampmission for at levere en atombombe var der brug for et dækbomber, der kunne accelerere i store højder op til en hastighed på mere end 2000 km / t og med en kampradius på niveauet A-3 Skywarrior. Oprettelsen af en sådan maskine viste sig at være en meget vanskelig opgave, som krævede brug af grundlæggende nye designløsninger.
I efterkrigstiden udviklede der sig en rivalisering mellem luftvåbnet og den amerikanske flåde om de mest "velsmagende" stykker af militærbudgettet. Søadmiraler og luftvåbengeneraler har kæmpet om, hvem der får Amerikas atompind. På den første fase var langdistancebombefly de vigtigste bærere af atombomber. I 1950'erne syntes det for mange, at atomafgifter var et "supervåben", der var i stand til at løse både taktiske og strategiske opgaver. Under disse forhold var der en reel trussel om en storstilet reduktion af den amerikanske flåde. Og sagen gjaldt ikke kun slagskibe og tunge krydsere, der i "atomtiden" med deres kanoner i stor kaliber syntes at være forhistoriske dinosaurer, men også meget nye hangarskibe. I kongressen og senatet voksede stemmer højere og opfordrede til at opgive en stor del af den "forældede" arv fra Anden Verdenskrig og fokusere indsatsen på "moderne" typer våben: atombomber og missiler. De amerikanske admiraler måtte bevise, at flåden også kan løse strategiske opgaver med at levere atomangreb, og at hangarskibe er i stand til at spille en stor rolle i dette.
I 1955 annoncerede flåden en konkurrence om udvikling af et kampfly, der er egnet til drift fra tunge hangarskibe som Forrestal og det projekterede atomvirksomhed. Det nye luftfartsselskabsbaserede bombefly skulle være i stand til at udføre missioner ved hjælp af atomvåben ved supersonisk flyvehastighed, uanset tidspunkt på dagen og vejrforhold.
Vinderen af konkurrencen var det nordamerikanske firma, som i juni 1956 modtog en ordre om konstruktion af prototyper med betegnelsen YA3J-1. Flyet, der fik mærket Vigilante (engelsk Vigilante), startede for første gang den 31. august 1958. For at opnå overlegenhed i forhold til konkurrenterne tog nordamerikanske specialister en betydelig risiko og skabte et meget højteknologisk to-motoret fly. Særlige træk ved denne maskine var: fly-by-wire kontrolsystem, tilstedeværelsen af en digital computer om bord, kasseformede justerbare luftindtag, en intern bombeplads mellem motorerne, en vinge uden slagskiver og en drejelig lodret hale. For at opnå perfekt vægt blev titaniumlegeringer meget udbredt i flydesignet.
Prototypen luftfartsselskabsbaseret bombefly demonstrerede fremragende flypræstation. Flyet, udstyret med to General Electric J79-GE-2 turbojet-motorer med et tryk på 4658 kgf uden forcering og 6870 kgf med efterbrænder, i en højde på 12000 m accelereret til 2020 km / t. Efter installationen af mere kraftfulde General Electric J79-GE-4-motorer med efterbrænding på 7480 kgc nåede den maksimale hastighed 2128 km / t. Den maksimale flyvehastighed ved jorden var 1107 km / t. Sejlhastighed - 1018 km / t. Loftet er 15900 m. Flyet med en maksimal startvægt på 28615 kg og en brintbombe i det indre rum havde en kampradius på 2414 km (med påhængsmotorbrændstoftanke og uden at skifte til supersonisk tilstand). Ved udførelse af supersoniske kast oversteg kampradien ikke 1750 km. Besætningen bestod af to personer: piloten og navigator-bombardøren, der også udførte opgaverne for luftfartsoperatøren. "Vigilent" havde ikke håndvåben og kanonvåben, dets usårbarhed skulle opnås ved høj flyvehastighed og brug af en kraftig AN / ALQ-41-jammestation og faldende dipolreflektorer. Ud over standard HF- og VHF-radiostationer inkluderede avionikken også: AN / ASB-12 radarbombe, hvor det også var muligt at foretage terrænkortlægning og AN / APR-18 inertialnavigationssystemet. Kontrol af det indbyggede radioelektroniske udstyr, løsningen af navigationsproblemer og beregning af korrektioner under bombardementer blev udført af VERDANs indbyggede computer. Oprindeligt blev bombeflyet "skærpet" under Mark 27 frit fald termonuklear bombe med en kapacitet på 2 Mt. Denne "specielle" flyammunition havde en diameter på 760 mm, en længde på 1490 mm og en masse på 1500 kg. Under driften af bombeflyet blev en mindre omfangsrig brintbombe B28 introduceret i dens arsenal, som afhængigt af modifikationen vejede 773-1053 kg og havde muligheder med en kapacitet på 1 Mt, 350 kt, 70 kt. Mod slutningen af karrieren kunne Vidzhelent bære en B43 termonuklear bombe med et udbytte på 70 kt til 1 Mt.
Under drift viste det sig, at suspensionen af bomber på de undervingede pyloner praktisk talt ikke havde nogen indflydelse på flyets kontrollerbarhed. Som et resultat blev det anset for acceptabelt at placere to B43 -bomber på en ekstern slynge. På grund af den øgede frontal modstand faldt flyveområdet imidlertid, og for at undgå overdreven opvarmning af termonuklear ammunition blev der indført hastighedsbegrænsninger. Da bombeflyet udelukkende blev skabt som bærer af atomvåben, var dets kampbelastning under hensyntagen til dens masse og dimensioner relativt lille - 3600 kg.
Efter at prototyperne var i stand til at bekræfte designegenskaberne, i begyndelsen af 1959 efterfulgt af en ordre på 9 præ-produktion A3J-1 Vigilante. Flyvningen med flyet beregnet til militære test fandt sted i foråret 1960, og det første parti Vigilents blev overdraget til kunden i juni 1960. I løbet af prøveoperationen blev en "buket" med forskellige former for defekter og talrige fejl i kompleks elektronik afsløret. Dette var imidlertid de uundgåelige "voksende smerter", der var iboende i alle nye maskiner uden undtagelse. Under hensyntagen til, at der var mange grundlæggende nye tekniske løsninger i Vigilent -designet, var det svært at forvente andet. Også under testene blev det bemærket, at levering af A3J-1-flyvninger fra hangarskibe er forbundet med store vanskeligheder. Under forberedelsen af flyet til afgang var det påkrævet at bruge mere end 100 arbejdstimer.
På grund af den store masse arbejdede dampkatapulterne og aerofinerne til deres yderste, og Vigilent tog for meget plads på dækket. Landing krævede stor dygtighed fra piloterne. Generelt bekræftede testene de meget høje egenskaber ved det lovende dækbomber og dets levedygtighed. Efter at have beordret det nordamerikanske firma om at fjerne de vigtigste bemærkninger, underskrev den amerikanske flåde en kontrakt på 48 produktionsfly.
I løbet af 1961 begyndte personalet i tre kampeskadroner at mestre den serielle A3J-1 Vigilante. På trods af producentens bestræbelser regnede afslag på komplekst udstyr kontinuerligt, og driftsomkostningerne gik ud af skala. I betragtning af at en Vigelant kostede det amerikanske militær omkring 10 millioner dollars, var det nødvendigt at bruge flere millioner flere dollars om året for at vedligeholde flyet i funktionsdygtig stand, udstyre infrastrukturen og uddanne flyveteknisk personale. På samme tid kostede omkostningerne ved McDonnell Douglas F-4B Phantom II carrier-baserede jagerfly 2,5 millioner dollars. Desuden var det nye bombefly ærligt talt uden held. Selv før A3J-1 blev vedtaget, trådte USS George Washington (SSBN-598) atomubåd med 16 UGM-27A Polaris ballistiske missiler i drift med flåden. Lanceringsområdet for Polaris A1 SLBM var 2.200 km - det vil sige omtrent det samme som kampradien for det luftfartøjsbaserede bombefly. Men samtidig kunne båden, som var i alarmberedskab, i en nedsænket position, i skjul nærme sig fjendens kyst inden for en relativt kort periode, skyde med al sin ammunition. Det er ingen hemmelighed, at placeringen af de amerikanske hangarskibs strejkegrupper altid har været genstand for en grundig undersøgelse af den sovjetiske flåde, og AUG havde langt færre chancer for at nærme os kysten umærkeligt end SSBN'erne. Derudover havde Vigilent som regel kun en termonuklear bombe, omend en megatonklasse, når den udførte strategiske opgaver. Evnen til at udføre supersoniske kast garanterede ikke fuldstændig usårbarhed fra interceptorer udstyret med radarer og guidede missiler og luftfartøjsmissilsystemer, som i 60'erne begyndte at blive mættet i et stigende antal af det sovjetiske luftforsvarssystem. Under disse betingelser måtte kommandoen for den amerikanske flåde vælge mellem to dyre programmer: konstruktionen af nye SSBN'er med SLBM'er og den videre produktion af et stadig meget "rå" dækbomber, hvis kampeffektivitet var i tvivl.
Firmaet "Nordamerika" forsøgte at redde situationen ved at udvikle en forbedret ændring af A3J-2, som formåede at øge pålideligheden af det indbyggede udstyr, øge brændstoftilførslen ved at placere en ekstra tank bag gargottoen og forbedre start- og landingskarakteristika. Bevæbningen introducerede guidede missiler "luft-til-overflade" AGM-12 Bullpup. Den mest mærkbare forskel ved den nye ændring var den karakteristiske "pukkel" bag cockpittet og hængende på vingen. Flyet var udstyret med nye J79-GE-8-motorer med en efterbrænderkraft på 7710 kgf, hvilket gjorde det muligt at øge maksimalhastigheden til 2230 km / t. På grund af begrænsningerne forbundet med at opretholde styrkeegenskaberne var den begrænset til 2148 km / t. Flyet modtog også en forbedret flyelektronik: en AN / ALQ-100 bredbåndsstopstation, en AN / APR-27 elektronisk rekognosceringsstation og AN / ALR-45 radaradvarseludstyr. Producenten lovede også, i tilfælde af en ordre fra flåden om en ny ændring, at reducere driftsomkostningerne og købsprisen.
Selvom dækbomberens flyve- og kampegenskaber, der i 1962 i forbindelse med overgangen til et enkelt "trecifret" betegnelsessystem for fly i hæren, modtog betegnelsen A-5B (tidlig model A-5A), betydeligt øget, besluttede flådens kommando at opgive yderligere indkøb … Den tidligere erfaring med at betjene Vigilent i flere dækseskadroner har klart vist, at den nye maskine med al sin skønhed, tekniske fremskridt og høje flypræstationer praktisk talt er ubrugelig for flåden. Den opgave, som dette dækbomber blev skabt til, blev irrelevant, og udviklerens forsikringer om A-5As evne til at løse taktiske opgaver blev ikke bekræftet i praksis. På samme tid viste Vidzhelent sig at være meget ødelæggende for flåden, de ressourcer, der blev brugt på vedligeholdelse af et A-5A, var nok til at betjene tre A-4 Skyhawk-angrebsfly eller to F-4 Phantom II-krigere. Derudover tog Vigelant for meget plads på et hangarskib, og vedligeholdelsen var altid meget vanskelig og ekstremt arbejdskrævende.
I begyndelsen af 60'erne syntes det for mange, at Vigilent ikke havde nogen fremtid, og at det snart ville blive taget ud af hangarskibsdæk. Det må siges, at sådanne forudsigelser ikke var ubegrundede, da flåden annullerede en ordre på 18 A-5B'er. Heldigvis for Nordamerika havde den amerikanske flåde akut brug for et luftfartøjsbaseret rekognosceringsfly med en rækkevidde, der var betydeligt større end Vought RF-8A Crusader. Det var dengang, udviklingen på det langdistancede rekognoseringsfly baseret på A-5 kom godt med, som startede efter, at "cubanske missilkrisen" afslørede, at flåden ikke havde en fotoopklaringsofficer, der kunne operere i en afstand af mere end 1000 km fra sit hangarskib. Derudover havde korsfareren på grund af sit beskedne indre volumen et meget begrænset sæt rekognoseringsudstyr.
Selvom guidede missiler og bomber blev hængt på prototypen af rekognosceringsflyet under testene, blev dette opgivet på produktionskøretøjer. De første RA-5C'er i 1963 blev konverteret fra A-5A-tromlerne, og fra 1964 begyndte rekognoseringsfly at komme ind i kampeskadronerne. I alt trådte RA-5C i drift med seks eskadriller, som, da de mestrede den nye teknologi, blev sendt til kampzonen i Sydøstasien.
På grund af sin høje flyvehastighed var Vigilent rekognoseringsfly mindre sårbare over for vietnamesiske luftforsvarssystemer end andre luftfartøjsbaserede rekognosceringsfly. Admiralerne satte pris på rekognosceringskapaciteten, hastigheden og flyvningsområdet, i 1969 beordrede flåden yderligere 46 køretøjer, og produktionen af RA-5C blev genoptaget. I alt frem til 1971 blev 156 rekognoseringsfly konverteret fra bombefly og genopbygget.
Ud over kameraer, der gjorde det muligt at tage billeder i høj kvalitet i op til 20.000 m højde og en AN / ALQ-161 elektronisk efterretningsstation, en AN / APQ-102 side-radar med en rækkevidde på op til 80 km eller AN / APD-7 med et registreringsområde på 130 blev installeret på flyet. km. I 1965 blev en infrarød rekognoscering og kortlægningsstation AN / AAS-21 AN / AAS-21 introduceret i rekognosceringens arsenal. Alt rekognoseringsudstyr blev placeret i en stor ventral kåbe.
RA-5C, der fløj i Sydøstasien, måtte ofte udføre meget risikable missioner. Højhastigheds langdistance spejdere blev ofte sendt for at søge efter luftforsvarspositioner og kontrollere leveringen af sovjetisk militærhjælp til DRV, tydeliggøre målene for luftangreb i det velforsvarede område i Nordvietnam og vurdere resultaterne af bombninger ud af transportørbaserede angrebsfly. Da amerikanerne ikke havde pålidelige kort over Vietnams, Laos og Cambodjas territorium til rådighed, kortlagde RA-5C-besætningerne ved hjælp af radar, der ser ud til siden, terrænet i kampzonen, hvilket havde en positiv effekt på nøjagtigheden af luftangreb.
Selvom Vigilent let kunne unddrage sig angreb fra vietnamesiske MiG-17F-krigere, og ved høj hastighed og flyvehøjde praktisk talt var usårlig for luftfartøjsartilleri, var frontlinjen supersoniske interceptorer MiG-21PF / PFM / MF med K-13 guidede missiler og anti- fly missilsystemer SA-75M "Dvina" udgjorde en stor trussel mod ham.
Det første tab af et tungt transportørbaseret rekognoseringsfly i Sydøstasien blev registreret den 9. december 1964, da RA-5C fra den 5. langdistance rekognosceringskvadron, der startede fra hangarskibet USS Ranger (CVA 61), ikke vende tilbage fra en rekognosceringsflyvning over vietnamesisk territorium. Den 16. oktober 1965, mens identifikation af positionerne for luftforsvarssystemet SA-75M over Nordvietnam blev en RA-5C skudt ned, dens besætning skubbet ud og blev taget til fange. Rekognosceringsmissioner over Sydvietnam og Laos var ikke sikre. Nordvietnamesiske batterier til luftværnskanoner og luftforsvarssystemer dækkede ikke kun genstande på deres område, men også Ho Chi Minh-stien, langs hvilken forstærkninger og våben blev overført til syd. Så den 16. oktober 1965, mens han fløj med en hastighed på omkring 1 mio., Blev endnu en rekognoscering Vigilent skudt ned over Sydvietnam. Flere flere fly blev beskadiget af luftværnsbrand. Efter at vietnameserne havde rådighed over radarer, luftværnskanoner med radarstyring og luftforsvarssystemer, blev der ofte affyret med fly om natten, selvom sådanne flyvninger tidligere blev anset for at være sikre. I 1966 mistede spejderne yderligere to køretøjer: den ene blev skudt ned den 19. august over havnen i Haiphong, den anden den 22. oktober i nærheden af Hanoi "landede" beregningen af luftforsvarsmissilsystemet SA-75M. I det første tilfælde skød besætningen med succes ud i overlydning og blev hentet af et amerikansk skib, piloterne i det andet fly overlevede ikke.
I alt ifølge amerikanske data mistede amerikanske langtrækkende rekognosceringskvadroner i løbet af 31 en militær kampagne af amerikanske hangarskibe i perioden 1964 til 1973 26 RA-5C'er, hvoraf 18 blev tilskrevet tab. Samtidig brændte eller styrtede flere biler ned og styrtede sammen, og de modtog kampskader, men de blev taget i betragtning som tabte i flyulykker. Hoveddelen blev skudt ned af luftværnskanoner, mens de fotograferede resultaterne af strejkegruppernes arbejde. Det menes, at to Vidzhelents blev ofre for luftforsvarets missilsystem, og den sidste RA-5C, der blev tabt den 28. december 1972, blev opsnappet af MiG-21.
I midten af 60'erne var det muligt at løse mange driftsproblemer og øge pålideligheden af udstyr om bord til et acceptabelt niveau. Selvom driftsomkostningerne ved RA-5C stadig var meget høje, var der ikke noget at erstatte den med. Amerikanerne håbede seriøst at forsvare Sydvietnam ved hjælp af massiv bombning, og flåden havde hårdt brug for langdistancehøjhastigheds-rekognoseringsfly udstyret med det mest avancerede sæt rekognoseringsudstyr. RA-5C-flyet, der blev bestilt i 1968, blev det mest avancerede og sofistikerede af alle Vigilantes. Langdistance-rekognoseringsflyet til dæk modtog mere avancerede turbojetmotorer R79-GE-10 med et efterbrændingstryk på 8120 kgf og en modificeret flyelektronik. I teorien skulle det opdaterede køretøj have haft RA-5D-indekset, men af politiske årsager blev ordren udført som et nyt parti RA-5C. Den nye ændring havde et meget stort potentiale, som aldrig blev afsløret fuldt ud. Under testflyvninger kunne flyet accelerere til 2,5M i stor højde, og samtidig var der stadig en reserve af motorkraft.
Vietnamkrigen er blevet Vigelents svanesang. Kort efter fjendtlighedernes afslutning, i 1974, begyndte nedlukningen af RA-5C. Det sidste krydstogt for hangarskibet "Ranger" med tunge rekognosceringsfly ombord sluttede i september 1979. Selvom langtrækkende spejdere uden problemer kunne have tjent mindst yderligere 15 år, besluttede flåden at opgive dem på grund af for høje driftsomkostninger. Grunden til dette var mærkeligt nok den for høje grad af teknisk nyhed, faktisk blev flyet ødelagt af de enorme vanskeligheder ved dets drift samt den lave pålidelighed af de indbyggede systemer. På grund af den alt for store vægt forlod Vidzhelentens start- og landingsegenskaber meget at ønske om, hvorfor katapulterne og aerofinerne arbejdede på randen af deres evner. Tabene af RA-5C var 2,5% af alle kamptab fra den amerikanske flåde under krigen i Sydøstasien. På samme tid havde A-5A-luftfartøjsbaserede bombefly og RA-5C tunge rekognoseringsfly en deprimerende ulykkesrate. I ulykker og katastrofer gik 55 fly af 156 bygget tabt. Seks maskiner gik tabt under testflyvninger, resten gik tabt under flyveoperationen. Af alt det, der er blevet sagt, kan vi konkludere, at et fremragende fly med hensyn til sine flyvedata, udstyret med det mest avancerede elektroniske udstyr på det tidspunkt, viste sig at være lidt nyttigt til daglig drift i kampenheder.
I det hele taget var forsøget fra amerikanske admiraler på at tildele strategiske atomopgaver til luftfartøjsbaserede fly uden held. Af objektive årsager var antallet af strategiske luftfartsselskabsbaserede luftfartsselskaber lille, og deres chancer for at bryde igennem til objekter dybt i Sovjetunionens område i 50-60'erne viste sig at være endnu mindre end de amerikanske luftvåbnebomber: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress og Convair B-58 Hustler. Vedtagelsen af interkontinentale ballistiske missiler og atomubåde med ballistiske missiler om bord har effektivt sat en stopper for fremtiden for strategiske luftfartøjsbaserede bombefly. Som et resultat blev det bygget fly orienteret til løsningen af taktiske strejkeopgaver eller omdannet til spejdere, tankere og jammere. På samme tid blev alle amerikanske luftfartsselskabsbaserede kampfly, fra stemplet A-1 Skyraider til den moderne F / A-18E / F Super Hornet, tilpasset til at levere atomvåben. Denne omstændighed, under hensyntagen til muligheden for tankning i luften, gjorde det muligt at løse ikke kun taktiske, men også strategiske nukleare opgaver.
I slutningen af 40'erne blev der efter ordre fra flåden udviklet en atomversion af Skyraider med betegnelsen AD-4B. Dette fly kunne bære atombomber fra Mark 7. Atombomben Mark 7., der blev oprettet i 1951, havde et effektområde på 1-70 kt. Bommens samlede masse, afhængigt af typen af atomladning, varierede fra 750 til 770 kg. For første gang i historien gjorde bombens dimensioner og vægt det muligt at levere den med taktiske fly. En bombe og to påhængsmotorbrændstoftanke på 1136 liter hver blev betragtet som en typisk last for et "atom" angrebsfly.
Med atombomben Mark 7 var AD-4B's kampvidde 1.440 km. Den vigtigste bombningsteknik faldt fra en pitch-up (piloterne kaldte denne teknik for en "selvmordssløjfe." Ballistisk bane fløj mod målet, og angrebsflyet på det tidspunkt lavede allerede et kup og slap med maksimal hastighed. Således, piloten havde lidt reserve tid til at undslippe målet og fik en chance for at overleve eksplosionen.
I slutningen af 1940'erne blev det klart, at stempelmotoren Skyrader ikke ville være i stand til at konkurrere med jetfly i flyvehastighed. I denne henseende blev dækstråleangrebsflyet Douglas A4D Skyhawk (efter 1962, A-4) oprindeligt designet som en bærer til Mark 7-bomben, som var suspenderet under den centrale pylon.
I 60'erne var kamptræningssorteringer af luftfartøjsbaserede fly med atomvåben almindelige. Men efter flere nødsituationer, hvor atomvåben blev beskadiget eller tabt. Så den 5. december 1965 i Stillehavet nær Okinawa rullede et usikret A-4 Skyhawk-angrebsfly med en taktisk atombombe fra USS Ticonderoga (CVA-14) hangarskib i vandet og sank i en dybde på ca. 4900 meter. Efterfølgende nægtede de at flyve med atomvåben om bord og brugte inerte massedimensionelle modeller til træning.
Efterfølgende modtog amerikanske luftfartsselskabsbaserede angrebsfly og krigere flere typer atom- og termonukleare bomber, herunder megatonklassen. Det ville være for tidskrævende og kedeligt for de fleste læsere at beskrive alle de "særlige" flyammunitioner, der blev brugt i den amerikanske flåde. I denne forbindelse vil vi fokusere på det mest moderne amerikanske luftfartsselskabsbaserede luftfartsselskab Boeing F / A-18E / F Super Hornet. Dette fly, en videreudvikling af F / A-18C / D Hornet, trådte i drift med den amerikanske flåde i 1999. I øjeblikket danner disse meget vellykkede og alsidige krigere grundlaget for kampkraften i den amerikanske flådes luftfartsselskabsbaserede luftfart. Hvad angår atomvåben, har amerikanerne lidt valg i dag. Af fritfaldsbomberne, der er egnede til levering med taktiske og luftfartøjsbaserede fly, var der kun termonukleære bomber fra B61-familien tilbage i atomarsenalet.
Bomben har et svejset metallegeme, 3580 mm langt og 330 mm bredt. Vægten på de fleste B61'er er inden for 330 kg, men kan variere afhængigt af den specifikke ændring. Når bomben tabes fra et taktisk eller luftfartøjsbaseret fly, er den udstyret med en bremsende nylon-kevlar faldskærm. Det er nødvendigt for at give luftfartøjets fly tid til sikkert at forlade det berørte område. I øjeblikket er bomber af følgende modeller formelt i drift: B61-3, B61-4, B61-7, B61-10, B61-11. Samtidig er B61-7 beregnet til brug fra strategiske bombefly, og B61-10 trækkes tilbage til reserven. Den sidste 11., den mest moderne ændring på omkring 540 kg blev taget i brug i 1997. Ifølge oplysninger offentliggjort i åbne kilder blev der samlet indsamlet omkring halvtreds B61-11. Den større vægt af den seneste serielle ændring i forhold til tidligere forklares af den stærke og tykke bombe, der er designet til at synke ned i fast grund for at ødelægge velbefæstede mål placeret under jorden: missilsiloer, kommandostationer, underjordiske arsenaler osv. Med hensyn til dens effektivitet i tilfælde af anvendelse i underjordiske krisecentre svarer en B61-11-eksplosion med en kapacitet på op til 340 kt til en 9 Mt ladning detoneret på overfladen uden at begrave. Men afhængigt af kampopgaven kan sikringen installeres til jord- eller luftblæsning. Der er ubekræftede oplysninger om, at ladeeffekten for B61-11 trinvist kan ændres i området fra 0,3 til 340 kt. I øjeblikket erklærer amerikanerne, at alle taktiske atomvåben i tjeneste med flådestyrkerne er gemt på kysten. Om nødvendigt kan det imidlertid hurtigt indsættes på operationelle medier.
