Som svar på en anmodning fra journalister om at sammenligne PAK FA-jageren med den amerikanske F-22 Raptor, der blev oprettet for ti år siden, sagde chefdesigneren for flyet Alexander Davydenko: "Hovedfunktionerne forblev de samme, men vi forsøgte at lave dem bedre."
Davydenko sagde, at under udviklingen af flyet simulerede Sukhoi Design Bureau et luftslag mellem T-50 og F-22.
”Jeg tror, vi får konkurrencedygtige priser. Hvad angår omkostning / effektivitetskriteriet, er vores fly meget bedre,”tilføjede designeren.
Lederen af OKB Mikhail Pogosyan demonstrerede for Putin arbejdet på et særligt stativ, hvor funktionen af flyets elektriske hydrauliske drev simuleres i forbindelse med betjeningen af kampvognens kontrolsystem.
Ifølge Poghosyan er flyets drivsystem yderst pålideligt, og selv i tilfælde af et eller andet udstyrs fejl, tillader det at flytte flyets kontrolfunktion til andre kontroller. Der er ingen mekanisk kontrol i selve flyet - alt arbejde for piloterne udføres af et "smart" integreret kontrolsystem, rapporterer ITAR -TASS.
På samme tid bemærkede Poghosyan, at på grund af nye teknologier er systemets vægt blevet reduceret med 30 procent i forhold til tidligere prøver.
Poghosyan præsenterede for Putin den ærede testpilot i Rusland Sergei Bogdan, som var den første til at flyve et femte generations fly. Putin lykønskede piloten og spurgte ham om hans følelser under flyvningen. Testeren sagde, at han allerede havde løftet kampvognen i luften tre gange, og de resultater, der blev opnået under test på standen på Sukhoi Design Bureau, gjorde det muligt at undgå overraskelser under rigtige flyvninger.
Statsministeren blev også vist optagelser af udviklingen af forskellige flysystemer, herunder motoren, samt flyvninger i et lovende luftfartskompleks med frontlinje luftfart. Poghosyan understregede, at rullevinklerne allerede under de første flyvninger blev kontrolleret, og en angrebsvinkel på 27 grader blev nået. Ved afprøvning af Su-27 kunne sådanne resultater opnås kun få måneder efter, at flyet først blev taget i luften.
I stat. hallen, hvor 50-0 står, kørte kun VVP og et par tv-kameraer + en almindelig kameramand af Sukhovsky (men hans fotos, der fik 50-0, er endnu ikke givet, som "nizzy", selvom alle allerede har set fryse rammer fra RTR og NTV) …
1. 50-2 venter vi mod slutningen af året. 3 og 4 - i 2011.
2. Radarstationer for 1 og 2 var selvfølgelig ikke planlagt (MAP var meget vred på zhurnalyug-tåberne, der lavede vidtgående konklusioner på grundlag af dette). Vi venter på hende om bord i 2011. Bag og vent ikke, tk. "vi har ikke brug for det"
3. Andetrinsmotoren venter ikke i et år til 2020. "Motoren i den første etape opfylder alle TTT, inklusive cruising supersonisk", og vil blive seriel med den i 2015-2016. Igen var jeg meget vred på journalisten, der betragter motoren i første etape som "gammel" (fordi en helt ny FADEK, ny turbine, tryk "+2500 kgf", vægt og forbrug er mindre osv. Osv.).
4. EPR. Det blev sagt på denne måde: 4. generation ("fly af typen Su-27")- cirka 12 meter, F-22- cirka 0,3 … 0, 4. Og vi får "ikke værre end F- 22 eller deromkring"
Analyse af T-50-1
Set fra siden 31,9 kvm.
Set ovenfra 129,3 kvm.
Set forfra 10,13 kvm.
Flyramme volumen 34,73 kubikmeter
Bæreareal 90 kvm.
Luftindtagets størrelse svarer til motorens kompressor med en diameter på 1,14 m. Det er sandsynligt, at "anden etape" -motoren, kendt som "udgave 127", vil have et efterbrændingskraft i området 17.500 kgf og et maksimalt tryk på 11.000 kgf.
Maksimal startvægt 35080 kg
Normalvægt, 63% brændstof 26510 kg
Normalvægt, 100% brændstof 30610 kg
Tomvægt 17500 kg
Brændstofvægt 11100 kg (100%) / 7000 kg (63%)
Lastvægt 1310 kg - 10000 kg
Eksterne belastningsknudepunkter - 6 stykker, interne - 8 stykker.
Det samlede rumfang af rum er 7 kubikmeter
Relativ volumen - 20%
Vægten af UVKU-50L universel intra-skrogudkastningsenhed er 100 kg, vægten af UVKU-50U er 200 kg.
Beregning af startvægt:
Normalvægt nr. 1 (63% brændstof)
17500 (tom) + 100 (pilot) + 7000 kg (brændstof) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 26510 kg, vingebelastning 295 kg / kV.m, forhold mellem tryk og vægt 1,13 kgf / kg
Normalvægt nr. 2 (100% brændstof)
17500 (tom) + 100 (pilot) + 11100 kg (brændstof) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 30610 kg
vingebelastning 340 kg / kV.m, forhold mellem tryk og vægt 0,98 kgf / kg
Maksimal vægt med indvendig affjedring (63% brændstof)
17500 (tom) + 100 (pilot) + 7000 kg (brændstof) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 29980 kg
Maksimal vægt med indvendig affjedring (100% brændstof)
17500 (tom) + 100 (pilot) + 11100 kg (brændstof) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 34080 kg
Brændstofvægt 11100 kg (fuld), 7000 kg (normal)
2 PTB-2000, 2 x 1570 kg = 3140 kg brændstof, totalvægt 11100 kg + 3140 kg = 14240 kg
Kilometer brændstofforbrug 2,59 kg / km
Rækkevidde:
med "normal" tankstation 2700 km
med "maksimal" fyldning 4300 km
med PTB-2000 5500 km
supersonisk 2000 km
Maksimal hastighed 2200 - 2500 km / t
Hastighed i ikke -efterbrænder -tilstand 1850 - 2100 km / t
Flyet anvender et hydraulisk system med et arbejdstryk på 350 kg / cm2
