GAZ-67 og GAZ-67B er velkendte sovjetiske firehjulstrukne biler med en forenklet åben karosseri, hvor udskæringer blev brugt i stedet for døre. Bilen var en yderligere modernisering af GAZ-64, ligesom den første model, den blev udviklet af designeren V. A. Grachev på basis af GAZ-M1-enhederne. Denne terrængående personbil deltog aktivt i den sidste fase af den store patriotiske krig såvel som i Korea-krigen. Det blev udbredt i hæren som en rekognoscering og personale køretøj, en transportør for infanteri og sårede, og blev også meget udbredt som en artilleritraktor til transport af anti-tank artilleri kanoner.
I hæren modtog denne bil et meget stort antal kælenavne, blandt hvilke man kan notere: "ged", "ged", "loppekæmper", "pygmy", HBV (jeg vil være "Willis)," Ivan- Willis ". I Polen blev denne bil kaldt "Chapaev" eller "gazik". Produktionsmængderne af GAZ-67 og GAZ-67B SUV'er i krigsårene var meget små-kun 4.851 enheder, hvilket kun udgjorde 10% af udlån af Ford GPW- og Willys MB-biler til Sovjetunionen, da den vigtigste opmærksomhed i landet blev betalt til produktionen pansret bil BA-64B, som de sovjetiske jeeps havde chassis forening. Indtil krigens slutning blev der produceret 3137 GAZ-67 og 1714 GAZ-67B køretøjer. I alt i slutningen af 1953 producerede sovjetindustrien 92.843 køretøjer af denne type.
Efter krigens afslutning blev GAZ-67B meget aktivt brugt ikke kun i hæren, men også i indenrigsministeriet, ministeriet for statssikkerhed, skovbrug og landbrug og geologisk efterforskning. På basis heraf blev der endda produceret en bore- og kranhydraulisk maskine BKGM-AN samt snepløjningskøretøjer. GAZ-67-bilen blev mere robust og mere pålidelig end sin forgænger, den kunne arbejde støt på brændstoffer og smøremidler af lav kvalitet, med ære modstået betydelige overbelastninger og fuldt ud opfyldt den angivne levetid. Det var en rigtig hård arbejder, som blev kendt som en holdbar, trækkraft, terræn og uhøjtidelig bil.
Historien om oprettelsen af GAZ-67
I efteråret 1940 dukkede de første oplysninger op om den amerikanske hærs multifunktionelle terrængående køretøj Bantam i den sovjetiske presse. Sovjetunionen blev interesseret i denne bil, især siden et år tidligere i Gorkij blev der udført vellykkede test af den første sovjetiske offroad-personbil, GAZ-61-40. Hastigheden af arbejdet med den nye maskine blev bestemt af en ret kompleks international situation, og begivenhederne på Khalkhin Gol demonstrerede behovet for en større modernisering af Den Røde Hær.
På samme tid havde sovjetiske designere kun magasinfotografier af Bantam i deres hænder, og derfor måtte de selv opfinde og opfinde meget. Grundlaget for den fremtidige SUV blev taget temmelig pålidelige enheder og samlinger af GAZ-61: transportkasse, for- og bagaksler, bremser, styring, kardanaksler, hjul. Koblingen, motoren og firetrins lastgearkasse, godt styret af den sovjetiske industri, blev taget fra "lastbilen" ved at installere en forbedret karburator og styrke kølesystemet. På samme tid var det nødvendigt at genskabe rammen, karosseriet, foraffjedringen, radiatoren og dens foring, sæder, en ekstra gastank, ratstænger. Samtidig var det i overensstemmelse med de udstedte kommissorium nødvendigt at reducere bilens spor betydeligt. Hele pointen var, at bilen skulle bruges i rollen som et luftbåren overfald, hvilket betyder, at den skulle ind i lastrummet på PS-84 transportflyet, som er bedre kendt for os som Li-2.
Designet af en ny bil, betegnet GAZ-64-416, begyndte den 3. februar 1941. Den 12. februar blev de første tegninger af den fremtidige bil overdraget til værkstederne på fabrikken, den 4. marts begyndte samlingen af den første bil. Den 17. marts blev karrosseriet afsluttet i Gorky, og den 25. marts forlod det færdige terrængående køretøj forsamlingsbutikkerne på egen hånd. I april bestod køretøjet militære forsøg, og den 17. august blev de første GAZ-64-416 overdraget til fronten. I alt i slutningen af 1941 blev 601 biler samlet i Gorkij, men derefter blev de produceret ved hjælp af midlertidig teknologi. Sådan blev bilens tinlegemer bøjet i hånden på fabrikken. Alle enheder og elektrisk udstyr blev lånt fra GAZ-MM og GAZ-M1. Samtidig blev deres antal reduceret til grænsen. SUV'en manglede især en kølevæsketemperaturmåler, en olietrykmåler.
Med en længde på 3360 mm havde bilen 2100 mm akselafstand og 1530 mm bredde. GAZ-64 var udstyret med en motor fra GAZ-M1-bilen, der med et arbejdsmængde på 3,286 liter. ved 2800 omdr./min. producerede den 50 hk. Dette var nok til en bil, der vejede 1200 kg. accelereret langs motorvejen til en hastighed på 100 km / t.
Samtidig blev det under militæroperationen opdaget, at bilen havde dårlig sidestabilitet, hvilket var en konsekvens af bilens indsnævrede spor. Dette tvang designerne til at bringe banen fra 1278 til 1446 mm. Men denne beslutning indebar en radikal rekonstruktion af terrængående køretøj. På maskinen var det nødvendigt at ændre monteringen af lyddæmperen, ændre rammen, hvorefter forbedringerne begyndte at hælde ind efter hinanden - hver af dem indebar en ny. For eksempel blev der efter forslag fra designeren BT Komarovsky, der var ansvarlig for oprettelsen af karosseriet, lavet specielle udstødningsslidser ("luftventiler") bag på emhættedækslerne.
Bilens forkortede base i sammenligning med GAZ-61 gjorde det muligt at opgive den bageste mellemliggende propelaksel. Den forreste åbne gimbal var udstyret med nålelejer. For at lette at overvinde de lodrette vægge og øge den forreste indfaldsvinkel til 75 grader blev bilens foraksel hængt på 4 kvart-elliptiske fjedre. For at opnå en mere stabil retlinet bevægelse i hængslerne på alle bilens fjedre blev der brugt holdbare og velbeskyttede gevindbøsninger og stifter fra GAZ-11-73. Terrænkøretøjets bagfjedre var placeret over brodækkene. Alt dette øgede bilens frihøjde markant. På grund af kronisk mangel og lav effektivitet blev det andet par støddæmpere fra baghjulsophænget fjernet fra bilen. På grund af stigningen i fjederbanen var der ikke behov for en bageste krængningsstabilisator. Produktionen af bagakselaksler fra chromansil eliminerede næsten deres sammenbrud, selvom det slet ikke forhindrede dem.
Ved at installere den fangede Stromberg -karburator på bilen, som blev installeret på tyske "Mercedes", blev motoreffekten bragt til 54 hk. Efterfølgende beherskede den sovjetiske industri produktionen af en analog af denne karburator, der fik navnet K-23. Luftfilteret blev installeret til venstre for motoren og forbundet til karburatoren ved hjælp af et rør. Som et resultat af alle disse mange ændringer, der varede 2 år og blev afbrudt et stykke tid af bombningen af Gorky Automobile Plant, blev et nyt terrængående køretøj, GAZ-67, født.
I forhold til GAZ-64 er længden på GAZ-67 vokset ubetydeligt-op til 3345 mm, men bredden er steget til 1720 mm, hvilket markant øgede maskinens sidestabilitet. I processen med at mestre produktionen nåede køretøjets masse i køreklar stand 1342 kg. På grund af stigningen i bredden med 29%steg kroppen derudover også. Af disse 2 grunde faldt maksimalhastigheden på trods af en lille stigning i effekten til 88 km / t. Men på den anden side lykkedes det designerne at øge hjulets trækkraft yderligere, som i sidste ende beløb sig til 1050 kg.
Det 4 -egerede rat med en bøjet trækant med en diameter på 385 mm, som blev tvunget til produktion på bare 1 dag på grund af fiaskoen hos leverandøren af carbolite -dele, blev en slags visitkort på bilen - fabrikken der producerede dem blev ødelagt under et luftangreb. På trods af det arkaiske og grimme rat, lykkedes det endda at slå rod, og chaufførerne elskede det for bekvemmeligheden ved at arbejde uden handsker, især i koldt vejr, og havde ikke travlt med at skifte det til en plastik lejlighedsvis.
Med sit udseende lignede GAZ-67 en stædig, stramt nedslidt, omend uforudsigelig arbejdsnarkoman, der lige så sikkert kunne bevæge sig på alle veje takket være de usædvanligt vidt forskellige hjul. Bilen kunne bruges i ethvert vejr og på ethvert terræn, hvilket gav den respekt for alle soldater i frontlinjen, der stødte på den. Selv efter længe nok mange timers kørsel ad ødelagte forveje oplevede bilens chauffører og passagerer ikke øget fysisk og nervøs træthed. Til oprettelsen af GAZ-67 i januar 1944 blev designeren V. A. Grachev nomineret til Stalin-prisen.
Efter krigen blev produktionen af denne maskine ikke kun bevaret, men også betydeligt udvidet. Bilen blev aktivt brugt af civile tjenester, repræsentanter for nationaløkonomien kunne lide den meget, for mange formænd for kollektive gårde, agronomer og mekanikere i MTS var "gazik" den mest ønskelige bil. Før krigen fandtes sådanne maskiner ganske enkelt ikke i landets landbrug. Bilen blev solgt i hele landet og solgt godt i udlandet, selv til Australien, for ikke at nævne landene i Østeuropa, Nordkorea og Kina. Bilproduktionen voksede fra år til år frem til slutningen af produktionen, og den sidste bil forlod produktionsbutikkerne i slutningen af august 1953. I alt blev næsten 93 tusinde biler samlet.
En række civile præstationer tilhørte også dette terrængående køretøj. Så for eksempel var en let version af GAZ-67B i stand til med succes at bestige Elbrus til Shelter of Eleven i foråret 1950. I sommeren samme år blev en GAZ-67B bil leveret med fly til SP-2 drivende polarstation. På en isflage blev denne bil brugt i lang tid og effektivt som traktor og transportkøretøj. Den første faldskærmslanding i russisk luftfarts historie faldt også på GAZ-67B-bilen, i 1949 blev bilen tabt på denne måde fra et Tu-2-fly. Mi-4-helikopteren blev også udviklet i tide til transport.
