Oprettelsen af moderne militært udstyr er en kompleks, lang og dyr indsats. Moderne udviklings- og designmetoder kan dog reducere risici, takket være at de fleste af de nyeste projekter er blevet fuldt implementeret. Der er dog undtagelser. For 10 år siden besluttede det amerikanske forsvarsministerium at stoppe alt arbejde med projektet om en lovende rekognoscering og angrebshelikopter Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. Projektet blev udviklet over lang tid og kostede Pentagon flere milliarder dollars. Efter at have analyseret den nuværende situation og udsigter blev den imidlertid lukket.
Den vigtigste forudsætning for RAH-66 helikopterens udseende betragtes som en rapport fra 1982, som analyserede mulighederne for eksisterende amerikanske kamphelikoptere. Det hævdede, at størstedelen af de køretøjer, der er i drift, ikke effektivt kan udføre de tildelte kampmissioner i forbindelse med en væbnet konflikt med Warszawa -pagtsorganisationen. De amerikanske væbnede styrker havde brug for en ny maskine, der var i stand til at overvinde fjendens luftforsvar, finde mål og også ødelægge dem.
I 1983, få måneder efter at rapporten blev frigivet, iværksatte Pentagon programmet LHX (Light Helicopter Experimental), der havde til formål at oprette to helikoptere baseret på et enkelt design. En af dem (kendt som LHX-SCAT) var beregnet til rekognoscering og slag, og den anden (LHX-UTIL) blev set som et multifunktionelt køretøj.
Det nye program tiltrak straks flyproducenternes opmærksomhed, da vindende i konkurrencen indebar underskrivelse af flere større kontrakter om levering af udstyr. Jordstyrkerne alene, uden at tælle Air Force og Marine Corps, planlagde at bestille op til 5 tusinde nye helikoptere. Det var planlagt at købe 2.900 LHX-SCAT helikoptere til udskiftning af AH-1, OH-6 og OH-58 helikoptere samt mere end 2 tusinde LHX-UTIL til udskiftning af den forældede flerbruger UH-1.
Men udsigten til at få store kontrakter blev kompliceret af militærets krav. Hæren ønskede helikoptere med unikke egenskaber, hvis udvikling ville kræve særlig indsats. Det var påkrævet for at sikre den mindst mulige signatur i radar-, infrarøde og akustiske områder. Derudover skulle helikopterens maksimalhastighed nå 400-450 km / t, hvilket væsentligt oversteg mulighederne for alle maskiner, der eksisterede på det tidspunkt. LHX-SCAT rekognoscering og angrebshelikopter skulle have en enkelt kabine, et sæt specialudstyr og en startvægt på omkring 3800 kg. LHX-UTIL var designet til at transportere seks personer eller 600 kg last, skulle betjenes af to piloter og være lidt større end SCAT-ændringen.
Fire førende amerikanske flyproducenter har ansøgt om LHX -konkurrencen. Bell, Boeing, Hughes og Sikorsky udtrykte deres ønske om at udvikle en lovende maskine. Specialisterne i disse organisationer havde deres egne meninger om udsigterne til udvikling af helikoptere, hvilket førte til fremkomsten af flere projekter med et helt andet udseende. For eksempel tilbød Sikorsky -virksomheden en maskine med koaksial hovedrotor og skubbende hale. Dette layout skulle give den højest mulige flyvehastighed. Det er bemærkelsesværdigt, at Sikorsky-virksomheden fortsatte med at udvikle lignende ideer i fremtiden og nu er involveret i et lignende S-97-projekt.
Under udviklingen af foreløbige projekter viste det sig, at oprettelsen af LHX -helikoptere med de krævede egenskaber er en ret vanskelig opgave, hvorfor deltagerne i konkurrencen blev tvunget til at gå sammen. Boeings helikopterdivision begyndte at arbejde i samarbejde med Sikorsky, og Bell -specialister begyndte at samarbejde med kolleger fra McDonnell Douglas, som på dette tidspunkt var blevet en del af Hughes. I efteråret 1988 fik de to konsortier kontrakter om at fortsætte arbejdet.
Opgaven i denne fase var at bestemme muligheden for at opfylde kravene, samtidig med at de givne værdier for startvægt og omkostninger ved køretøjet bibeholdes. Desuden blev helikopternes layout kontrolleret, og det første arbejde med integrationen af elektronisk udstyr blev udført. På dette stadium viste det sig, at kunden skulle blødgøre kravene til lovende teknologi. At opnå en maksimal flyvehastighed på over 350 km / t viste sig at være en ekstremt vanskelig opgave ud fra et teknisk synspunkt. Desuden har undersøgelser vist, at flyvning i lav højde med sådanne hastigheder kun vil være tilgængelig for højt kvalificerede piloter.
Militæret ændrede kravene til maksimal hastighed og annullerede også udviklingen af LHX-UTIL multifunktionshelikopter. Siden midten af firserne har finansieringen til LHX-programmet været støt faldende med flere forslag om at stoppe arbejdet. Ikke desto mindre fortsatte programmet, om end reduceret. På grund af begrænsede økonomiske ressourcer blev Pentagon og de deltagende virksomheder tvunget til at anvende nye metoder til at udarbejde tekniske løsninger. De fleste ideer og forslag blev verificeret ved hjælp af computersimuleringer. Nogle komponenter og samlinger blev testet i flyvende laboratorier.
I foråret 1991 havde militæret bestemt, hvem der ville være involveret i udviklingen af den nye helikopter, og i fremtiden ville begynde sin serieproduktion. Af de to foreslåede projekter blev det ene udviklet af Boeing-Sikorsky-foreningen valgt. Projektet fik et nyt navn: RAH-66 Comanche. Ligesom nogle tidligere amerikanske helikoptere blev den nye maskine opkaldt efter en af de nordamerikanske indianerstammer. På samme tid blev bogstavet RAH brugt for første gang i amerikansk praksis. Helikopteren, der var i stand til at udføre rekognoscering og strejkeopgaver med lige stor succes, modtog den tilsvarende betegnelse - Reconnaisence and Attack Helicopter.
Kontrakten for udviklingen af RAH-66-projektet blev underskrevet i april 1991. Valget af udvikleren gjorde det muligt at koncentrere alle bestræbelser og rette al tilgængelig finansiering til kun et projekt, hvilket især gjorde det muligt at påbegynde fuldstændig testning af forskellige systemer, der blev foreslået til brug på den nye maskine. Det skal bemærkes, at denne mulighed var ekstremt vigtig, da projektet havde en høj grad af nyhed og krævede verifikation eller revision af mange forslag.
Designet af den nye helikopter tog ret lang tid. Den første prototype af Comanche -helikopteren blev først rullet ud af værkstedet på Sikorsky -fabrikken i slutningen af maj 1995. Flere måneder blev brugt på jordtest. Den første flyvning skulle finde sted i slutningen af 1995, men i sidste ende blev den udskudt til 4. januar 1996. Som tiden har vist, trak test af to indbyggede prototyper af en lovende rekognoscering og angrebshelikopter i otte år.
Et af hovedkravene til LHX / RAH-66 helikopteren var at reducere synligheden for fjendens detekteringsudstyr. Af denne grund modtog Comanche -helikopteren en række specifikke funktioner, der adskiller den fra andet udstyr i sin klasse. Så den ydre overflade af maskinens skrog er dannet af et stort antal retlinede paneler, der er parret med hinanden i forskellige vinkler. Hovedrotornavets kåbe, halerotoren i den ringformede kanal og det udtrækkelige landingsudstyr bruges. For at rumme våben blev det foreslået at bruge interne lastrum på siderne af flykroppen. Samtidig var de ydre dæksler på kammerene udstyret med pyloner til ophængning af våben. Næsetårnet med pistolen skulle dreje 180 ° og placere tønderne i en særlig kappe.
For at reducere synligheden i det infrarøde område modtog helikopteren et originalt udstødningsgaskølesystem. Efter at have forladt motorerne blandede de sig med kold atmosfærisk luft og blev smidt ud gennem lange slidsede rør langs siderne af halebommen. Et sådant system blev brugt for første gang i USA. Tidligere blev reduktionen i genereret varme opnået ved at bruge specielle dyser til udstødningsdyserne.
Ifølge tilgængelige data har hele spektret af foranstaltninger til at reducere synligheden ført til ret gode resultater. Så i sammenligning med AH-64 Apache-helikopteren er den effektive spredningsoverflade faldet med cirka 600 gange. Sammenligning af disse helikoptere med hensyn til termisk stråling viser en firdoblet fordel ved Comanche.
Det vigtigste strukturelle element i RAH-66 helikopteren er en lang kasseformet bjælke, hvorpå alle enheder og skrogplader er fastgjort. De fleste kraftelementer og paneler i helikopterhuden var fremstillet af kompositmaterialer baseret på metaller og plast. Et interessant træk ved flydesignet var hudens layout. Ca. 40% af panelerne var aftagelige og kunne demonteres til service af indendørs enheder. Beskadigelse af beklædningspanelerne, samtidig med at el -sætets integritet blev opretholdt, påvirkede ikke hele strukturens styrke.
Skrogets layout med en længde på 14,4 m svarede til moderne synspunkter på placeringen af enheder. I stævnen var der et to-personers cockpit med en fælles baldakin, samt et udstyrsrum og en fjernstyret installation med en automatisk kanon. Den midterste del af flykroppen husede motorerne, hovedgearkassen, noget af udstyret og de interne våbenrum. Halebommen blev givet til placering af nogle enheder. For at reducere synligheden blev halerotoren med en diameter på 1,37 m placeret inde i den ringformede kanal, og den vandrette hale blev installeret på den øvre del af kølen.
Et tilbagetrækkeligt trepunkts landingsstel var placeret i midten og bagskroget. Hovedstiverne blev trukket tilbage ved at vende tilbage, halen - ved at dreje fremad. Udformningen af stiverne og støddæmperne gjorde det muligt at absorbere noget af slagkraften ved landing med en øget lodret hastighed. Desuden kan stativerne i parkeringspositionen delvist trækkes tilbage, hvilket reducerer maskinens parkeringshøjde i forhold til den fulde med 3,4 m.
Oprindeligt skulle LHX-helikopteren have en enkelt turboshaftet motor, men senere blev det besluttet at bruge et mere pålideligt tomotors kraftværk. I midten af firserne blev der lanceret en konkurrence om udviklingen af en lovende helikoptermotor, hvor udviklingen af LHTEC vandt. I den midterste del af skroget til RAH-66 helikopteren, under hovedrotoren, blev der installeret to T800-LXT-801-motorer med en kapacitet på 1560 hk. En hjælpekraftenhed WTS124 er tilvejebragt, placeret mellem hovedmotorerne og bruges som starter og et middel til at sikre driften af nogle systemer.
I den midterste del af skroget var der et rotornav udstyret med en kåbe. Hovedrotoren med en diameter på 11, 9 m havde fem blade udelukkende lavet af kompositter. I planen havde bladene en rektangulær form og var også udstyret med en fejet spids. Det blev argumenteret for, at hovedrotoren forbliver operationel, selv når store kaliber håndvåben bliver ramt af kugler.
I den forreste del af flykroppen var der et to-personers cockpit med et tandemarrangement af piloter. En interessant kendsgerning er, at piloten var i forreste cockpit, og våbenoperatøren var placeret bagi. Piloternes ikke-standardiserede position blev brugt for at give det maksimalt mulige udsyn fra kommando-cockpittet.
Begge hytter havde den samme instrumentering. Begge piloter havde et sæt flyveinstrumenter og et komplet sæt kontroller. Hovedelementet i instrumentpanelerne i begge kabiner var to flydende krystaldisplays, der måler 200x150 mm. Den venstre monokrome skærm var beregnet til visning af videosignaler fra overvågningssystemer, den rigtige farveskærm til visning af navigation, flyvning og taktiske oplysninger. Derudover var der flere mindre monokrome displays i cockpittene. I bunden af instrumentbrættet blev der installeret et tastatur til indtastning af de nødvendige oplysninger.
Pilothjelme med et hjelmmonteret displaysystem blev et vigtigt element i RAH-66 ombordudstyr. Hjelmmonteret system, afhængigt af driftstilstand, kunne vise oplysninger om flyveparametre, et tredimensionelt kort, billeder fra overvågningssystemer osv. Ved hjælp af den hjelmmonterede skærm kunne kommandanten således modtage de nødvendige oplysninger til piloter, og operatøren kunne bruge våben uden at blive distraheret af instrumentbrættet.
Cockpiten havde et sæt beskyttelsesudstyr. Piloternes sæder var dækket med let skudsikker rustning. For at beskytte mod kemiske, biologiske eller atomvåben blev der opretholdt et let overtryk i cockpittet. Tryksystemet beskyttede også luftfartsrummene.
Avionikken i Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche-helikopteren var placeret i et bue-rum, placeret under operatørens kabine, og to haler. Helikopterens flyelektronik brugte kun digitalt udstyr. Grundlaget for det elektroniske udstyr var to digitale computere, som sikrede interaktion mellem andet udstyr og behandling af alle de nødvendige oplysninger. For at forenkle produktionen var luftfartskomplekset 70% kompatibelt med udstyret fra Lockheed Martin F-22A Raptor jagerfly.
I betragtning af sin rekognosceringsmission modtog helikopteren et kompleks af metoder til detektion, kommunikation og dataoverførsel. For at bestemme sine egne koordinater og placeringen af de detekterede objekter modtog RAH-66 et kombineret (satellit- og inertialt) navigationssystem. Helikopteren skulle have en radarstation, som er en udvikling af Longbow-systemet, der blev brugt på de nyeste AH-64 helikoptere. Leveres til infrarøde og fjernsynssystemer til visning af den forreste halvkugle samt en laser til belysning af mål. Optoelektroniske systemer gjorde det muligt at observere en sektor med en bredde på 52 ° i azimut og 35 ° i højde.
Et interessant træk ved Comancha -avionikken er algoritmerne til arbejde i søge- og angrebstilstanden. Det antages, at for at øge overlevelsesevnen bør helikopteren ikke forlade krisecentre i lang tid. I dette tilfælde skal besætningen stige til den krævede højde, scanne terrænet og igen gemme sig i terrænets folder. Udstyret "husker" de indsamlede oplysninger, så operatøren kan finde målet og forberede sig på et angreb uden risiko. Til minde om de indbyggede systemer var der underskrifter af hovedmål, objekter og udstyr fra både fjenden og NATO -landene. Det blev antaget, at automatisk identifikation af objekttypen ville reducere sandsynligheden for venlig brand.
RAH-66 helikopteren var i stand til både uafhængigt at angribe mål og overføre oplysninger om dem til andre enheder. Oplysningerne blev transmitteret over en radiokanal mod jamming.
For at styre helikopteren blev det foreslået at bruge et to-kanals digitalt fly-by-wire system med tredobbelt redundans. Den brugte EDSU kunne bruges i tre tilstande. I den første tog den ikke automatisk hensyn til flyveparametrene og overførte fuldstændig kontrol over maskinen til piloten. I den anden tilstand hjalp automatiseringen, baseret på data fra forskellige sensorer, piloten med at opretholde en given hastighed og højde og kontrollerede også kraftværket og parametrene for propellerne. Den tredje tilstand er en fuldgyldig autopilot, der interagerer med våbenkontrolsystemet. I dette tilfælde kunne automatikken uafhængigt vise helikopteren på en kampbane og udføre et angreb på det angivne mål. Et separat digitalt system blev brugt til at styre motorerne.
Den indbyggede bevæbning af RAH-66 helikopteren bestod af en XM301 automatisk kanon med en roterende tøndeblok. Pistolen havde tre 20 mm tønder. Kanonammunition - 320 eller 500 runder. Kanonen blev monteret på et roterende tårn, så den kunne skyde mod mål på den forreste halvkugle. Når der skydes mod luftmål, kan XM301 -kanonen skyde op til 1.500 runder i minuttet. For at ramme mål blev halvdelen brugt.
Et interessant træk ved tårnet var den brugte transportposition. For at reducere synligheden af helikopteren blev kanontønderne om nødvendigt vendt bagud under flyvning og anbragt i et specielt kabinet. På grund af den begrænsede mængde inde i helikopterens næse måtte forfatterne af projektet bruge et interessant ammunitionsforsyningssystem. Et tromlemagasin til 500 runder er placeret under førerhuset i en temmelig stor afstand fra pistolen. Levering af ammunition blev udført ved hjælp af en særlig transportør.
Missilvåben blev foreslået transporteret i lastrum ombord. Dimensionerne af disse rum blev bestemt af dimensionerne af luft-til-overflade missiler AGM-114 Hellfire og luft-til-luft missiler AIM-92 Stinger. Derudover kunne helikopteren bruge de ustyrede missiler Hydra 70. Udviklingen af et nyt våben specifikt til RAH-66 helikopteren var ikke planlagt. Til ophængning af våben blev det foreslået at bruge holdere på sidedørene i lugerummene. Før våbnet blev brugt, skulle rammen stige til en vandret position. Hver af dem havde tre ophængningssamlinger.
For at øge ildkraften kunne RAH-66 Comanche-helikopteren bruge EFAMS selen. Den bestod af to vinger monteret på siderne af en helikopter. Ophængningssamlinger på disse vinger øgede den samlede ammunitionsbelastning af missilbevæbningen, hvilket gjorde det muligt at løse mere komplekse strejkeopgaver. I dette tilfælde reducerede installationen af vingerne imidlertid i nogen grad den maksimale flyvehastighed.
De oprindelige kommissorier for LHX-projektet involverede oprettelsen af en helikopter med en startvægt på omkring 3800 kg. Den færdige Comanche viste sig at være meget tungere. Helikopterens egenvægt oversteg 4200 kg, den normale startvægt var 5800 kg. Den maksimale startvægt nåede 7900 kg, hvilket er mere end to gange højere end de oprindelige krav. Ikke desto mindre er kommissoriet blevet ændret flere gange i overensstemmelse med resultaterne af ny forskning og beregninger.
Testene, der startede i begyndelsen af 1996, gjorde det muligt at fastlægge flydata for den nye helikopter. Den maksimale hastighed nåede 324 km / t. Efter installation af nadvulok radar -kåben, der havde form som en afkortet kegle, faldt maksimalhastigheden til 317 km / t. Suspensionen af de ekstra EFAMS -vinger reducerede også flyvehastigheden med cirka 20 km / t. Krydshastighed uden en nad-hub-antenne nåede 296 km / t. Med antenne - 275 km / t. Helikopterens praktiske loft er 5 km, det statiske loft er 3,5 km. Takket være økonomiske motorer og store interne brændstoftanke blev helikopterens praktiske rækkevidde bragt til 900 km. Færge rækkevidde - 2335 km.
RAH-66-projektet var en af de udviklinger, der var påvirket af sammenbruddet af indenrigsministeriet og Sovjetunionen samt andre geopolitiske ændringer i slutningen af firserne og begyndelsen af halvfemserne. Reduktion af omkostningerne ved lovende projekter påvirkede udviklingen af en ny helikopter. Så i midten af halvfemserne blev planerne for køb af Comanches reduceret fra 5.000 til 1.300 enheder. I fremtiden blev spørgsmålet om en ny reduktion af planlagte indkøb gentagne gange rejst. Derudover ændrede militærets synspunkter sig. Siden begyndelsen af designarbejdet har kunden gentagne gange ændret kravene til den lovende maskine. Flere gange i missionen var der en bias mod rekognoscering eller strejkeegenskaber.
Test, finjustering og revision af forskellige systemer i den lovende helikopter fortsatte indtil slutningen af 2003. På dette tidspunkt begyndte diskussioner om projektets gennemførlighed igen i de herskende kredse i USA. Tilhængere af RAH-66 helikopteren appellerede til dens høje ydeevne og alsidighed. Modstanderne pressede til gengæld på den økonomiske side af arbejdet. På dette tidspunkt var omkring 7 milliarder dollars blevet brugt på udvikling og test af Comanche -helikopteren. Under hensyntagen til videre arbejde og konstruktion af serielt udstyr kan projektets samlede omkostninger overstige 40 mia.
Andre argumenter mod den nye helikopter er blevet omtalt i talrige diskussioner. Det blev bemærket, at udviklingen af maskinen trak ud i mere end to årtier, og gentagne forbedringer af de tekniske specifikationer kan ikke give projektets relevante relevans. Derudover mindede kritikere om kampanvendelsen af helikoptere i Afghanistan og Irak og mente, at egenskaberne ved den nye RAH-66 er utilstrækkelige eller overflødige til at løse visse opgaver. Det blev også bemærket, at rekognoscering kan udføres af ubemandede luftfartøjer og ikke kræver oprettelse af specialiserede helikoptere.
Skæbnen for RAH-66 Comanche-projektet blev besluttet den 24. februar 2004, da ledelsen af det amerikanske forsvarsministerium besluttede at stoppe alt arbejde. Lukningen af projektet ramte Pentagons budget. For at kompensere for den for tidlige ophør af udviklingen blev militærafdelingen tvunget til at betale erstatning til Boeing og Sikorsky med et beløb på omkring 1 milliard dollar.
Da projektet blev lukket, var der blevet bygget to prototype helikoptere. Et par år senere blev køretøjerne med det demonterede udstyr overført til US Army Aviation Museum (Fort Rucker, Alabama). Udviklingen på RAH-66-projektet gik ikke tabt. Ideer og løsninger skabt under udviklingen af den nye helikopter bruges nu i nye helikopterteknologiske projekter. Nogle dele udstyr blev senere foreslået til brug på nye ændringer af AH-64 Apache angrebshelikopter. Derudover er det fremover planlagt at udvikle en ny helikopter, som skal erstatte den eksisterende teknologi. Måske bliver denne maskine en direkte udvikling af Comanche, som for ti år siden ikke passede militæret og politikerne.
