For præcis 90 år siden, den 26. november 1925, foretog den sovjetiske TB-1 bombefly, designet af Tupolev, sin første flyvning. Det var verdens første serielle all-metal tunge tomotorede bombefly, fremstillet i henhold til et udligningsmonoplan design. Flyet blev udviklet på bare 9 måneder. Flyet blev masseproduceret fra sommeren 1929 til begyndelsen af 1932. I løbet af denne tid blev 212 fly af denne type bygget i Sovjetunionen. TB-1 bombefly var i tjeneste indtil 1936. Efter nedlukning sluttede deres karriere ikke. Flyet blev overført til Aeroflot, hvor de modtog en ny betegnelse G-1 (fragt først). I Aeroflot blev flyene brugt i det mindste indtil slutningen af 1945.
I TB-1-flyet (prototype ANT-4) var det for første gang i verden muligt at kombinere alle funktioner i et monoplanbomber med den størst mulige fuldstændighed. I disse år beundrede luftfartsspecialister designets fuldstændighed og de smukke former for de sovjetiske fly. TB-1 blev prototypen for mange bombefly bygget på en cantilever monoplanplan. Mange udenlandske designere tøvede ikke med at kopiere sit skema, mens TB-1 i lang tid forblev verdens bedste maskine i sin klasse.
Designet af TB-1 (ANT-4) flyet med Nepir-Layon motorer (450 hk) begyndte på TsAGI den 11. november 1924 efter ordre fra Special Technical Bureau. Konstruktionen af flyet begyndte i Moskva i en uegnet til dette formål lokaler, der ligger på anden sal i hus nr. 16 på Radio Street og blev forsinket af mangel på faglærte arbejdere. På trods af dette blev monteringen af flyet den 11. august 1925 afsluttet. For at sende flyet til flyvepladsen måtte de bryde husets væg. Den sidste samling på flyvepladsen blev afsluttet i oktober samme år. Den første flyvning, der kun varede 7 minutter, blev foretaget af testpilot A. I. Tomashevsky den 26. november 1925. Efter lidt finjustering af flydesignet fandt den anden flyvning sted den 15. februar 1926 og varede 35 minutter.
Efter en række yderligere forbedringer blev ANT-4 sat til statstest. Den første del af dem varede fra den 11. juni til den 2. juli 1926, i alt fløj flyet 42 timer. Finjusteringen af motorerne og kontrolsystemerne gav flyet en maksimal hastighed på 196,5 km / t. På samme tid bemærkede piloterne let start og landing, god kontrol af maskinen. Flyet viste fremragende stabilitet under flyvning, piloten kunne opgive kontrollen i en kort periode, selv når han foretog en U-sving. I 400-500 meters højde kunne bilen let flyve på en motor uden nedstigning. Ud over de etablerede programmer lykkedes det Tomashevsky at gennemføre to rekordflyvninger på ANT-4 i en varighed med en belastning på 1075 kg og 2054 kg. I det første tilfælde var flyet på himlen i 4 timer 15 minutter, i det andet - 12 timer 4 minutter. Da Sovjetunionen på det tidspunkt ikke var medlem af International Aviation Federation, blev disse optegnelser ikke anerkendt i udlandet.
Statstest af flyet varede periodisk indtil den 26. marts 1929, hvorefter flyet blev anbefalet til serieproduktion. Det sovjetiske luftvåben beordrede flere hundrede TB-1 bombefly, hvilket gjorde det muligt at flytte til dannelsen af tunge bombefly. Før det havde Sovjetunionen kun to typer af sådanne fly i drift: den franske FG-62 (Farman F.62 "Goliath") og den tyske YUG-1 (Junkers K.30). Begge var dog ikke nok. Så "Goliaths" var der kun 4 stykker og "Junkers" - omkring to dusin. Da de første TB-1-bombefly begyndte at ankomme til enheden, havde det sovjetiske luftvåben to eskadriller bevæbnet med YuG-1, og FG-62-fly blev brugt som trænings- og transportkøretøjer. Efter at forsyningen af TB-1 begyndte, blev det muligt at tænke på oprettelsen af brigader af tunge bombefly. Hver af brigaderne skulle omfatte tre eskadriller med hver 6 fly. Således skulle en fuldt bemandet brigade af tunge bombefly sammen med hovedkvarterets fly inkludere 20 fly.
De første TB-1 bombefly skulle have et kommunikationssystem designet til tre abonnenter og bestående af mikrofoner og "to-øretelefoner". Det var imidlertid ikke muligt at etablere sit arbejde. På grund af motorernes støj og forstyrrelser var det simpelthen umuligt at høre noget i hovedtelefonerne. Af denne grund blev det besluttet at skifte til farvesignalering. Et sæt med tre pærer, der lyste op i forskellige sekvenser og kombinationer, transmitterede et sæt kodebeskeder.
Piloterne kunne lide flyet på én gang. Maskinen var stabil i alle flyvemåder og kunne på trods af sin betydelige størrelse foretage dybe sving. Sandt nok kunne man i dette tilfælde observere ubetydelige vibrationer i vingens ender, som ikke var farlige. At starte flyet var lige så let som at lande. Ved skift fra R-1 til TB-1 skulle sovjetiske piloter kun vænne sig til den nye ratstamme. TB-1 blev også ganske vellykket betjent fra ujævne steder.
De væsentlige ulemper ved flyet omfattede et begrænset syn på piloterne ved taxa og i starten af start. Flyets lange næse skjulte udsynet fremad. I dette tilfælde så venstre pilot kun det, der var til venstre og den højre - til højre. Af denne grund blev flyet taxeret på flyvepladsen i henhold til kommandoerne fra navigatoren, der stod i åbningen af det forreste tårn. Af samme årsager blev flyet, der nærmede sig til landing, udført afhængigt af hvor piloten var: den højre pilot lavede et højresving, henholdsvis venstre, venstre. Også cockpittene på flyet var trange til flyvninger om vinteren, da besætningen var klædt i vinteruniformer, som omfattede en pels, filtstøvler og vanter. Generelt var det ganske ubehageligt i åbne bombefly cockpits om vinteren. I frostvejr smurte piloterne huden med gåsfedt og tog en uldmaske på deres ansigter.
Sommeren 1932 blev en slags "fineste time" for TB-1-bombeflyene. Den 25. august i år havde det sovjetiske luftvåben 203 fly af denne type. Mere end en tredjedel af disse køretøjer blev indsat i Moskvas militære distrikt. Men i efteråret begyndte de tunge bombefly at genudstyre brigaderne med nye firemotorede TB-3'ere. I foråret 1933 var der kun 4 eskadriller tilbage i luftvåbnet, som var udstyret med gammelt udstyr. Ved 1. maj-paraden i Moskva har antallet af TB-3-bombefly allerede fordoblet antallet af TB-1. Efterhånden blev tomotorede bombefly fortrængt i rollen som transport- og træningsfly. På samme tid måtte piloter, der ikke gennemgik uddannelse på dem, ikke flyve på TB-3.
Der er mange interessante ting i TB-1 (ANT-4) track record. Især dette fly deltog i det berømte epos om redning af chelyuskinitterne. Den 5. marts 1934 tog flyet, piloteret af A. V. Lyapidevsky, den første gruppe medlemmer af ekspeditionen, der sad fast i isen fra islejren til fastlandet. Og før det, tilbage i 1929, for første gang i verden, blev der udført et forsøg på TB-1-flyet for at frakoble to jagerfly fra "moderflyet" under flyvning. Det eksperimentelle projekt, der blev foreslået af ingeniøren V. S. Vakhmistrov, blev kaldt "Airplane-link". På samme tid blev de vigtigste tests under "linkflyets" flyvning i 1929 udført af den fremragende sovjetiske pilot V. P. Chkalov.
For deres tid havde TB-1 (ANT-4) flyet fremragende flyvedata. Med sovjetfremstillede M-17-motorer, der udviklede effekt op til 680 hk, kunne flyet accelerere til 207 km / t. ANT -4 -flyets fremragende operationelle og flyveegenskaber blev demonstreret af besætningen på S. A. Shestakov, der fløj fra Moskva til Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk -Kamchatsky - Attu Island - Seattle - San Francisco - New York. Den samlede længde af ruten, som ikke var uden hændelser, var 21.242 kilometer. Besætningen dækkede en betydelig del af ruten, næsten 8 tusinde kilometer, over vandoverfladen. Ændringen af flyets landingsudstyr med hjul til en flyder blev foretaget tilbage i Khabarovsk.
Mindst to TB-1-fly i den civile version har overlevet den dag i dag. I 1980'erne blev G-1 fundet på Dikson Island, der styrtede tilbage i 1940'erne (landingsstellet blev ødelagt). En gruppe kadetter fra Vyborg Luftfartsteknisk Skole afgik til øen i august 1985. De kom til ulykkesstedet med helikopter, hvorefter de begyndte at skille flyet ad. Som et resultat, adskilt, blev det leveret af et Il-76-fly til Vyborg, hvor det blev fuldstændig restaureret. Som et resultat blev dette fly til en udstilling af Civil Aviation Museum i Ulyanovsk, og du kan se det her i dag. En anden float G-1 er placeret ikke langt fra banegården i landsbyen Taksimo (Muisky-distriktet i Republikken Buryatia). Dette fly er monteret på en stele og har halenummeret "USSR Zh-11".
Beskrivelse af flyet TB-1
TB-1-bombeflyet er en tomotors cantilever-helmetallmonoplan. Dens struktur var bindingsværk, med bølgepap duralumin beklædning. Bølgens stigning langs flyets skrog og vinge var 32 mm. Hovedmaterialet var duralumin (kædeleddet aluminium) med brug af stål i de mest belastede konstruktionsenheder. I tværsnit var bombeflyets flyskrog trapezformet, tilspidset til bunden. Fuselagen bestod af tre rum: næse - F -1, central (kombineret med midtersektionen) - F -2 og hale - F -3. Skrogrammen omfattede 21 stel, hvoraf 9 var forstærket.
TB-1 svæveflyet var opdelt i separate enheder, hvilket i høj grad lettede produktionsprocessen, reparationer og transport. Flyets vinge bestod af en midtersektion og konsoller, mens midtersektionen havde en aftagelig næse og bagside. Stålsvejsede motorophæng, designet til installation af to motorer, blev fastgjort på midtersektionen. Den midterste sektion omfattede 5 spars. Spartlerne er bindingsværk, nittet fra rør med et variabelt tværsnit.
Fjerdragten fra TB-1 bombefly var udkragende, mens alle styreflader var udstyret med hornkompensation. Flystabilisator - justerbar under flyvning. Stabilisatorens vinkel kan ændres ved hjælp af rattet til højre for venstre pilot. Ror- og aileron -sparer - rør; stabilisator - med rørhylder og pladevægge.
Kraftværket var oprindeligt repræsenteret af to stempelmotorer BMW VI, men efter at masseproduktion af dens indenlandske modifikation M-17 blev mestret og lanceret i Rybinsk, var det muligt at nægte import. Begge motorer var V-formede, 12-cylindrede, vandkølede. De brugte vandradiatorer af honningkage-type. I driften af flyet var det ganske muligt at installere en M-17 motor og en BMW VI, der havde samme kompressionsforhold, på en bombefly. Motorerne blev startet af en autostarter eller trykluft, og om nødvendigt manuelt ved blot at svinge propellen. Hver af motorerne havde en olietank med en kapacitet på 56 liter. De blev installeret i motorens nacelle og adskilt af en firewall. Flyet var udstyret med ti benzintanke, den samlede brændstoftilførsel i dem var 2010 liter. Alle tanke blev kombineret til et enkelt system. Tankene blev suspenderet i flyets vinge på specielle metalbælter med filtpuder.
Flyets landingsudstyr er af en pyramideformet type med stødabsorbering af gummisnor. Bomberens hjul blev talte, oprindeligt importerede hjul fra firmaet "Palmar" blev brugt med en størrelse på 1250x250 mm, men derefter var det muligt at skifte til den sovjetiske analog med dimensionerne 1350x300 mm. I den bageste skrog af TB-1-bombeflyet blev der installeret en metalkrykke udstyret med gummistøddæmpning. Om vinteren kunne hjulene let udskiftes med ski. I dette tilfælde blev skitragus sat på halvakslen. På bagsiden og forsiden blev der fastgjort gummifastholdelseskabler og fyrledninger til hver ski. Derudover kunne der i stedet for et hjulchassis installeres en flyder på flyet. Krykken blev fjernet på flydeplanet. Float-versionerne af TB-1 var desuden udstyret med flyde- og bundankre, en krog og fortøjningsanordninger. TB-1P (float) blev rullet ud på land på to særlige hjulvogne, som var fastgjort til flyderne.
Følgende udstyr blev installeret på flyet. I navigatorens forreste cockpit var der et AN-2 kompas, en højdemåler, en hastighedsindikator, et ur og et termometer til bestemmelse af den udvendige lufttemperatur. Cockpittet indeholdt en højdemåler, et AL-1 kompas, to omdrejningstællere, retningsvisere, hastigheds- og slipindikatorer, et ur, to termometre til olie og vand, to benzin- og olietrykmålere. Et AN-2 kompas, hastighedsindikator, højdemåler, ur osv. Blev installeret i det bageste cockpit. Radioudstyret installeret på bombeflyet bestod af en 13PS station, designet til at modtage signaler fra radiofyr, og en kortbølge modtagende og transmitterende telegraf- og telefonstation af typen 11SK, som blev brugt til at kommunikere med flyveradiostationer over lange afstande. Også på flyet var der installeret navigations- og kodelys, to landingslys, der var natbelysning i cockpittene.
Håndvåbenene på TB-1-bombeflyet omfattede tre dobbeltmonterede 7, 62 mm maskingeværer. Oprindeligt blev Lewis maskingeværer af 1924 -modellen brugt, som derefter blev erstattet med indenlandske DA -maskingeværer. Maskinpistoler blev installeret på Tur-6 (bue) og Tur-5 (agter) tårne, mens Tur-5 blev rullet fra side til side. Intern suspension af bomber blev udført ved hjælp af Der-9 klyngeholdere, ekstern-Der-13. Den samlede vægt af den maksimale bombe belastning nåede 1300 kg. Samtidig var følgende muligheder for lastning af bombeflyet mulig: 16 bomber på 32, 48 og 82 kg kaliber i bomberummet eller op til fire 250 kg bomber placeret på den ydre slynge.
Besætningen på TB-1 bombefly bestod af 6 personer: den første pilot, den anden pilot, navigator-bombardøren og tre kanoner. En af skytternes funktioner kunne udføres af en flymekaniker.
Flytekniske egenskaber ved TB-1:
Overordnede dimensioner: længde - 18 m, højde - 5,1 m, vingefang - 28,7 m, vingeareal - 120 m2.
Flyets tomme vægt er 4520 kg.
Normal startvægt - 6810 kg.
Maksimal startvægt - 7750 kg.
Kraftværk - 2 PD M -17, effekt op til 680 hk. hver.
Den maksimale flyvehastighed er 207 km / t.
Cruise flyvehastighed - 178 km / t.
Den praktiske flyvning er 1000 km.
Serviceloft - 4830 m.
Bevæbning - 6x7, 62 mm maskingeværer DA og op til 1000 kg bombelast.
Besætning - 6 personer.
